Нужна ли нам авиационная психология?

Выдающийся австрийский психолог, психоаналитик, психиатр и невролог Зигмунд Фрейд как-то сказал: «Слова и магия были изначально едины, и в наше время большая часть магической силы слова не утрачена: с помощью слов человек может подарить другому величайшее счастье или ввергнуть в отчаяние». Правильность этого суждения осознаёшь, когда вспоминаешь широко освещавшиеся по телевидению выступления различного ранга руководителей после громких авиационных катастроф.

Вот при заходе на посадку в Перми разбился Boeing 737. Пресс-служба авиакомпании сразу же, еще до расшифровки бортовых регистраторов, сообщает, что авиакомпания «продолжает в полном объеме выполнять свои обязательства перед пассажирами, все рейсы компании выполняются строго по расписанию». Наверное, это самое главное, что хотят услышать люди. А обещание «в рамках ответственности перед пассажирами выплаты составят до 2 млн рублей за каждого погибшего» может свидетельствовать о том, что руководство авиакомпании, не дожидаясь результатов расследования, уже признало свою вину. Или это пресс-служба так расстаралась?

А вот катастрофа в Петрозаводске самолета Ту-134. Представители перевозчика сразу же говорят, что в условиях ограниченной видимости не работало светосигнальное оборудование аэродрома, поэтому и произошла катастрофа. То есть, возможность ухода на второй круг даже не рассматривалась? И здесь буквально сразу выясняется, что освещение полосы гасло всего на три секунды, причем из-за того, что именно упавший самолет задел линию электропередач, а командир выполнял указания по заходу, которые давал штурман, оказавшийся в состоянии алкогольного опьянения. На что надеялись руководители перевозчика, озвучивая откровенное вранье?

В Тюмени после вылета без противообледенительной обработки падает ATR-72. Естественно, в авиакомпании заявили, что безопасность полетов — их приоритет. Наверное, облив противообледенительной жидкостью в авиакомпании не рассматривался, как мера обеспечения безопасности. Поэтому заверения о приоритетах — не что иное, как вранье.

Вот в Казани при уходе на второй круг разбился Boeing 737. Руководитель авиаперевозчика «на голубом глазу» заявляет, что безопасность полетов в его авиакомпании — превыше всего, а у пилотов по 20000 часов налета. Правда, почти сразу выясняется, что капитан до этого был штурманом, а в должности командира воздушного судна налетал чуть более 500 часов. Второй пилот по начальной специальности — бортмеханик, а после переучивания налетал вторым пилотом Boeing 737 менее 2000 часов. Ни капитан, ни второй пилот за свою летную карьеру ни разу не уходили на второй круг. Наверное, руководитель авиакомпании думал, что родственники погибших, журналисты, расследователи и общественность не поймут, что его слова — вранье?

Вот при вылете из Сочи сталкивается с поверхностью воды минобороновский Ту-154. Двухзвездный генерал на пресс-конференции сообщает, что экипаж был исключительно опытным — общий налет экипажа (наверное, это новая мера измерения опытности!) составил 6000 часов. На минуту вспомним, что в состав летного экипажа входили командир, его помощник (второй пилот), штурман, бортинженер и бортрадист. Несколько позже выяснится, что командир налетал около 3000 часов, то есть остальные 3 тысячи надо делить между оставшимися членами летного экипажа… Очередная неправда руководителей.

И, наконец, трагическая посадка Суперджета в Москве. Снова заверения в том, что родственникам дадут денег. Но верхом цинизма прозвучало заявление представителя пресс-службы аэропорта о том, что спасены 37 человек, и спасатели уложились в нормативы ИКАО — для этого понадобилось только 55 секунд вместо нормативных 90. В то же время на обнародованных видеозаписях видно, что пассажиры спасались без чьей-то посторонней помощи. А 41 человек попросту не попал в отведенное нормативом время, и все они сгорели, — но в аэропорту решили, что лучше считать живых, а не мертвых, чтобы не портили отчетность.

Мы осознанно не приводим названия авиакомпаний — они и так известны. Нас интересуют действия официальных лиц в ситуациях сразу же после авиационного происшествия. Всё это навеяно авиационными происшествиями и у нас, и за рубежом за последние лет двадцать, и невольным сравнением работы зарубежных и наших официальных представителей организаций.

Итак, произошла трагедия. Вопрос в том, кто конкретно в каждой затронутой организации и какими способами в такой экстренной ситуации работает:

— со СМИ (самая видная и известная для нас с вами, как потребителей информации, деятельность ответственных лиц, экспертов и тех, кто считает себя экспертами);
— с родственниками (об этой стороне деятельности мы только знаем, что «с родственниками работают психологи»).

Этот короткий список можно при желании расширить в отношении:
— «смежных секторов» (мы узнаём об этом в очень редких ситуациях, — когда одна сторона «конфликта интересов» не согласна с другой: аэропорты с авиакомпаниями; провайдеры аэронавигационной информации со службами поиска и спасания; расследователи с государственными структурами и СМИ и т.д. – варианты различны);
— принятия управленческих решений на самом высоком уровне (о них мы вряд ли когда-нибудь узнаем, а если и узнаем, то через очень много лет – либо при изменении управленческой парадигмы, либо в случае, когда все затрагиваемые лица уже закончили свой жизненный путь – плюс изменилась управленческая/политическая парадигма);
— национального интереса или вопросов национальной безопасности (об этом мы – живущие здесь и сейчас — скорее всего, не узнаем никогда, но для широкой публики это и не так важно).

Но работа со СМИ и родственниками погибших — это то, что известно широкому кругу лиц, что всегда привлекает внимание общественности и что охотно муссируется различными СМИ в качестве информационного повода. Поэтому, нам кажется, «проколы» в официальных заявлениях руководителей и пресс-служб происходят чаще всего там, где недооценивают роль психологов.

Мы неоднократно публиковали и публикуем материалы на тему авиационной психологии; нам в этом активно помогают к.п.н. Н.В. Якимович и вице-президент Межгосударственной федерации профсоюзов летного состава гражданской авиации России А.А. Малиновский. И их комментарии, и собственные наблюдения говорят о том, что роль авиационного психолога в повседневной работе и при расследовании авиационных происшествий постепенно сходит «на нет».

Наверное, полностью от услуг психологов российская авиация отказаться уже не сможет: самолеты бьются, в авиакомпаниях то тлеют, то разгораются конфликты между руководством и пилотами, грузчиками… Но чтобы психолог в авиации стал реальным помощником руководителя, расследователя, профсоюзного активиста, необходимо понимать, — кто он, российский авиационный психолог? Какой специалист нужен гражданской авиации?

Пытаясь помочь в решении этих сложных тем, наше Агентство обращается ко всем заинтересованным в авиации психологам и различным авиационным специалистам с предложением ответить на вопросы:

1. Как психолог становится авиационным психологом? (Обычная практика и, если можно, Ваш пример).

2. Учат ли сегодня в России именно по квалификации «авиационный психолог»? Если да, то где и сколько в год? А сколько примерно нужно? Известно ли Вам о зарубежной практике?

3. Почему, по Вашему мнению, расследование авиационного происшествия или инцидента немыслимо без привлечения квалифицированного авиационного психолога? Или такое возможно в России? Возможно ли это в других государствах? В каких, если вам о них известно?

4. Общение руководителей или PR-представителей авиационных организаций с прессой/родственниками – это всегда очень сложная ситуация. Кто-нибудь обучает руководителей организаций и ведомств (господи, прости за кощунство!), как себя вести, что можно и категорически нельзя говорить в определенных ситуациях и при соответствующих аудиториях? Если да, – то кто «обучающие» по профессии? Если нет – почему?

5. Если представить, что в одночасье (как у нас многое делается) будет принято постановление – каждому расследованию АП или АИ – дать по авиационному психологу, то это хорошо или плохо? Достаточен ли потенциал российской авиационной психологии, чтобы принимать участие в расследованиях всех авиационных происшествий и инцидентов?

6. Существует ли обязательная система повышения/поддержания квалификации авиационных психологов в стране?

7. Достаточен ли уровень владения английским языком у российских авиационных психологов, чтобы самостоятельно прочитать «газетный» текст или официальное информационное сообщение об авиационном происшествии? Окончательный отчет об АП?

8. Если психолог участвует в расследовании АП с ВС иностранной авиакомпании, может ли незнание/недостаточное владение английским языком стать проблемой для него при определении эмоционального состояния пилотов, чья коммуникация осуществлялась на английском языке? А если это были пилоты из разных стран, для которых английский не являлся родным?

9. Существует ли взаимосвязь между российскими и зарубежными организациями, занимающимися авиационной психологией?

10. Отслеживает ли российская авиационная психология те материалы, которые появляются по этой тематике за рубежом? Если да, то как? Если нет, то каковы причины? Существует ли потребность?

11. За рубежом проводятся специальные курсы в отношении того, как себя вести руководителям и представителям по связям с общественностью в пост-акцидентальных ситуациях. У нас есть что-либо подобное? Если да, то кто проводит такие курсы? Чему на них учат?

Электронная почта: mail @ aviasafety.ru

С.А. Мельниченко,
МКАА «Безопасность полетов»,
генеральный директор

PS. Несколько дней назад в наш адрес пришло извещение от Национального Совета по безопасности на транспорте США (NTSB) о том, что NTSB 24-25 октября 2019 года совместно с Североамериканским региональным бюро Международного совета аэропортов (ACI-NA) проводят обучающий курс по теме «Управление коммуникацией во время авиационного происшествия или инцидента». На данном курсе предполагается обучить его участников, чего следует ожидать в дни непосредственно после авиационного происшествия и как подготовить свою роль при общении с представителями СМИ. Стоимость — $1134. Место проведения — Учебный центр NTSB, 45065 Bles Park Drive; Ashburn, Virginia 20147. Заявки на участие принимаются до 20 октября. Рабочий язык, естественно, английский.