Угрозы зимней погоды

Известно, что в США действует одна из лучших в авиационном мире систем добровольных сообщений, связанных с безопасностью полетов, которую здесь называют ASRS — Aviation Safety Reporting System. Функционирование системы обеспечивается Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA).

Ежемесячно ASRS выпускает информационный бюллетень CALLBACK, который в свое время был отмечен заслуженными наградами. Бюллетень представляет собой отредактированные выдержки из отчетов, поступающих в ASRS, с комментариями в популярном формате, которые носят название «Извлеченные уроки». Кроме того, CALLBACK может содержать функции, относящиеся к исследованиям ASRS и соответствующей информации по безопасности полетов. Редакция бюллетеня приветствует использование и воспроизведение статей CALLBACK, чем мы с благодарностью сегодня пользуемся. Только что опубликован новый, 468-мой (!) выпуск CALLBACK, который, мы надеемся, будет интересен для русскоязычных специалистов.

Также хочется верить, что в Российской Федерации и государствах СНГ может быть создана реально действующая добровольная ненаказуемая анонимная система информирования авиационной общественности о рисках и угрозах для безопасности полетов. Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» готово участвовать в подготовке, запуске и осуществлении такой программы, которая, мы уверены, даст колоссальный положительный импульс для повышения уровней безопасности полетов.

Сегодняшний выпуск бюллетеня касается угроз, которые таит зимняя погода.

Выпуск 468. Угрозы зимней погоды

У каждого сезона — уникальные авиационные погодные явления. Угрозы со стороны холодной погоды существуют вне зависимости от размеров воздушного судна, его типа или вида полетов. Все воздушные суда в течение зимних месяцев подвергаются дополнительным рискам, хотя некоторые из них, как и некоторые виды полетов, более устойчивы к сезонным изменениям. Постоянно происходит большое количество различных инцидентов, и им часто предшествуют низкие температуры, обледенение, снег, переохлажденный дождь, туман, ветер или другие явления. В этом месяце CALLBACK делится сообщениями об инцидентах, которые произошли с различными типами воздушных судов и видов полетов. В сообщениях приведены важные выводы, а инциденты служат
постоянным напоминанием, что необходимо иметь соответствующее оборудование и быть полностью готовым к опасностям зимней погоды.

«Неправильные» волны

В условиях умеренной турбулентности этот капитан Боинга-777 приступил к набору высоты, чтобы увеличить расстояние между самолетом и сильной турбулентностью, о которой докладывали экипажи рейсов, следовавших ниже. Набор высоты дал одновременно очень скромные, но запоминающиеся результаты.

Несколько экипажей следовавших ниже нас самолетов докладывали о сильной турбулентности. Мы следовали на эшелоне полета 370 в условиях умеренной турбулентности. Приступили к набору эшелона полета 390, но на ЭП378 устойчивое управление воздушной скоростью было утеряно. Ограничения по воздушной скорости не вышли ни за нижние, ни за верхние пределы. Немедленно получили разрешение диспетчера вернуться на ЭП370. При попытке приступить к снижению обнаружили, что не можем управлять высотой. В режиме FLCH (изменение эшелона полета) с РУДами, установленными в режим полетного малого газа, самолет не хотел снижаться. Мы просто летели по верху горной волны, которая не давала нам снижаться. Примерно через минуту самолет начал снижаться, и мы быстро вернулись на ЭП370. Никакой экстремальной турбулентности не было. Примерно в течение одной минуты мы не управляли ни воздушной скоростью, ни высотой. Предупреждений о турбулентности по маршруту нашего полета в данном районе в системе WSI FPG (Руководство метеослужбы по выполнению международных полетов) не было. Насколько помню, статическая температура воздуха для той высоты и времени года, вроде бы, показалась мне выше обычной.

 
ПВП в сложных метеоусловиях

Выполнявший одиночный полет курсант выполнил взлет для отработки посадок. Данные о погоде имелись, и ни по аэродрому вылета, ни по аэродрому назначения озабоченности не возникало, и неожиданные изменения стали для курсанта серьезной проблемой.

Мой курсант (по программе подготовки частных пилотов) выполнял одиночный полет по отработке посадок. В сводках METAR и TAF для [вылета] и METAR для аэродрома назначения значения нижней границы облачности и видимости были достаточно выше, чем минимумы, одобренные для одиночных полетов этого курсанта. Дождя или переохлажденных осадков не прогнозировалось. Вскоре после вылета, примерно на высоте 2500 футов над средним уровнем моря, начался переохлажденный дождь, что частично закрывало видимость по курсу полета. Для возвращения и посадки курсант запросил векторение. Векторение было обеспечено, было дано разрешение на выполнение посадки. Курсант дважды пытался сесть, но оба раза безуспешно из-за потери визуального контакта с полосой. При третьей попытке курсант выполнил посадку благополучно, повреждений и травм не было. Узнав о происшедшем, мы с курсантом рассмотрели события, чтобы попытаться уяснить, как избежать подобных ситуаций в будущем. Я предложил курсанту провести дополнительные занятия в отношении погоды и предполетной подготовки, и он хорошо к этому отнесся. Мне сообщили, что во время тех трех посадок могли быть допущены ошибки в пилотировании.

Изменение ВПП в последнюю минуту

При векторении пилот самолета Piper PA-28 Cherokee попал в условия обледенения планера. Обледенение и его последствия привели к стрессовой ситуации, но пилот эффективно использовал полномочия при возникновении аварийных ситуаций, предусмотренные Федеральными авиационными правилами (США) 91.3, и пришел к успешному и нетривиальному решению.

Немного севернее ZZZ при выполнении полета по ППП  я столкнулся с отсутствовавшими в прогнозе условиями обледенения. В этот момент я следовал заданным диспетчером курсом для захвата ИЛС. Я сразу же запросил разворот на 180 градусов в направлении аэродрома вылета, который был также указан во флайт-плане, как запасной. За пару минут нарастание льда стало настолько значительным, что летные характеристики стали ухудшаться. Я больше не мог выдерживать высоту и запросил курс к ближайшему аэродрому. Диспетчер дал курс на ZZZ1. И хотя диспетчер не сказал, что этот аэропорт был закрыт, я знал об этом, поскольку раньше, при выборе запасного для внесения во флайт-план, видел соответствующий НОТАМ. Я выполнил в закрытом аэропорту аварийную посадку. Мне пришлось использовать длинную, расчищенную от снега ВПП, — альтернатив не было. Настроиться на частоту CTAF (выделенная частота для полетов в районе аэродромов без диспетчерского обслуживания) или отработать на UNICOM не успевал, так что выполнил посадку «вслепую». В конце полосы работал снегоуборщик, но у меня не было времени и другого выбора. Я передал центру управления полетами закрытие своего плана по ППП, когда пролетал над цифрами номера полосы, убедившись в том, что благополучная посадка обеспечена. После посадки я отработал на UNICOM. 

Гололедица и руление

Капитан Airbus A320 переруливал по скользкому перрону. Все процедуры были соблюдены, он действовал с максимальной осторожностью, но существовавшие условия взяли верх и над процедурами и над осторожностью.

Наземная служба попросила летный экипаж перерулить самолет на Северный перрон из-за отсутствия свободных телетрапов в результате сбоя при выполнении полетов. Я позвонил шеф-пилоту и сообщил, что мы собираемся делать в соответствии с SOP. С нашей стороны были соблюдены все предосторожности в отношении безопасности. Диспетчер ПДС сказал мне, что там планируется стоянка других самолетов. Мы получили разрешение диспетчера Руления и приступили к рулению — медленно и осторожно. На Северном перроне встречающие и сопровождающие под крыльями обеспечивали нам маршрут заруливания… Там находились микроавтобус, мобильный трап и аэродромный источник питания. Мы выполняли указания встречающих по заруливанию, я рулил очень медленно. Встречающий светящимися жезлами указал мне продвинуться вперед, сопровождающие под крыльями также жезлами показали, что все в порядке. Я остановил самолет по сигналу встречающего, собирался установить на тормоза, но внезапно самолет самостоятельно начал движение вперед. Прямо перед нами находился проволочный забор по периметру аэродрома, с другой стороны — еще несколько крупных объектов. Самолет начал скользить все быстрее при нажатых тормозах и задействованном стояночном тормозе, и у меня не оставалось ничего другого, кроме использования реверса тяги. Это остановило самолет. Но его повело вбок, поскольку сцепления с поверхностью не было. Двигатель номер два ударился о тележку источника внешнего электропитания.

Фигуры высшего пилотажа из-за обледенения

Находясь на векторении у диспетчера, этот Aero Commander 500 стал живым классом для занятий, когда пилот неожиданно столкнулся с условиями обледенения и лично испытал его воздействие. 

Я выполнял полет на высоте 3000 футов, находясь на векторении к ИЛС. Наблюдалось обледенение — от умеренного до сильного. Двигатель был установлен на высокий режим, но воздушная скорость падала, пока не достигла 120 узлов. Изменения курса стали очень непреднамеренными, и мне стало казаться, что самолет без моего вмешательства находится в развороте. Я вызвал Подход и спросил, показывает ли их локатор, что я нахожусь в развороте. Еще до того, как они ответили, приборы показали увеличение разворота, и я осознал симптомы сценария плоского штопора. Я перевел штурвал «от себя» и дал руль направления в противоположную развороту сторону, чтобы выйти из штопора и снова набрать 3000 футов. Я потерял около 700 футов, пока не вышел из этого пространственного положения. Чтобы избавиться ото льда, я использовал противообледенительную жидкость, но приходилось экономить, так как я много ее израсходовал во время предыдущего полета в ту ночь. На том участке был переохлажденный дождь от 4000 до 6000 футов. Я вылетел с 12 галлонами жидкости в баке из максимально возможных двадцати. В эту ночь я принял решение лететь с минимальным количеством в условиях обледенения, о которых я знал заранее. 

Этот полет преподал мне два хороших урока. Для будущих полетов я планирую следовать на бОльших высотах, поверх облаков. Высота дает больше опций и времени. У меня было время отследить, как медленно уменьшалась воздушная скорость, и мне надо было запросить самый быстрый заход, поскольку ветер был меньше 10 узлов. В следующий раз я залью больше жидкости. Лучше быть полностью готовым к любому сценарию. На будущее, я всегда буду доверять своим приборам и сразу же выходить на связь с УВД.

 
Опасное качество воздуха

Перед вылетом была проведена противообледенительная обработка самолета CRJ200, выруливание прошло без замечаний. После вылета всё стало сложнее из-за того, что качество воздуха в кабине экипажа и в салоне быстро ухудшилось.

С нашего самолета у телетрапа удалили лед и обработали его противообледенительной жидкостью при выключенных двигателях и работающем ВСУ. Шел снег. После благополучного выруливания и опробования двигателей мы вылетели. Взлет прошел без замечаний, как и первоначальный набор высоты — до 200 футов, когда из вентиляционных решеток я почувствовал запах горелого. Капитан также почувствовал запах и сказал, что похоже, что пахнет анти/противообледенительной жидкостью. После того как мы набрали еще пару сотен футов, кабину экипажа быстро заволокло белым дымом. Бортпроводница также вызвала нас по кнопке срочного вызова. Она сообщила, что пассажирский салон также быстро заполняется белым дымом. Мы отключили систему кондиционирования в качестве очевидного действия, чтобы остановить дым. После этого дым начал рассеиваться, мы завершили этап взлета. На 4000 футов капитан передал управление мне. Я согласовал с Подходом возврат на аэродром вылета, обеспечил время на чтение карт проверок и настроил приборы для выполнения захода. Капитан выполнил процедуры по QRH, переговорил с бортпроводницей и проинформировал пассажиров. К этому времени дым полностью исчез, и мы вернулись к нормальному выполнению полета. Капитан передал информацию Подходу, после чего я отдал управление ему, чтобы он выполнял заход. Заход и посадка были выполнены без замечаний. Аварийные службы после освобождения ВПП провели наружный осмотр и сопровождали нас до телетрапа. 

Противо/антиобледенительную жидкость распыляли слишком близко от воздуховода ВСУ. Возможно, следует напомнить специалистам по обработке жидкостью не приближаться к воздуховоду ВСУ, особенно когда самолет находится у телетрапа с неработающими двигателями и производится противо/антиобледенительная обработка. 

Предупреждения ASRS в ноябре 2018 года

Тема предупреждения	Количество предупреждений
ВС или оборудование ВС	6
Аэропортовая служба или процедура	1
Оборудование или процедура УВД	4
ВСЕГО	11

Количество сообщений в ноябре 2018 года

Пилоты авиаперевозчиков и аэротакси	5278
Пилоты АОН	1328
Бортпроводники	514
Диспетчеры УВД	492
Механики	259
Военные / другие специалисты	255
Диспетчеры согласования	137
ВСЕГО	8263