Психология героизма

Чем дальше мы отдаляемся от даты 15 августа 2019года, тем больше осознаешь, что Дамир Юсупов – настоящий Герой!!! И слова, звучащие из уст некоторых экспертов, что «он лишь профессионально сделал свое дело» не снижают, а подтверждают героизм его действий в тех обстоятельствах, в которых он оказался. Ничуть не принижает его вклада в благополучное завершение полета и удачный курс взлета, и нахождение по курсу кукурузного поля и т. д. Даже при наличии таких «благоприятностей» (пусть меня простят пилоты), далеко не каждый, считающийся сегодня профессионалом, смог бы так безупречно завершить полет, приняв абсолютно правильные решения и продемонстрировав ювелирную технику пилотирования в наисложнейших условиях. Чтобы не быть голословным предлагаю провести психологическое препарирование его успешных действий, которые свидетельствуют о героизме.

Развитие на борту ВС особой ситуации полета (ОСП) имеет несколько, как известно, стадий (от усложнения условий полета до катастрофической) и на каждой из них от пилота требуется выполнение ряда действий, имеющих принципиальное значение в обеспечении безопасности. Рассмотрим эти действия и выделим безупречность их выполнения КВС Д. Юсуповым.

Развитие ОСП начинается с поступления первого нештатного сигнала, который указывает на ее возникновение. Этим сигналом может быть неинструметальный (изменение шума работы двигателей и др.), инструментальный (показания приборов о нарушении работоспособности двигателей и др.) или срабатывание аварийного сигнализатора. Казалось бы, все просто: воспринял сигнал и действуй. Но это крайне примитивное понимание. Дело в том, что первый сигнал адресуется не только интеллектуальной сфере пилота, а точнее даже сказать не столько ей, сколько психо – эмоциональной. Другими словами, первой мишенью воздействия на пилота ОСП является психо – эмоциональная сфера.  И вот здесь уже может возникнуть, как показывает практика и исследования, проведенные в советское время в ГНИИИАиКМ, и первая проблема. Если пилот имеет низкую стрессоустойчивость, то он испытает стресс (точнее дистресс), который определит все его дальнейшие действия и  поведение, как правило, неэффективные и ведущие к трагедии. При возникновении стресса снижаются и даже блокируются все психические функции: восприятие, внимание, память, мышление, представление и другие. На этом фоне рождаются мысли о неблагополучном завершении полета, страх и т. п. Поэтому говорить об эффективной интеллектуальной деятельности пилота, о принятии им рациональных решений в таком состоянии не приходится. Пилот переключается на рефлекторную деятельность по принципу «стимул – реакция», не имеющую под собой осмысленных эффективных решений. К счастью, Д. Юсупов оказался абсолютно стрессоустойчивым человеком, который на протяжении всего развития ОСП демонстрировал полное хладнокровие. Это не только заслуживает уважения, но и является базисом всех его дальнейших правильных решений и успешных действий. Только психо – эмоциональное «спокойствие» гарантировало ему принятие разумных решений и выполнение адекватных действий. Еще раз подчеркну, что его героизм начинался с высокой стрессоустойчивости.

Уместно здесь привести один уникальный пример из космической практики. Высочайшее хладнокровие проявил в свое время наш космонавт Алексей Архипович Леонов, у которого после выхода в открытый космос раздулся скафандр, и, чтобы вернуться в корабль, он, сохраняя спокойствие, принял уникальное решение уменьшить наддув, что не отрабатывалось и не рекомендовалось при тренировках. Как в случае с      А. Леоновым, так и в случае с Д. Юсуповым гарантом их стрессоустойчивости стал грамотный профессиональный психологический отбор. Однако, с сожалением приходится констатировать, что роль профессионального психологического отбора в обеспечении профессиональной надежности пилотов в нашей гражданской авиации принижена. Многие руководители и в учебных заведениях, и авиакомпаниях не понимают его роли. Поэтому нередко такой отбор либо проходят по звонку, либо проводят его формально, либо вообще игнорируют. Если мы хотим на деле, а не на словах иметь надежных пилотов, то ситуацию требуется пересмотреть, а значимость авиационных психологов повысить.

Итак, первый шаг к героизму Д. Юсупова – это безупречная его стрессоустойчивость, что позволило ему сохранить функционирование на оптимальном уровне всех психических механизмом регуляции своих действий и поведения. В противном бы случае триумфального завершения полета не произошло бы.

После восприятия первого нештатного сигнала пилот обнаруживает и осознает, что возникла ОСП. С этого момента формируется новый дополнительный контур управления. Теперь от пилота требуется не только обеспечить безопасное управление ВС, но и разобраться с ОСП: опознать ее, принять правильное решение и его безошибочно выполнить. Сложность возникшей ситуации определяется тем, что пилот обязан с этого момента в обоих контурах работать, опираясь на сознание. Учитывая, что на уровне сознания человек является одноканальной системой, то пилот вынужден постоянно переключать свое внимание с одного контура на другой.  Т. е. проконтролировал режим полета, внес коррекции и после этого переключается на работу с ОСП. Интеллектуальная деятельность выполняется в максимально быстром темпе. Ни о какой одновременности (параллельности) выполнения действий и речи быть не может. Важно отметить, что даже при высокой стрессоустойчивости возможны серьезные ошибки, если пилот имеет слабою профессиональную подготовку. Так, пилот может увлечься анализом ОСП и допустить не безопасные отклонения в параметрах полета, или наоборот, пытаясь скорректировать режим полет, упустить развитие ОСП, или совершить ошибки при управлении ВС и т. д. Каждая такая ошибка чревата самыми серьезными последствиями. В рассматриваемом полете КВС действовал, судя по результату, блестяще, т. к. не допустил длительных отвлечений на ту или иную задачу и не совершил ошибок.

Следующий этап – опознание ОСП. Иногда это сложный и наиболее продолжительный по времени этап. Такое наблюдается при несигнализируемых отказах, наличии противоречий в показаниях приборов и т. д. В рассматриваемом полете данный этап труда для КВС не составлял, поскольку на лицо были все признаки нарушения работы двигателей. Было понятно, что причиной возникшей ОСП стало нарушение работоспособности двигателей.

Следующий этап – принятие решения по стратегии деятельности: продолжать полет или прекращать. Чрезвычайно важный этап, где также возможны ошибки. В данном полете этот этап оказался для КВС крайне непростым. Пришлось менять ранее принятое решение. Установив нарушение работоспособности одного двигателя, КВС принимает решение о возвращении на аэродром вылета и начинает приступать к его реализации. Но спустя некоторое время обнаруживает нарушение работы второго двигателя, что потребовало от него оперативного изменения ранее выработанного решения и принятие другого в соответствие с новыми обстоятельствами. Здесь уже проявляются интеллект, профессионализм КВС, его способность к оперативной смене принимаемых решений в связи с изменением обстоятельств.  Не обладая такими качествами, КВС вряд ли бы достойно справился с поставленной задачей – принятием правильного решения. Нельзя забывать, что принятие решения, включает не только «что делать?», но и «когда делать?», и «как делать?». Поэтому для КВС было важно сначала правильно определить «Что делать?» и с этой задачей он, еще раз выделим,  блестяще справился, выбрав в качестве решения прекращение полета путем вынужденной посадки на кукурузное поле. Подчеркну, что решение крайне непростое, но, как показал конечный результат, наиболее правильное. Далее КВС должен был определить «когда делать?». Для него единственно верным решением было – немедленно. Следующая задача, которая стояла перед КВС при принятии решения, была «как делать?». Думаю, что она оказалась наиболее сложной, поскольку требовала определиться с действием, идущим в разрез с требованиями нормативного документа: выпускать или не выпускать шасси. Как показало завершение полета, принятое решение КВС на выполнение посадки с убранными шасси оказалось наиболее верным с учетом характеристик земной поверхности. Альтернативное  решение, по всей видимости, было бы трагическим. Еще раз хочу отметить, что основой правильных решений КВС прежде всего стала высокая стрессоустойчивость.

Очень важно подчеркнуть, что при принятии решения возможна борьба двух мотивов: безопасности и эффективности полета. Мотив безопасности нацеливает пилота на такое выполнение полета, которое гарантирует сохранение жизни пассажиров, не взирая на дополнительные расходы топлива, ресурсов ВС и т. п.   Мотив эффективности заставляет думать о том, чтобы не перерасходовать топливо, не допустить лишних расходов, связанных с посадкой не в аэропорту назначения, сохранить в целостности ВС и др. В анализируемом полете у КВС однозначно преобладал мотив безопасности, т. е. сохранение жизни пассажиров любой ценой, в т. ч потерей ВС. И этот мотив оказался абсолютно правильным.

Следующий этап – выполнение принятого решения, т. е. немедленно выполнить посадку на кукурузное поле с убранными шасси. Выполнение данного этапа потребовало от КВС филигранного ручного управления с учетом многочисленных опасных факторов, которые сопровождали данную посадку, имеющую огромный риск. Количество возможных ошибок в технике пилотирования при посадке на «брюхо» на кукурузное поле, чему его не учили, даже трудно перечислить. Их десятки, начиная от некоординированных движений сайдстиком и заканчивая ошибками в выдерживании любого параметра (тангажа, крена, вертикальной скорости снижения, скорости полета и т.д.). Каждая из этих ошибок могла стать роковой. То, что продемонстрировал Д. Юсупов, выполнив безукоризненно посадку, сохранив жизни сотням людей, не допустив ни одной грубой ошибки, а возможно даже и мелкой, вызывает восхищение. Это проявление высочайшего мастерства в технике пилотирования.

И нельзя, конечно, не отметить совестливость и скромность поведения КВС после произошедшего, когда все начали говорить о его героическом поступке. Именно совесть, как принято считать, является базовой характеристикой личности. Приятно об этом писать, особенно когда испытываешь радость от сохраненных более двух сотен человеческих жизней и видишь реальные достоинства высокопрофессионального пилота Д. Юсупова.

Благополучно завершившаяся ОСП еще раз показала, что на вершине пирамиды безопасности находится экипаж. Если экипаж отличается профессиональной надежностью, что он способен даже в критических ситуациях действовать грамотно и минимизировать последствия возникшей ОСП. Если экипаж ненадежен, то последствия даже в более простых ситуациях оказываются трагическими. Но важно понимать, что пилот – это продукт системы, и своими действиями он не только демонстрирует личный профессионализм, но и характеризует состояние авиационной системы, которая его таким сделала: правильно (или неправильно) отобрала, грамотно (или неграмотно) обучила, создала такой режим труда и отдыха, который гарантирует (или не гарантирует) ему высокую работоспособность и т. д. И, если система, фигурально выражаясь, больна, то здоровым ее продукт быть не может. В данном полете речь идет о здоровой авиационной системе, а именно авиакомпании «Уральские авиалинии». Поэтому, награждая заслуженно летный и кабинный экипажи, нельзя забывать и о тех, кто стоит за их профессионализмом: руководители, психологи, преподаватели, инструкторы и др. Героизм – это системное свойство, реализуемое специалистом в своей профессиональной деятельности. «Уральские авиалинии» могут гордиться результатом своей деятельности.

Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что героизм пилота, да и любого другого специалиста опирается на следующие качества личности: совесть, стрессоустойчивость, интеллект и профессиональную готовность. Если бы у Д. Юсупова страдала хотя бы одна из перечисленных характеристик, то о героизме бы мы не говорили.

В заключение хочется еще раз поблагодарить летный и кабинный экипажи и лично Дамира Юсупова за проявленный профессионализм, мужество и героизм. А сам полет должен быть тщательно  проанализирован, изучен и включен в учебные пособия летных училищ. Интересно, что Д. Юсупов еще раз доказал своим поведением после полета, что героизм основывается на совести и сопровождается скромностью в повседневной жизни.

P.S. Когда некоторые пилоты – эксперты высказывают мнение о везении, то есть простая рекомендация это проверить: смоделируйте на тренажере данный полет и выполните также качественно и безопасно посадку на кукурузное поле с убранными шасси (без тренировок). Удачи вам!

В. Козлов
доктор медицинских наук, профессор,
член Экспертного совета в
области ГА России, член Совета ОРАП

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.