ПИО в G, или Полётно-информационное обслуживание в воздушном пространстве класса «G»

Согласно ФАП-293 задачей полетно-информационного обслуживания (ПИО) в классе «G» является предоставление консультаций (пилотам) и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов. При этом рекомендациями по организации ПИО в части информации о движении ВС снимается всякая ответственность центров за обеспечение безопасности. Из Приказа №107 от 21 июня 2008г. «Рекомендации по организации ПИО»:

«Информация о движении ВС в неконтролируемом воздушном пространстве предоставляется пилотам всякий раз, когда есть вероятность того, что она может помочь соответствующим пилотам избежать риска столкновения. Поскольку в неконтролируемом воздушном пространстве такая информация может предоставляться только о ВС, о присутствии которых известно, и поскольку ее достоверность в отношении местоположения и намерений соответствующего ВС может быть сомнительной, орган, предоставляющий ПИО не отвечает ни за постоянное предоставление этих данных, ни за их точность. Пилотам следует указывать на это при предоставлении им такой информации».

Так ли безобидно предоставлять информацию о воздушной обстановке пилотам, не располагая объективной информацией о ней?

Как это выглядит на практике.

1. Информация о режимах, введенных для БВС.

Согласно 171 приказа Минтранса РФ от 2011г. представление на введение режима подается на 3 основных дня и 3 резервных. Время в каждый из дней – одно из трех на выбор. Представление должно быть подано не позднее, чем за 3 дня до вылета. Но когда фактически состоится полет система планирования Зонального центра узнает только накануне дня полета, когда пилот представит подтверждение в виде плана полета на завтра (СХР). Но и это совсем не факт для планирования полетов и ЗЦ просит подтверждения за пару часов до фактического вылета, чтобы оперативно отменить ограничения. При этом система планирования Зонального центра должна в реальном времени реагировать на новые маневры пилотируемых воздушных судов (ПВС) в связи с открытием зоны режима. Эта процедура не безопасна, так как участники перепланирования уже в воздухе, а их фактическое местоположение оценивается по запискам на бумаге и возможным докладам о местоположении. По сути, это принуждение к отклонениям от ранее продуманных пилотами траекторий.

2. Фактическое исполнение заявленных режимов.

Другая реальность. Коммерческие беспилотники докладывают о завершении полетов (требует инструкция), а фактически только приступили к полетам (не позволяла погода, оборудование и пр.). «Да, мы все равно летаем ниже 150 м. Можно было и не подавать.на введение режима». А как летают в реальности? Как им надо, так и летают.

3. ПИО пилотов БВС.

Если пилот БВС – это пилот воздушного судна, то он должен получать информацию, например, о погоде. У кого? Диспетчера ЦПИ/МДП/ВДПП? Ветер указали неверно и БВС снесло в запретную зону. Кто виноват?

4. Поиск и спасание

Почему годами не находят ПВС? Потому что объективная информация о воздушной обстановке в классе G отсутствует.

5. Определение несанкционированных полетов БВС/ПВС.

Для решения задачи нужно знать о легальных полетах. Так как нет оперативной информации о легальных полетах, то все полеты потенциально нелегальны. Задача становится неразрешимой.

Следует оценить риски от предоставления такой информации. Безопасна ли информация о необходимости маневра в неведомую зону?

Вывод. ПИО о воздушной обстановке в существующем виде в классе G снижает безопасность полетов.

Решение.

1. Все коммерческие полеты БВС/ПВС в классе G должны выполняться с использованием трекеров с открытым API для единой базы данных Пользователей воздушного пространства и органов ОрВД.
2. Подача представлений на введение режимов беспилотниками должна выполняться вместе с планом за сутки. Оперативное издание/отмена НОТАМ не представляет технических трудностей. Заблаговременная их публикация нецелесообразна, так как оперативно может быть отменена в любой момент, что меняет планы других Пользователей.
3. Представление ПИО в «G» для БВС/ПВС не является задачей органов ОрВД и должна возлагаться в согласованном порядке на местные федеральные или отраслевые структуры в рамках задач контроля полетов в своих регионах.
4. Диспетчеры центров ПИО должны иметь доступ к объективной информации о воздушной в классе «G» для координации обслуживания в общем воздушном пространстве.

Примеры Web-сервисов для решения задачи.

Сайт bas.flyrf.ru (проект flyrf.ru см. «о проекте»)

Рис.1 Единая база данных полетов  с открытым доступом bas.flyrf.ru

Рис 2. Web-сервис представления на установление режима

Рис.3 Web-сервис прогноз погоды, НОТАМ, контроль выдерживания границ.

FAQ по теме:

1. Зачем нам видеть БВС/ПВС?

Трекеры нужны для того, чтобы система могла объектвно обнаруживать  БВС/ПВС, отслеживать границы, удаленно идентифицировать БВС/ПВС, оперативно снимать НОТАМ, оперативно оповещатьпри поиске и спасании и т.д. Диспетчерам трекинг БВС показывать не нужно. А ПВС – нужно.

Литература:

• http://aviasafety.ru/22150/
• http://aviasafety.ru/13436/
• http://aviasafety.ru/13838/
• http://aviasafety.ru/14035/
• http://aviasafety.ru/14543/
• http://aviasafety.ru/16661/
• http://aviasafety.ru/18416/
• http://aviasafety.ru/19997/
• http://aviasafety.ru/20270/
• ФАП 293, п.8.1.4 б
• Приказ руководителя ФАВТ Нерадько А.В. за № 701 от 2011г. «О методических рекомендациях по осуществлению полетно-информационного обслуживания воздушного движения»

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.