В чем причина — в «Боинге» или в пилотах 737 MAX?

В статье «Ошибки ‘Боинга» должны исправлять пилоты?» наш уважаемый и исключительно профессиональный эксперт, авиационный психолог Надежда Владимировна Якимович, прокомментировала статью американского пилота Тома Банна, который на сайте британского издания Psychology Today опубликовал свое мнение, в котором может прослеживаться защита фирмы Боинг и, в частности, ее самолетов Boeing 737 MAX, а также некоторая перекладка вины за две катастрофы, в результате которых погибли сотни человек, на членов летных экипажей, управлявших самолетами 737 MAX  в Индонезии и Эфиопии.

Благодаря Надежде Владимировне и нашей рассылке, в адрес МКАА «Безопасность полетов» начали поступать отклики известных в гражданской авиации России людей на те цитаты, которые Н. Якимович приводит в своей статье со ссылкой на Тома Банна. В связи с этим мы считаем необходимым представить полный перевод данной статьи на русский язык и опубликовать два первых интересных отклика на позицию американского пилота (и его российского коллеги). Итак:

Начиная с 1980 года, когда в американской авиакомпании Pan Am стартовала программа «Против предполетных страхов» , капитан Том Банн, ныне доктор юридических наук, посвятил более 35 лет развитию лечения фобии полета. Он является автором SOAR, которую на русском языке можно представить, как «Прорывное лечение от страха перед полетом — и без паники». Это десятидневная программа по борьбе с паникой, тревогой и клаустрофобией.

СтОит ли ожидать от пилотов лётных навыков «старой школы»?
(На автоматизированном авиалайнере лётное мастерство не имеет значения,  — до тех пор, пока что-то пойдет не так)

Несколько дней назад Комитет (Конгресса США)  по транспорту  пришел к выводу, что Боинг «поставил под угрозу безопасность летающего сообщества». Сегодня в New York Times появилась статья под названием «Отчет Эфиопии о катастрофе 737 MAX обвиняет Боинг». Мне, как бывшему военному пилоту и капитану авиакомпании, сложно обвинять «Боинг» в катастрофе, вызванной неисправностью, которую любой компетентный пилот мог бы решить за пару секунд.

У СМИ, похоже, есть проблемы с пониманием, почему сбои MAX-а не являются ошибкой «Боинга». Я совсем не уверен, что близорукость СМИ невинна. В конце концов, средства массовой информации знают, что статьи, в которых утверждается, что летать опасно, популярны, а статьи о том, почему летать безопасно, мало что играют. Редко, но бывает, что в статье на авиационную тему  всё правильно. Например, Уильям Лангвиш побывал в Академии подготовки пилотов Lion Air (первая катастрофа без выживших произошла именно в этой индонезийской авиакомпании — прим. AviaSafety) и узнал, что 95 процентов претендентов (которые платят по 60 000 долларов за обучение) становятся сотрудниками авиакомпании менее чем за год. Он написал: «Когда я спросил, как уровень прохождения обучения может быть таким высоким, руководитель курса объяснил, что «это происходит из-за тестирования способностей перед началом обучения — к примеру, соискатели должны окончить среднюю школу».

Но готовы ли прошедшие такую учебную программу летать на авиалайнерах? — Я так не думаю. Пример: неисправность, которая привела к катастрофам 737 MAX. Когда возникает самопроизвольная перекладка триммера стабилизатора, — независимо от того, что его вызывает, — существует одна процедура. Она применялась на самолетах Boeing с 707-ой модели. Лангвиш показывает, насколько проста эта процедура: «737-ой имеет два тумблера на центральном пульте, единственная цель которых — справиться с таким событием … Фирма «Боинг» предположила, что в случае необходимости пилоты 737 MAX отключат их так же, как это бы сделали все предыдущие поколения пилотов Боингов-737 … Однако оказалось, что это предположение устарело…»

«При свете дня пилоты не смогли распознать один из видов самопроизвольной перекладки стабилизатора… Именно они — пилоты — стали решающим фактором, а не MCAS и не MAX. Ведь тысячи таких же пилотов летают по всему миру, и они благополучно справляются со своими задачами, когда пилотировать вручную не надо, — но только до тех пор, пока условия остаются обычными».

Давайте попробуем осознать итоговый вывод Лангевиша. В определенных местах авиалайнеры пилотируются лицами, которые в обычных условиях вряд ли бы считались квалифицированными. Поскольку производители самолетов сделали их управление более простым за счет автоматизации, то кресла в кабине пилотов всё чаще занимают люди с ограниченными навыками пилотирования. Когда автоматизация отказывает, эти люди, которые в первую очередь являются системными операторами, не всегда смогут вернуть самолет на землю.

Автоматизированные системы выходят из строя. Так было всегда. И, вероятно, всегда будет. А производители ожидают, что пилоты всегда будут готовы вмешаться, отключить автоматизированные системы и управлять самолетом вручную. Но авиакомпании, пилоты которых не подходят для этой работы, указывают пальцем на Boeing и Airbus, как будто автоматизация, которая вряд ли когда-либо будет идеальной, — уже идеальна.

Александр Мирошниченко: 

Уважаемые коллеги,

Не хочу ставить под сомнение компетенцию коллеги Томаса Банна, но или его мнение вырвано из контекста, или я не могу согласиться с его мнением ввиду ограниченности анализа ситуации. Почему я делаю такой вывод. Сейчас большинство аналитиков, занимающихся проблемами обучения лётного состава приходят к выводу о недостаточные подготовки летного состава в части ручного пилотирования. И только. Сразу хочу отослать таких аналитиков к документу ИКОА 9995. Анализировать проблему лётного обучения только исходя из проблем с навыками абсолютно неконструктивно. Например, коллега Банн призывает (по крайней мере так видно из приведённого отрывка) «отключать неисправную систему и начинать пилотировать самолет в ручном режиме». Казалось бы, столь очевидная мысль при анализе с учетом компетентностного подхода перестает быть очевидной. Вернёмся к определению компетенции, которую даёт упомянутый документ. Компетенция есть сочетание знаний, навыков и поведения (установок, убеждений) требуемых для выполнения задач в соответствии с предписанным стандартом в определенных условиях. Данное определение я привёл, чтобы показать, что компетенция пилота много больше чем один навык, даже если это такой важный навык как пилотирование самолёта. И при таком усеченном анализе проблемы мы никогда не решим проблему. Если мы из анализа убираем навык работы с автоматикой (кто-нибудь озвучил, что такая проблема существует?) или проблему недостаточных знаний работы автоматики (это при том, что уже есть самолёты, на которых автопилот не отключается пилотом), мы будем постоянно призывать или к снижению надежности рейсовых полётов, или к увеличению тренажёрного времени для пилотов. При том, что первое опасно, второе неэффективно.

С уважением Александр Мирошниченко

P.S. В настоящее время дискуссия по поводу навыков ручного пилотирования перешла в такую плоскость, что люди кртикующие подход к поддержанию навыков ручного пилотрования в рейсовых полётах, сразу записываются в «**ыкуны, которые летать сами не умеют и нормальным пацанам мешают». Для информации: я 6000 часов налетал без автопилота (это тысяч 10-15 взлётов и посадок) и на А320 визуальных заходов и посадок сделал многие сотни. Благо тренировки в аэродромных условиях позволяли это делать.

Денис Окань:

Добрый день!

Очень здорово, когда заслуженная гвардия имеет 6000 ч в ручном режиме управления и при этом отлично компетентна в автоматических режимах.

А что делать с молодёжью, которая НЕ имеет такого опыта? Которая после 150 ч на DA села в А320 или В737? Что делать с теми, кто не имеет возможности выполнять аэродромные тренировки и которым как раз-таки заслуженные запрещают банальное выключение директорной системы при условиях миллион на миллион в производственных полетах?

Об этом и говорит сегодня индустрия. Это не отдельные люди, это уровень авиавластей США и, наконец-таки, хоть и запоздало, уровень ИКАО.
Изо всех сил закрывать глаза, чтобы не видеть тенденций, идти против современной тенденции и решений назревшей проблемы — считаю преступлением против Безопасности Полетов!

Что касается обеих катастроф, то с точки зрения компетенций вопрос там несколько шире чем компетентность в ручном пилотировании и/или использования автоматики.
—
С уважением,
Денис (Окань — прим. AviaSafety)