Бравада пилота как причина гибели пассажиров

В продолжение разговора о случаях неадекватного поведения пилотов в полете предлагаю рассмотреть такую особенность поведения, как бравада пилотов, которая иногда выступает фактором, представляющим серьезную угрозу для безопасности полетов. Заметим, что подобным недостатком страдают не столько молодые, сколько опытные пилоты, которые нередко считают себя настоящими асами своего дела. Рассмотрим хотя бы две известных авиационных катастрофы, связанных с фактором бравады.

Первый случай произошел с самолетом Ту-134, разбившимся в г. Куйбышеве (Самаре) 20 октября 1986 г. Самолет благополучно заходил на посадку, как вдруг КВС захотел продемонстрировать свое «высокое» мастерство членам экипажа и решил поспорить с ними, что выполнит посадку «вслепую», т.е. так называемый «полет под шторкой».
Командир взялся посадить самолет только по приборной информации, а это предполагает использование лишь мысленного образа, где будут динамично воссоздаваться и меняться показатели: высоты полета, горизонтальной и вертикальной скорости, режимов работы двигателей, показатели крена, тангажа и других параметров полета. Но главное, у пилота не будет возможности верифицировать эти данные с объективной картиной происходящего. Не исключено, что КВС надеялся, что в случае «промаха» другие члены экипажа экстренно подкорректируют его действия.

В действительности всё оказалось не так! Командир, проводя мысленный анализ сразу всех быстро меняющихся параметров полета, не сумел выдержать их в нужном режиме пилотирования. В результате чего он допустил значительное превышение по вертикальной и горизонтальной скорости движения самолета на последних метрах полета. К тому же он приблизился к земле с большим углом отрицательного тангажа (в режиме пикирования).

Вследствие неправильного пилотирования с «закрытыми глазами», хотя в этом у командира не было никакой надобности, самолет буквально врезался во взлетно-посадочную полосу с перегрузкой в 4G! От такого мощного удара шасси «сложились», сломалось крыло самолета, продолжая движение по полосе, он перевернулся и упал на грунт в перевернутом положении. Корпус самолета не выдержал нагрузки и развалился на две части, а из баков вытекло топливо, после чего начался сильный пожар.

В этом пожаре погибло 58 человек, которые боялись отстегнуть ремни в подвешенном состоянии. Остальные 11 человек погибли по дороге в больницу от отравления продуктами горения и сильных ожогов. Погиб и второй пилот, но командир остался жив. За гибель 70 человек, среди которых оказалось 14 детей, КВС был осужден на 15 лет тюрьмы.

Вот какой огромной ценой унесенных человеческих жизней была «оплачена» глупая бравада командира воздушного судна!

Но в этой трагедии виноваты и другие члены экипажа: второй пилот, например, видел, что приближение к ВПП носит аварийный характер, но не вмешался в ситуацию и не дал обратную связь командиру. Вероятно, сработала неуместная установка его сознания на то, что не следует нарушать условия спора, чтобы посмотреть, справится ли КВС с поставленной задачей. Чрезмерное доверие командиру и отсутствие собственной активной ответственности за полет создали условия для бесконтрольного поведения КВС в полете. Но, может быть, молчание было обусловлено и другой причиной, а именно, боязнью второго пилота вмешиваться в действия командира, если тот проявлял слишком авторитарный (диктаторский) стиль управления экипажем.

В любом случае экипаж не остановил опасное намерение командира посадить самолет «под шторкой» и не вмешался в процесс некорректного пилотирования. Подобное поведение КВС и экипажа говорит о том, что многолетний опыт успешных полетов мог притупить у них чувство страха и породить желание устанавливать «новые рекорды».

При расследовании данной катастрофы из беседы с членом Клуба высшего руководящего состава гражданской авиации (ветераном Клуба «Опыт») выяснилось, что этот командир в «гараже за рюмкой» частенько бравировал рассказами о своих способностях посадить самолет при нулевой видимости. Но, к сожалению, никто не обратил на это внимание.

Как бороться с такими отчасти естественными устремлениями людей? Ответом на этот и другие поведенческие вопросы занимаются авиационные психологи. Они могут предложить конкретные рекомендации в данном направлении, но об этом будет сказано несколько позже.

А сейчас проанализируем ещё одну авиационную катастрофу, связанную с бравадой, чтобы понять иные возможные мотивы неправильного поведения пилотов.

Речь пойдет о катастрофе самолета Ту-154 «Пулковских авиалиний», который разбился под Донецком 22 августа 2006 г. Командир воздушного судна был в возрасте 50 лет и имел большой налет часов. К нему в экипаж вторым пилотом был назначен совсем молодой пилот-стажер. Командиру захотелось продемонстрировать перед малоопытным специалистом своё профессиональное мастерство, только он выбрал для этого совершенно не подходящие условия полета.

Вскоре после взлета экипажу поступила информация от украинского авиадиспетчера, что по курсу полета наблюдается сильная гроза на высоте 11-12 тысяч метров. Командир самолета даже не стал обсуждать с экипажем эту информацию и способ обхода грозового фронта, – вероятно, он хотел показать стажеру, что его совершенно не беспокоит опасная ситуация. Через несколько минут диспетчер попросил командира занять более высокий эшелон, т.е. приблизиться к грозовому фронту, чтобы уступить данный эшелон для прохождения иностранного воздушного судна. Командир выполнил данное указание диспетчера, но при этом подчеркнул, что иностранный пилот, очевидно, трусит подниматься выше, а он сам – смельчак и ничего не боится, даже грозы!

Следует отметить, что командир турецкой авиакомпании, следовавший по данной воздушной трассе перед Ту-154 «Пулковских авиалиний», принял решение возвратиться на аэродром вылета, понимая, что он не сможет обойти грозу сверху.

Условия полета становились всё более сложными, поскольку грозовой фронт поднимался заметно выше, и его уже стало невозможно обойти сверху, на что по-прежнему надеялся КВС. Диспетчер предупредил экипаж, что верхняя граница грозового фронта проходит на уровне 13 000 метров. Однако, командир снова не перешел к обсуждению способа обхода грозы, поскольку развлекал экипаж посторонними разговорами о том, как он «борется» с врачами в ходе медицинских обследований. Отвлекающие от работы разговоры не позволяли членам экипажа вести тщательный контроль за высотой полета. КВС не готовил их к действиям в экстремальной ситуации, которая может случиться во время грозы. Всем своим поведением он стремился показать одно: что управляет самолетом, практически не глядя на приборные панели.

После очередного турбулентного броска неожиданно заглохли двигатели и начала падать скорость движения самолета. В связи с тем, что командир был мысленно не в контуре управления (не контролировал высоту полета), он не смог сразу понять причину возникшей нештатной ситуации. А она заключалась в том, что самолет оказался на высоте 12 100 метров, т.е. выше предельно допустимой высоты полета для Ту-154. В условиях сильно разряженной атмосферы прекратили работу оба двигателя. Но командир растерялся от резкой смены полетной ситуации и не знал, что делать. Он лихорадочно схватился за штурвал и начал тянуть его на себя во избежание перехода в режим пикирования. Однако если бы КВС следил за полетом, а не демонстрировал свои «сверхспособности», то он без труда понял бы истинную причину остановки двигателей и просто направил самолет вниз в более плотные слои атмосферы, где двигатели снова включились бы в работу.

Перейдя в состояние стресса, командир плохо контролировал свои действия: он задирал нос проседающего на хвост самолета до такой степени, что превысил допустимый угол положительного тангажа. После чего самолет перешел в режим сваливания, выйти из которого было уже не по силам данному экипажу. Страшно слушать речевые переговоры в экипаже во время падения самолета с большой высоты, когда молодой пилот (в сущности, совсем мальчишка) кричал: «Дяденьки, не убивайте меня!!!» В этой чудовищной катастрофе погибли все пассажиры и члены экипажа.

Готовя эту статью, я познакомилась с очень интересным проектом «Кассандра» Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» – партнера ИКАО, члена группы высокого уровня по безопасности Европейского региона ИКАО.

Как известно, в греческой мифологии Кассандра – прорицательница, предсказавшая, в том числе, гибель Трои. Проект «Кассандра» разработан Агентством в помощь руководителям авиакомпаний, аэропортов, организаций по обслуживанию воздушного движения для выявления цепи повторяющихся неблагоприятных событий для предотвращения назревающей беды.

А беда в авиакомпании «Пулковских авиалиний» назревала давно, т.к. «бесстрашные асы» появлялись в этой авиакомпании и раннее, в частности: 30 сентября 2005 года экипаж Ту-154 грубо нарушил схему захода на посадку, 28 ноября 2005 года произошла грубая посадка Ту-134 в Архангельске, а 7 февраля 2006 года – в Пулково, 28 марта 2006 года на всем протяжении полета из Самары в Пулково отсутствовала связь на Ту-134 с органами ОВД, 13 июня 2006 года вновь произошла грубая посадка Ту-134 в Самаре.

Вопиющий случай имел место 20 августа 2006 года с  экипажем Ту-134. Когда на борту количество топлива осталось менее установленного уровня, КВС решился выполнить посадку с нарушением минимума погоды (видимость 200 м, нижняя граница облаков 50 м, туман). Этот «ас» забыл, что за его спиной жизни людей, перегрузка при посадке составила 1,7G. В тот день трагедии не произошло. Она случилась через два дня – 22 августа произошла катастрофа Ту-154 под Донецком.

Агентство «Безопасность полетов» буквально «трубило тревогу» о назревающей беде в данной авиакомпании, но реакция была нулевая. Только после катастрофы под Донецком с целью доложить «наверх» о принятых мерах по итогам расследования авиакатастрофы авиакомпанию ликвидировали.
Следует отметить, что полностью этот инновационный проект «Кассандра» до настоящего времени не внедрен – для реализации государственно-частного партнерства необходимо финансирование.

Кассандра

Но вернемся к основному вопросу данной статьи. Так откуда же появляется этот коварный враг пилотов – бравада?

Бравада – это излишняя самоуверенность человека в своих возможностях, которая сопровождается стремлением показать их с целью самоутверждения окружающим. В психологии существует понятие «самооценка» человека. Она бывает двух видов: адекватная и неадекватная. Неадекватная самооценка означает, что человек оценивает свои возможности неправильно, т.е. завышает или занижает их объективный уровень. У пилотов, имеющих за плечами большой опыт успешной летной работы, иногда возникает неадекватно завышенная самооценка своих возможностей и развивается псевдоуверенность, что они справятся с абсолютно любой полетной ситуацией. Отсюда пренебрежение к правилам безопасности полетов и даже желание усложнить условия полета. Подобных пилотов необходимо причислять к группе риска в плане профессиональной надежности, а их неадекватную мотивацию – срочно корректировать!

К сожалению, на стадии профотбора кандидатов в летные училища выявить склонность к браваде практически невозможно. Применяемый при профотборе большой личностный тест ММИЛ (Многофакторная методика исследования личности) не разграничивает такие личностные качества, как склонность к лидерству и склонность к самоутверждению, поскольку в каждом из этих случаев наблюдается повышение по 4-й шкале теста. Склонность к лидерству полезное качество, если пилот стремится стать в будущем командиром воздушного судна, а вот повышенное стремление к самоутверждению может привести впоследствии к развитию бравады. Пока пилот не развил в себе профессиональные навыки, то ему и нечего демонстрировать, но по мере накопления мастерства данное чувство может усиливаться, что таит в себе опасность появления бравады.

По этой причине за развитием опасной тенденции должны следить пилоты-инструкторы, члены экипажа и психологи авиакомпании. Для этого они должны информировать руководителей подразделений за счет добровольных анонимных сообщений о фактах проявления бравады у того или иного командира в целях своевременной коррекции его поведения в полете.

Как известно, в качестве инструмента для формирования правильной мотивации у членов экипажа в авиакомпаниях проводятся занятия по курсу CRM (Управление ресурсами экипажа). На этих занятиях психологи и пилоты-инструкторы должны рассказывать о катастрофических событиях, которые произошли по вине пилотов, страдавших излишней бравадой. Им нужно объяснять вторым пилотам необходимость контролировать действия командира и предотвращать его опасные намерения своими активными высказываниями, а порой и действиями во имя безопасности полета.
В авиации известно немало случаев, когда бездействие второго пилота, связанное с боязнью сделать командиру нужное замечание, приводило к гибели всех присутствовавших на борту людей. Именно в целях профилактики подобного поведения ИКАО предложила проводить занятия по курсу CRM, на которых нужно объяснять командирам нецелесообразность их авторитарного (деспотичного) стиля поведения и призывать их приветствовать активность второго пилота, когда он замечает ошибки КВС или сомневается в правильности его действий. В этом раскрывается ресурс экипажа.

Присутствие в кабине самолета второго члена экипажа позволяет контролировать не только параметры полета, но и адекватность действий самого командира воздушного судна!

Якимович Н.В.,
авиационный психолог, кандидат психологических наук

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.