Авиационный английский: что делать?

Попытка ответа

Прочитала недавно статью Ю.П. Дарымова в журнале «Авиасоюз» о проблемах обучения авиационному английскому языку пилотов и диспетчеров и, конечно, не могу не разделить его обеспокоенность состоянием дел в гражданской авиации в этой области. Покупая билет на рейс какой-либо компании, пассажир вправе рассчитывать на профессионализм пилотов и диспетчеров. У меня нет аэрофобии, я знаю, что летать самолетами безопаснее, чем ездить на такси, но, если я слышу приветствие капитана воздушного судна на английском и не понимаю, о чем он говорит, у меня всегда возникает беспокойство по поводу благополучного прибытия в аэропорт назначения. Если пилот не в состоянии внятно озвучить несколько рутинных фраз, как он ведет радиосвязь?

Г-н Дарымов абсолютно прав в том, что владение общим и авиационным языком влияет на безопасность полетов. Недостаточный уровень владения языком может быть и причиной авиационного происшествия, и сопутствующим фактором. Катастрофы, упомянутые автором в статье, заставили ИКАО создать группу из авиационных специалистов и лингвистов, работающих в гражданской авиации, которая разработала не «классификацию на уровне владения авиационным языком» и «установления владения соответствующих тестов по общему и авиационному английскому»: группа PRICESG разработала требования к владению общим и авиационным языком. Была утверждена аналитическая шкала владения языком, в которой были описаны уровни владения языком и определен минимальный уровень, который позволяет осуществлять профессиональную деятельность пилотам и диспетчерам (ICAO Level 4).

ИКАО выпустила Документ 9835 (ICAO Doc 9835 — Manual on the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements), циркуляры по созданию тестирующих систем и обучающих программ (ICAO Circular 318 — Language Testing Criteria for Global Harmonization, ICAO Circular 323 — Guidelines for Aviation English Training Programmes).

С 2003 по 2012 год ИКАО провела семинары по внедрению требований к владению языком в Париже, Брюсселе, Будапеште, Киеве, Вене, Минске, Риме, Алма-Ате, Лангене, Москве, Санкт-Петербурге и Ульяновске. Может быть, я не все вспомнила, но даже это перечисление свидетельствует о том, что наша страна активно участвовала в этом процессе. И авиакомпании, и провайдеры аэронавигационных услуг, и наши ведущие высшие учебные заведения смогли обеспечить участие своих преподавателей в этих семинарах хотя бы у нас в стране.

Жаль, что с тех пор практически никаких действий со стороны ИКАО, кроме одобрения нескольких тестирующих систем, не предпринималось. Так как фонд Пирогова был образован в 2015 году, хотелось бы знать, в каких мероприятиях принимали участие двадцать преподавателей и курсантов от Фонда развития Аэронавигации им. Г.Н. Пирогова. Информация о подобных мероприятиях помогла бы желающим повысить свой уровень квалификации.

Существует еще такая организация как ICAEA (Международная ассоциация английского в гражданской авиации), которая объединяет лингвистов, работающих в области авиационного английского языка. Был период, когда площадка этой ассоциации использовалась для продвижения коммерческих интересов различных учебных центров и тестирующих систем англоязычных стран, но сейчас ассоциация занимается действительно вопросами обучения. К сожалению, участие в семинарах ICAEA платное, и я сомневаюсь, что какая-нибудь авиакомпания (кроме национального перевозчика), высшее учебное заведение или АУЦ захочет послать своих преподавателей во Флориду или Токио. Наверное, это было бы перспективным направлением деятельности таких организаций, как Фонд им. Г. Н. Пирогова.

Что касается сравнения отношения к языковым проблемам регулирующих органов ГА в конце 80-х годов и в настоящее время, я не вижу большой разницы. Г-н Дарымов ссылается на Приказ «О правилах и фразеологии радиообмена при управлении полетов и УВД в соответствии с требованиями документа ИКАО 9432». Формулировка приказа свидетельствует об уровне компетентности его писавших. Правила ведения связи содержатся в Приложении 10 (Annex 10 to the Convention on International Civil Aviation, Aeronautical Telecommunications, Volume 2), фразеология радиообмена содержится в Документе 4444 (ICAO Doc 4444 Air Traffic Management), а Документ 9432 (ICAO Doc 9432 Manual of Radiotelephony) не содержит требований, в нем даны лишь примеры употребления стандартной фразеологии. Как раз в конце 80-х годов я первый раз попала в УТО. Никогда не забуду приказ 74 с программой по английскому языку. Курс в УТО начинался с шести академических часов изучения степеней сравнения прилагательных и наречий (!), два часа были выделены для изучения глагольных форм (!) и т.п. Специалисты поймут мое возмущение. Подобных программ за время работы в этой области я видела много.

В чем я абсолютно согласна с автором статьи, так это в необходимости разработки единых требований к программам и обучающим системам, единых требований в отношении квалификации преподавателей. Уровень преподавательских кадров очень низкий, потому что в преподаватели часто идут люди с записью в дипломе «специалист по межкультурной коммуникации», которые плохо владеют языком, понятия не имеют о языке для специальных целей, никогда не слышали о стилистике, функциональных стилях, коммуникативном методе, функциональном подходе и т.д. Зато плодятся учебники по радиообмену — компиляции учебников тридцатилетней давности, учебники грамматики авиационного языка, авторы которых никогда не слышали о грамматике в языке для специальных целей, защищаются диссертации об употреблении авиационных терминов в тостах и анекдотах. Какова практическая польза такого исследования и слышал ли такой кандидат наук что-нибудь о дискурсивных сообществах и об использовании языка в них (interactional language use и transactional language use)?

Мой опыт подготовки преподавателей авиационного английского и радиосвязи показывает, что безразличие руководства к проблемам обучения никак не способствует мотивации преподавателей повышать свой профессиональный уровень. Пока зарплата преподавателей будет в десятки раз ниже, чем у пилота или диспетчера, не будет никакой конкурентной среды, в профессию будут приходить люди малообразованные, не желающие разделить с пилотом и диспетчером ответственность за безопасность полетов, но готовые поправить свое материальное положение, раздавая четвертые, пятые уровни направо и налево.

По моему мнению, в отрасли должна быть достаточная база для создания современных учебных продуктов. Изучение профессионально-ориентированного языка должно идти параллельно с обучением профессии. В учебных центрах должны быть современные тренажеры, которые позволяют решать в ситуации, максимально приближенной к реальности, не только профессиональные, но и языковые задачи.
Хочется верить, что кадровый дефицит в отрасли будет все-таки преодолен, и тогда можно будет ужесточить требования к поступающим в авиационные учебные заведения.

Чтобы кардинально улучшить ситуацию с обучением пилотов и диспетчеров английскому языку, необходимо, на мой взгляд, предпринять следующие шаги:
1. Определить пороговый уровень владения английским языком до начала изучения авиационного английского и радиообмена. Это должен быть четвертый уровень по Шкале ИКАО без авиационной составляющей или соответствующий ему в любой другой тестирующей системе, например, Intermediate. Проще говоря, кандидат должен иметь по английскому языку сумму баллов по ЕГЭ (от 59 баллов и выше), соответствующую оценке 4 по пятибалльной шкале и владеть основными коммуникативными функциями (macro-functions) в общем языке. Почему это необходимо сделать? Потому что тип коммуникации в радиообмене сильно отличается от общего языка, в рамках изучения авиационного английского и радиообмена необходимо научить пилота и диспетчера решать конкретные коммуникативные задачи (micro-functions), учитывая особенности радиообмена как функционального стиля. Это просто невозможно сделать, если обучаемый не может решать общие коммуникативные задачи.
2. Разработать и утвердить программу по обучению общему английскому языку для тех, кто еще не владеет общим английским языком на пороговом уровне. Это может быть любой курс по общему языку или для поддержания мотивации специально разработанный для авиационных специалистов с включением лексики, которая употребляется в авиации и имеет такое же значение, как в общем языке, но без включения псевдо-технической и технической лексики, т. е. терминологии.
3. Разработать и утвердить курс авиационного английского языка с включением всех лексических доменов, перечисленных в Документе ИКАО 9835.
4. Разработать и утвердить курс ведения радиосвязи на английском языке, который включает в себя изучение Документов ИКАО (Annex 10 to the Convention on International Civil Aviation — “Aeronautical Telecommunications” Vol. II; Doc 4444 ATM/501 — ‘Air Traffic Management’; Doc 9713 — International Civil Aviation Vocabulary; Doc 8400 ABC – ICAO Abbreviations and Codes, 2007), знакомство с особенностями радиообмена, которые обусловлены требованиями, предъявляемыми к радиообмену (краткость и однозначность). Задача курса состоит не только в том, чтобы научить пилотов и диспетчеров пользоваться стандартной фразеологией ИКАО, но и научить применять средства общего языка, когда ситуация выходит за рамки стандартной, не нарушая требований краткости и однозначности (code switching).
5. Разработать на основе Циркуляра ИКАО 318 (ICAO Circular 318 — Language Testing Criteria for Global Harmonization) национальное положение о тестирующих системах, критериях отбора, обучения и лицензирования экзаменаторов и рейтеров. В соответствии с положением разработать или утвердить уже имеющиеся тестирующие системы. Проводить на регулярной основе проверку документации и cross-checking тестирующих систем на фокусных группах пилотов и диспетчеров, составленных на основе случайного выбора. Тестирующие системы, не подтверждающие валидность и надежность, лишать лицензии.
6. Разработать и утвердить программу тренажерной подготовки по отработке навыков ведения связи на английском языке в обстановке, максимально приближенной к реальной, с отработкой стандартных, нестандартных и аварийных ситуаций.
7. Разработать и утвердить программу подготовки преподавателей авиационного английского языка и радиосвязи на английском языке. Курс подготовки преподавателей должен включать в себя изучение анализа потребностей пилотов и диспетчеров при ведении связи; методики преподавания авиационного английского как языка для специальных целей; приемов методического синергизма, т. е. сочетание методических подходов при обучении авиационному английскому (communicative approach, functional approach, content-based approach); особенностей радиообмена как функционального стиля. В курс должен быть включен достаточный объем предметных знаний, потому что отсутствие предметных знаний у преподавателя не позволяет ему/ей ставить аутентичные задачи, а это, в свою очередь, вызывает недоверие у обучаемых и убивает в них мотивацию к обучению. Курс должен завершать квалификационный экзамен с выдачей свидетельства о разрешении преподавать авиационный английский и радиосвязь на английском языке.

Я уверена, что в ответ на мои предложения я услышу утверждения, что у нас все это есть. К сожалению, многое из того, что я перечислила, действительно есть, но в каком виде? Есть тесты, утвержденные авиационными органами, есть списки рейтеров, есть какие-то утвержденные программы обучения, но если все сделано, как надо, то почему любой авиационный инцидент сразу обнажает проблемы с языком при ведении связи? Почему уважающие себя авиакомпании устраивают внутреннее собеседование или экзамен по английскому языку, не доверяя уровню, проставленному в свидетельстве?

Конечно, можно в очередной раз сделать вид, что все нормально, и дождаться очередной катастрофы из-за того, что пилот не поймет команду речевого информатора “Pull up”, или диспетчер не сможет передать информацию о состоянии ВПП или сводку погоды. Если можно этого избежать, то почему не попробовать найти решение существующих проблем в обучении и тестировании?

Хотелось бы услышать мнение коллег, пилотов, диспетчеров по этому вопросу.

P.S. Несколько замечаний в отношении примеров фразеологии из статьи Ю. П. Дарымова. “OK” – лексема из общего языка, употребление лексем из общего языка вместо стандартной фразеологии (в данном случае вместо “Roger”) является грубейшим нарушением правил ведения радиосвязи. Указания и разрешения, повторение которых требуется в виде «квитанции», перечислены в Документе ИКАО 4444, в остальных случаях достаточно “Roger’. “Ready for departure” означает «К взлету готов». “Hold position” не употребляется перед разрешением на взлет, эта фраза употребляется при ожидании при рулении или на исполнительном старте в случае запрета взлета, когда воздушное судно еще не приступило к разбегу. Если «летные законы написаны кровью!», то следует их писать правильно, а стандартная фразеология – это закон.