Основными причинами авиационных происшествий на вертолетах в 2009 г. были нарушения правил выполнения полетов: самовольное отклонение от заданного маршрута, выполнение полета на высотах ниже безопасной и в метеоусловиях, хуже установленного минимума, выполнение посадок на непригодные площадки, перегруз воздушного судна.

09.01.09 катастрофа Ми-171 RA-22463 ЛК «Газпромавиа» России в Алтайском крае. Полет был оформлен как транспортно-связной, однако фактически выполнялся поиск и отстрел диких животных. В полете, по решению КВС, рабочее место второго пилота в пилотской кабине занял пассажир — командир вертолета Ми-8 Алтайской авиабазы «Авиалесоохрана», чем было нарушено требование HПП ГА-85 и Руководства по производству полетов авиакомпании «Газпромавиа». В течение всего полета экипаж дезинформировал диспетчера аэропорта Горно-Алтайска о своем местонахождении и самовольно спрямлял заданный маршрут. В дальнейшем, экипаж снизился в горах на недопустимо малую высоту бреющего полета и приступил к поиску, загону и отстрелу диких животных с высадкой охотников, а также к отстрелу животных с воздуха. После отстрела очередного животного, при выполнении форсированного правого разворота с целью захода для зависания и взятия на борт туши, вертолет столкнулся со склоном горы.

Причиной катастрофы явились ошибки в пилотировании находившегося на рабочем месте второго нилота пассажира (командир вертолета Ми-8), осуществлявшего активное пилотирование вертолета на заключительном этапе, выразившиеся в допущении снижения при выполнении форсированного правого разворота с внешним скольжением в горном ущелье, ширина которого была менее допустимой РЛЭ (500 м), а также отвлечение внимания членов экипажа, приведшее к потере контроля за высотой и неправильной оценке положения вертолета относительно препятствий. Факторами, способствовавшими авиационному происшествию, явились:

• самовольное изменение КВС характера задания на полет и выполнение полета по отстрелу диких животных с вертолета без подтверждения допуска к такому виду работ;
• допуск к управлению вертолетом постороннего лица, не имевшего подготовки к полетам на вертолете Ми-171;
• нарушение безопасных высот полета, а также неучет крутизны склона и особенностей ветрового режима в горах;
• несоблюдение технологии работы членов экипажа и взаимодействия со стрелками-охотниками при отстреле диких животных.

12.07.09 катастрофа Ми-8 МТВ-1 4К-27038 ЛК «Азербайджан Хава Йоллары» Азербайджанской Республики на морской буровой установке в акватории Каспийского моря. Выполнялся транспортно-связной полет по перевозке вахты нефтяников. При выполнении взлета с морской буровой установки произошло соударение лопастей рулевого винта с тросом крана, находящегося на буровой. В результате произошло повреждение лопастей рулевого винта, а затем, от возникших вибраций, отделение от вертолета концевой балки. Вертолет зацепил ограждение, упал в море и затонул, 2 пассажира погибли. Для определения, было ли соударение с тросом следствием доворота вертолета влево перед началом разгона, или трос попал в рулевой винт после обрыва по какой-либо причине (дефект троса и т.д.), трос и лопасти рулевого винта направлены на исследование. Расследование продолжается.

19.07.09 катастрофа Ми-8 МТВ-1 RA-25831 АК «Вертикаль- Г» России в районе г. Кандагар (Афганистан). Экипаж выполнял транспортно-связной полет. При выполнении взлета с использованием влияния воздушной подушки вертолет столкнулся с земляным бруствером. Вертолет разрушился и сгорел. 16 пассажиров погибли. Проведение расследования авиационного происшествия, по согласованию с Министерством транспорта Исламской Республики Афганистан и Коалиционными силами в Афганистане, было делегировано Межгосударственному авиационному комитету. В ходе работы комиссии установлено, что авиационное происшествие явилось следствием попытки экипажа произвести взлет с попутно-боковым ветром и превышением допустимой взлетной массы для фактических условий и выбранного метода взлета. Расследование продолжается.

22.07.09 катастрофа Ми-8 AMI RA-22968 ЛК «Газпромавиа» России в Волгоградской области. При выполнении аэровизуального полета, на высоте 110 м произошло разрушение лопасти рулевого винта (отрыв обшивки). При выполнении аварийной посадки, в процессе зависания произошло отделение рулевого винта вместе с хвостовым редуктором, вертолет вошел в неуправляемое вращение и столкнулся с землей. Один член экипажа и 5 пассажиров погибли. Катастрофа вертолета явилась следствием разрушения лопасти рулевого винта в полете и последующего отделения концевой балки с рулевым винтом в воздухе при выполнении вынужденной посадки, что привело к грубому приземлению вертолета с вращением на посадочную площадку, подобранную с воздуха, опрокидыванию вертолета на правый борт и интенсивному пожару на месте АН. Причиной отрыва в полете стеклопластиковой обшивки лопасти рулевого винта явилось снижение адгезионной прочности клеевого соединения хвостового отсека с лонжероном и сотовым заполнителем. Снижение адгезионной прочности обусловлено нестабильностью физико-химических характеристик клеящей пленки ВК-3, не выявленной при существующих методике и объеме контроля качества пленки клея, нормированных техническими условиями. Катастрофа произошла в результате сочетания следующих неблагоприятных факторов:

• изготовление некачественного комплекта лопастей № МХБГ 311003 рулевого винта заводом-изготовителем ОАО «ММЗ «Вперед». Применение клеящей пленки ВК-3 (рулона 229 из партии № 37) с нестабильными физико-химическими характеристиками при изготовлении лопасти №Г-1296. Невозможность обнаружения находящихся внутри рулона участков клеящей пленки ВК-3 с нестабильными физико-химическими характеристиками при приемо-сдаточных испытаниях и при входном контроле клеящей пленки, проводимых согласно ТУ 6-17-663-84;
• изготовление на Казанском ОАО «Старт» клеящей пленки ВК-3 (рулона 229 из партии №37 выпуска 28.05.03) с нестабильными физико-химическими характеристиками;
  отсутствие в эксплуатации современных методов и аппаратуры для контроля непроклея и начала разрушения клеевого соединения обшивки лопастей РВ и НВ;
• непринятие действенных мер по исключению из эксплуатации лопастей, выпущенных в период 22.08.02-04.12.03. после выявления факта применения в указанный период партий пленочного клея ВК-3 с нестабильными физико-химическими характеристиками, использованного в производстве лопастей.

Гибель пассажиров и бортмеханика явилась следствием скоротечного развития пожара на вертолете при его опрокидывании. Быстрому возникновению интенсивного пожара на месте АН способствовало наличие топлива во внешних дополнительных топливных баках и невыключение двигателей в момент приземления вертолета.

При активном пилотировании КВС. существующем распределении обязанностей между членами экипажа в процессе аварийной посадки и расположении «CTOП-КРАНОВ» в пилотской кабине, в случае выхода бортмеханика в грузовую кабину, согласно п. 6.9.2. РЛЭ вертолета, для открытия крышек аварийных люков и двери грузовой кабины при выполнении аварийной посадки и невозвращения его на свое рабочее место к моменту приземления в силу каких-либо форс-мажорных обстоятельств (как это имело место в рассматриваемом случае), второй пилот не имеет физической возможности выключить двигатели со своего рабочего места. В силу существующего расположения «СТОП-КРАНОВ» в пилотской кабине, РЛЭ вертолета не предусматривает выключение двигателей вторым пилотом при выполнении аварийной посадки.

29.07.09 АПБЧЖ Ми-8Т RA-25312 АК «Полярные авиалинии» России в а/п Maган. Экипаж выполнял перемещение ВС назад на стоянку после завершения тренировочного полета. Вертолет пилотировал проверяющий. Средняя скорость перемещения составляла более 35 км/ч, что является отступлением от требований РЛЭ. На высоте 50 м пилот стал гасить поступательную скорость и практически одновременно начал уменьшать общий шаг несущего винта (НВ) для снижения. Вертолет имел значительную поступательную скорость назад при тангаже на пикирование (что при движении назад способствовало образованию дополнительной подъемной силы). Снижение вертолета происходило вяло, поэтому пилот продолжал уменьшать общий шаг НВ и увеличивать тангаж на пикирование для зависания в районе северного торца вертодрома. За 16-18 секунд до приземления общий шаг НВ был уменьшен до 4,8°, тангаж на пикирование достиг 5,4°, а левый крен достигал 9-12°, в результате чего вертикальная скорость стала расти. Поздно заметив увеличение вертикальной скорости, пилот начал увеличивать общий шаг НВ и режим работы двигателей для зависания, при этом темп перемещения рычага «шаг-газ» был более энергичным, чем было необходимо. В результате произошло падение оборотов несущего винта и дальнейшее увеличение вертикальной скорости снижения. Принимаемые пилотом действия по восстановлению оборотов НВ, выразившиеся в кратковременном уменьшении шага для облегчения НВ и увеличения его оборотов, не принесли положительного результата. Увеличивающаяся скорость снижения и дефицит высоты стали причиной увеличения проверяющим общего шага НВ до максимального (шаг с 6° был увеличен до 13° за 4 секунды, т.е. был выполнен «подрыв»). Обороты НВ упали до 80% (при допустимых 89% по РЛЭ). Вертолет грубо приземлился с касанием земли рулевым винтом и опрокинулся на правый борт. Члены экипажа получили незначительные травмы. Вертолет получил значительные повреждения конструкции. Таким образом, АП стало возможным вследствие превышения пилотом допустимой скорости и высоты полета, предусмотренных РЛЭ при перемещении вертолета назад, и запоздалых действий по исправлению допущенных ошибок в технике пилотирования при гашении горизонтальной и вертикальной скорости перед приземлением.

09.10.09 АПБЧЖ Ми-8Т RA-24273 АК «ЮТэйр» России в районе н.п. Витим. В процессе выполнения полета с грузом на внешней подвеске, при подлете к пункту посадки, вертолет попал в непрогнозируемый туман и низкую облачность. Несмотря на ухудшение погоды, экипаж некоторое время продолжат полет к пункту назначения на высотах ниже безопасной высоты полета. При выполнении разворота для осуществления запоздалого решения о возврате в пункт вылета, в условиях отсутствия видимости естественного горизонта и земной поверхности, из-за некоординированных действии органами управления, возникла опасная раскачка груза. Некоординированные действия командира и запоздалый сброс груза привели к торможению и снижению вертолета с попаданием в режим «вихревого кольца», после чего экипаж выполнил вынужденную посадку на лес.

Таким образом, факторами, способствовавшими происшествию, явились:

• снижение ниже безопасной высоты;
• несвоевременное решение КВС о возврате в точку вылета;
• неправильные действия экипажа при попадании в сложные метеорологические условия;
• малый опыт полетов КВС с внешней подвеской груза;
• запоздалое решение КВС о сбросе груза на внешней подвеске;
• неоправдавшийся прогноз погоды по району работ.

Вертолет получил значительные повреждения. Экипаж и пассажиры получили травмы различной степени тяжести.

Комиссией был выявлен ряд недостатков по использованию членами экипажа штатных аварийно-спасательных средств вертолета после АН.

После вынужденной посадки в 8:05 все находившиеся на борту люди покинули вертолет. В процессе эвакуации бортмеханик-инструктор включил APM-40611. Первый тестовый сигнал работы маяка зафиксирован на бортовом магнитофоне МС-61 через 2 мин 10 сек после приземления.

Включение АРМ бортмехаником-инструктором было произведено по схеме, не предусмотренной эксплуатационной документацией. Для включения бортмеханик-инструктор извлек АРМ из рамы крепления и, после включения, вновь установил маяк на место (вставил в раму крепления). При этом, из-за конструктивных особенностей рамы, произошёл запуск пульта дистанционного управления маяком с выдачей сигнала о работе маяка на СПУ и записью его на бортовой магнитофон, однако соединения штекера подключения маяка с наружной антенной вертолёта не произошло. Как следствие, поступления радиосигнала в эфир не было.

Через некоторое время КВС обратил внимание на оборванную антенну KB радиостанции, предположив, что и антенна АРМ тоже может быть повреждена, снял АРМ с рамы крепления, вынес наружу и подключил штатную переносную антенну, обеспечив работу в автономном режиме. Первый прием сигнала был зафиксирован спутником в 09:58, то есть почти через два часа после события.

Экипажем были сделаны попытки установить связь с помощью аварийной радиостанции Р-855, но по причине удаленности и влияния деревьев, они оказались безрезультатными. После этого Р-855 была включена в режим «маяк» и повешена на ближайшее дерево.

Совместное использование АРМ и Р-855 в режиме «маяк» не допустимо. Данные устройства работают на одной частоте. Это приводит к наложению сигналов и затрудняет работу пеленгующих устройств. Этим объясняется отсутствие результатов при использовании радиотехнических средств поисковым вертолётом.

19.12.09 катастрофа Ми-171 RA-2246M АК «Газпромавиа» России в а/п Bopкутa. Экипаж выполнял заход на посадку с использованием системы ОСП на BПП-08 аэропорта Воркута, ночью, в сложных метеоусловиях: ограниченная горизонтальная и вертикальная видимость, приземная метель, предельный попутно-боковой ветер справа. После пролета дальнего привода, при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и ВПП экипаж уклонился на 800 метров влево от посадочного курса и допустил преждевременное снижение, в результате чего вертолет столкнулся с землей. Один пассажир скончался от полученных травм в больнице.

29.12.09 АПБЧЖ Ми-8Т RA-24209 ФГУП «Корякское авиапредприятие» России в Камчатском крае. Экипаж выполнял транспортный полет по перевозке груза, фактическая масса которого составляла 3726 кг, что превышало заявленную на 1226 кг. Взлетная масса вертолета составляла около 12600 кг, что на 600 кг превышало максимально допустимое значение. В полете на высоте 1200 м при температуре наружного воздуха -20° вертолет попал в зону обледенения, после чего произошел отказ левого двигателя. В процессе выхода двигателя на рабочий режим после его запуска произошло столкновение вертолета с землей. Расследование продолжается.

2010 ГОД

11.03.10 катастрофа Ми-8Т UP-M1817 KГKП «Авиационное подразделение Восточно-Казахстанской области» Республики Казахстан в Восточно-Казахстанской области. Экипаж в составе 3 человек выполнял санитарный рейс. На борту находились 5 пассажиров. При выполнении полета вертолет попал в сложные метеоусловия и столкнулся с земной поверхностью. В результате АП вертолет разрушен и частично сгорел, находившиеся на борту люди погибли. Расследование продолжается.

04.05.10 АПБЧЖ Ми-8 ЕХ-40008 АК «CAAS» Кыргызской Республики в Афганистане. Экипаж в составе 3 человек выполнял транспортный полет. При заходе на посадку, на высоте 10-15 м над посадочной площадкой, на скорости 10-15 км/ч началось вращение вертолета в левую сторону. Принятые экипажем меры по предотвращению вращения не дали положительного результата. Вертолет столкнулся с землей и опрокинулся на левый борт. Вероятная причина — внезапное изменение направления и скорости ветра. В результате АП вертолет получил значительные разрушения, экипаж травмирован. Расследование продолжается.

25.11.10 катастрофа Ми-8Т RA-22376 АК «Новосибирский АРЗ» России в Омской области. Экипаж в составе 3 человек выполнят транспортно-связной полет. На борту находились 8 пассажиров. При заходе на посадку, по объяснению экипажа, при подходе к границе площадки, на высоте 5 м КВС начал уменьшать поступательную скорость взятием ручки управления «на себя» и перемещением рычага «шаг-газ» на увеличение общего шага НВ, после чего началось непреднамеренное вращение вертолета в левую сторону. Вертолет выполнил несколько разворотов на 360°, при этом угловая скорость вращения увеличивалась. Опасаясь дальнейшего перемещения вертолета в сторону леса, КВС сбросил «шаг-газ». Вертолет с высоты -5 м упал на землю. После падения на ВС возник пожар. В результате АП пассажиры погибли, экипаж травмирован, вертолет разрушен и частично сгорел. Расследование продолжается.

19.12.10 кагастрофа Ми-8Т RA-24655 АК «Ямал» России в Тюменской области. Выполнялся транспортно-связной полет. На борту находились 3 члена экипажа и 15 пассажиров. При выполнении маневра для захода на посадку в ночных условиях, в безориентирной местности вертолет внезапно попал в условия ограниченной видимости (приземный туман) и столкнулся с земной поверхностью, не долетев 300 м до посадочной площадки. В результате АП вертолет получил значительные повреждения, КВС погиб. 5 пассажиров получили травмы. По данным Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», в 2005 г. мировой показатель авиационных происшествий с вертолетами гражданской авиации составлял 9,4 на 100.000 часов налета. В США. где эксплуатировалось более чем 14000 гражданских вертолетов -41% от общего количества вертолетов во всем мире, этот показатель составлял 9,1 на 100.000 часов налета. Эти показатели оставались практически на одном и том же уровне в течение пяти предшествующих лет, и такое отсутствие прогресса было признано неприемлемым. С целью существенного уменьшения авиационных происшествий на вертолетах были сформированы рабочие группы: IHST — международная, и EHEST — европейская. Программы работ этих групп основывались на наработках Рабочей группы по безопасности полетов коммерческой авиации США (CAST). Результаты работы групп дали существенное уменьшение аварийности на вертолетах. Всемирная вертолетная отрасль связывает программу рабочих групп с двумя фундаментальными инициативами. Первая инициатива направлена на расширение использования средств контроля параметров полета. Вторая инициатива — на разработку Международных стандартов эксплуатации деловой авиации (вертолетное издание). КАА БП перевело « Руководство по безопасности полетов вертолетов», разработанное IHST.

2011 ГОД

15.03.11 АБПЧЖ Ми-8Т RA-24436 АК «АэроГео» России на п.п. «Северный» (Россия). Выполнялся тренировочный полет. Па боргу находился экипаж в составе пилота-инструктора. КВС-стажера и бортмеханика. Экипаж выполнил 4 полета по кругу с посадками на одном задросселированом (переведенным на малый газ) двигателе и 2 полета с дросселированием двигателя при висении на высоте 5 м. При выполнении 3-го полета пилот-инструктор назначил высоту дросселирования двигателя 20 м. Данное решение нарушает требования ППЛС и п. 2.5.3.2 РЛЭ вертолета Ми-8Т. Максимальная высота при полете на малых высотах, установленная РЛЭ в целях обеспечения безопасности полета в случае отказа двигателя, составляет 10 м (при взлетной массе вертолета менее 10000 кг). Следует отметить, что никто из членов экипажа не указал пилоту-инструктору на ошибочность принятого решения. Пилотировал вертолет пилот-инструктор. После дросселирования двигателя на высоте 20 м вертолет начал энергично терять высоту. Принятые пилотом-инструктором действия результатов не дали. Вертолет со значительной вертикальной скоростью грубо приземлился на рулежную дорожку, опрокинулся и загорелся. АП явилось следствием перевода левого двигателя на режим малого газа при висении вертолета на высоте около 20 м, что привело к резкому снижению, грубому приземлению, разрушению вертолета и пожару. Оценить действия экипажа в процессе развития аварийной ситуации комиссии не представилось возможным, поскольку носитель информации CAPПП-12 был полностью уничтожен пожаром, а регистрация параметров движения ВС системой спутникового мониторинга «Krastrack» осуществлялась с дискретностью около 40 секунд. В результате АП вертолет разрушился и сгорел. Экипаж не пострадал.

05.07.11 АПБЧЖ-ЧП Ми-8Т RA-22350 АК «ЮТэйр» России в Иркутской области (Россия). Экипаж в составе трех человек выполнял коммерческую перевозку 13-ти пассажиров и груза. После прибытия в район посадочной площадки по координатам, представленным Заказчиком, экипаж не обнаружил пригодную для приземления площадку и, по согласованию с представителем Заказчика, приступил к подбору посадочной площадки с воздуха в данном районе. Подобранная экипажем посадочная площадка соответствовала по размерам и воздушным подходам требованиям РЛЭ вертолета Ми-8Т для валетов и посадок по-вертолетному без использования влияния «воздушной подушки». КВС дал команду бортмеханику осмотреть состояние площадки. Местность оказалась заболоченной. После ее осмотра и доклада бортмеханика, командир принял решение произвести высадку пассажиров и выгрузку груза, удерживая вертолет в полувзвешенном состоянии. Во время производства выгрузки часть пассажиров перемещалась из вертолета на землю и обратно. На земле постоянно оставались 4 человека, которые относили груз в сторону от вертолета. Спустя 05 мин 30 с после касания вертолета земли колесами шасси, в процессе выполнения разгрузочных работ, у вертолета зарегистрировано увеличение левого крена с одновременным изменением угла тангажа на пикирование. Через 4 секунды значение крена составило около 23°, тангажа — около 7°. КВС переместил ручку циклического шага вправо, но, по его мнению, реакции вертолета на действия по выводу из крена не последовало. Последующее действие КВС по увеличению общего шага несущего винта привело к отрыву вертолета от заболоченной поверхности, переходу в правый крен, столкновению лопастей несущего винта с землей, их разрушению, опрокидыванию вертолета на правый борт и его вращению в левую сторону на земле. АП произошло в процессе выполнения разгрузочных работ и высадки пассажиров на этане удержания вертолета в полувзвешенном состоянии на площадке, подобранной с воздуха, при невозможности «сброса» общего шага несущего винта из-за малой прочности заболоченной земной поверхности. В процессе удержания вертолета в полувзвешенном состоянии произошло развитие значительного левого крена.

Наиболее вероятной причиной появления левого крена вертолета на практически горизонтальной посадочной площадке явился наклон вертолета из-за проваливания левого колеса в мягкий фунт при его смещении с болотной кочки.

Инстинктивные и несоразмерные действия КВС органами управления по предотвращению увеличения левого крена привели к отрыву вертолета от земли, энергичному переходу в правый крен, соударению лопастей несущего винта с земной поверхностью, к их разбалансированному маховому движению, в результате которого были повреждены левый двигатель и левая часть кабины нилотов, а три человека, находящиеся на земле, получили серьезные телесные повреждения, два из которых были смертельными.

К факторам, которые могли способствовать авиационному событию, следует отнести:

• недостатки в организации разгрузочных работ, высадки пассажиров, приведшие к необоснованному увеличению продолжительности работ, в том числе, из-за недостатков «Инструкции по технике безопасности для работников предприятий, использующих авиацию для перевозки служебных пассажиров, при транспортировке грузов на внешней подвеске и строительно-монтажных работах», введенной в действие с 01.03.1978 МГА, которая не определяет меры безопасности при посадке (высадке) пассажиров, погрузочно-разгрузочных работах, при удерживании вертолета в полувзвешенном состоянии;
• возможное изменение центровки влево и вперед при перемещении пассажиров с грузом при выгрузке;
  РЛЭ вертолета Ми-8 не содержит рекомендаций но действиям экипажа на этапе удержания вертолета во взвешенном, полувзвешенном состоянии при возникновении крена более 3° и тангажа более 5°.

В процессе эволюций вертолета, три из четырех человек, находившиеся на земле вне воздушного судна, в результате контакта с воздушным судном и его элементами, получили телесные повреждения, двое — со смертельным исходом. Одна пассажирка, находившаяся в вертолете, КВС и второй пилот получили травмы. Вертолет получил значительные повреждения конструкции, пожара на борту не было.

12.07.11 АПБЧЖ Ми-8Т RA-24278 АК «Комиавиатранс» России в 180 км от г. Сыктывкар (Россия). Экипаж в составе 4 человек выполнял лесоавиационные работы но тушению лесных пожаров. На борту находилось 10 пожарных-десантников. Полет до района пожаров был выполнен без отклонений в работе экипажа и систем вертолета. После прибытия в район пожара, выбора площадки для высадки пожарных, после приземления ВС была произведена высадка пяти пожарных. После высадки пожарных на первой точке экипаж произвел взлет и перелет на следующее место предполагаемой посадки в районе пожара. Выполнив круг над очагом пожара, КВС, совместно с летчиком-наблюдателем, принял решение о высадке оставшихся на борту пяти пожарных и груза с помощью спускового устройства, на окраине пожарища в районе болотистого редколесья.

В процессе перемещения назад и вправо вертолет непроизвольно снизился до высоты верхушек деревьев и коснулся хвостовым винтом верхушки отдельно стоящего дерева на высоте около 15 м. Затем вертолет опустил нос на пикирование, стал интенсивно разворачиваться влево и не реагировал на отклонение педалей. После нескольких оборотов вокруг вертикальной оси произошла грубая посадка вертолета с опрокидыванием на правый борт, разрушением конструкции, отделением концевой и хвостовой балок.

Причиной АП явилось непреднамеренное снижение вертолета до высоты верхушек деревьев, что привело к касанию лопастей рулевого винта верхушки дерева, разрушению лопастей рулевого винта, потере путевой управляемости, левому вращению вертолета и грубому приземлению с последующим опрокидыванием на правый борт.

Непреднамеренное снижение вертолета явилось следствием недостаточной осмотрительности и отсутствия контроля высоты членами экипажа при перемещении вертолета в режиме висения.

В результате АП вертолет получил значительные повреждения, члены экипажа и пожарные получили незначительные травмы.

15.07.11 АПБЧЖ Ми-8Т RA-22860 АК «БилибиноАвиа» России в районе н.п. Билибино (Россия). Выполнялся полет по патрулированию лесов и тушению лесных пожаров. На борту находились 4 члена экипажа и 10 служебных пассажиров. На этане валета, в процессе увеличения режима двигателей КВС увидел дым снаружи вертолета и, не определив источник дыма, выключил двигатели и дал команду на аварийное покидание ВС. В результате АП вертолет сгорел за исключением части хвостовой балки, концевой балки с рулевым винтом и лопастей НВ. Экипаж и пассажиры не пострадали. Расследование продолжается.

19.07.11 катастрофа Ми-8Т RA-22387 АК «Уктус» России в Свердловской области (Россия). Выполнялся облет трассы газопровода. На борту находились 3 члена экипажа и один служебный пассажир. При подлете к трассе газопровода вертолет попал в сложные метеоусловия. КВС принял решение о возврате на а/д вылета. После разворота в условиях ограниченной видимости (со слов экипажа и очевидца) произошло столкновение лопастями рулевого винта с землей и опрокидывание вертолета. В результате АП вертолет получил значительные повреждения, КВС погиб, члены экипажа травмированы. Расследование продолжается.

24.07.11 катастрофа Ми-8Т RA-24422 АК «ЧукотАвиа» России в н.п. Биллингс Чукотского АО (России). Выполнялся транспортный полет. На борту находились 3 члена экипажа и 2 пассажира. При заходе на посадку вертолет попал в сложные метеорологические условия, что привело к потере экипажем визуального контакта с землей. В процессе продолжения снижения вертолет столкнулся с землей, опрокинулся на правый борт и загорелся. В результате АП вертолет получил значительные разрушения и частично сгорел, один член экипажа и 2 пассажира погибли. 2 члена экипажа травмированы. Расследование продолжается.

29.08.11 АПБЧЖ Ми-8 AMТ RA-25560 НПК «ПАНХ» России в н.п. Архыз Карачаево-Черкесской Республики (Россия). Выполнялся транспортный полет по осмотру курортной зоны. На борту находились 3 члена экипажа и 10 пассажиров. При выполнении посадки с подбором посадочной площадки в горной местности произошло самопроизвольное падение частоты вращения турбокомпрессора правого двигателя на взлетном режиме, что привело к снижению вертолета с повышенной вертикальной скоростью. Вертолет грубо приземлился и опрокинулся на левый борт. В результате АП вертолет получил значительные повреждения, 2 члена экипажа и 3 пассажира травмированы. Правый двигатель ТВЗ-117ВМ отправлен на исследование. Расследование продолжается.

2012 ГОД (первая половина)

11.02.12 катастрофа вертолета Ми-8 MTB-1 EY-106 Республики Таджикистан, находящегося в аренде у АК «Supreme», в Афганистане. Экипаж в составе 4 человек работал по контракту на военный контингент НАТО в Афганистане. При выполнении взлета с посадочной площадки в СМУ вертолет столкнулся с землей. В результате АП вертолет разрушен, экипаж погиб.

20.04.12 АПБЧЖ с вертолетом Ми-8П UP-M855 АК «KazAirWest» Республики Казахстан в районе а/д Атырау (Республика Казахстан). На борту вертолета находились 6 членов экипажа. При выполнении тренировочного полета с имитацией отказа одного двигателя с высоты 20 м произошло резкое снижение с последующим грубым приземлением и опрокидыванием вертолета на правый борт. В результате АП вертолет получил значительные повреждения, члены экипажа получили травмы различной степени тяжести.

(По материалам Межгосударственного авиационного комитета)