Пилоты авиакомпаний, совершающие ошибки в полете, говорят, что они потеряли навыки из-за пандемии

Издание Anchorage Daily News опубликовало статью, которая наверняка заинтересует наших читателей.

Пилот, готовившийся выруливать на пассажирском самолете от телетрапа аэропорта, забыл выключить стояночный тормоз, повредив водило тягача, который пытался отбуксировать самолет на взлетно-посадочную полосу.

У другого пилота было столько проблем с посадкой пассажирского самолета в ветреный день, что потребовалось три попытки, прежде чем самолет успешно приземлился.

https://youtu.be/cT6Fr3WoxRY

Еще в одном инциденте второй пилот забыл включить противообледенительную систему, которая гарантирует, что датчики высоты и скорости снаружи самолета не забьются льдом. К счастью для пассажиров, самолет совершил полет без проблем.

Такие инциденты насчитывают как минимум с десяток летных ошибок и промахов, начиная с мая месяца, которые капитаны и вторые пилоты  приписывают, по крайней мере частично, отсутствию практики из-за пандемии COVID-19, которая уронила спрос на авиаперевозки до самого низкого уровня за десятилетия, — и в течение некоторого времени они не летали.

«Поскольку я не летал в течение нескольких месяцев, я потерял навыки», — сказал второй пилот, который забыл активировать механизм защиты от обледенения, в анонимном отчете в системе отчетности по безопасности НАСА. «Я чувствовал, что моя память достаточно хороша, но на самом деле мне следовало потратить некоторое время, чтобы повторить» стандартные рабочие процедуры.

Эксперты в области авиации и представители авиакомпаний признают, что когда пилоты бездействуют в течение нескольких месяцев, их навыки и умения деградируют. К наиболее частым ошибкам относятся слишком быстрый или слишком высокий заход перед выполнением посадки, а также забывчивость в отношении получения диспетчерского разрешения перед снижением.

«Ключом к безопасным полетам является их частая повторяемость», — сказал Ричард Г. Макспадден-младший, старший вице-президент Института безопасности полетов Ассоциации владельцев самолетов и пилотов. «Ты уже не такой ловкий, если давно не летал».

С начала пандемии COVID-19 авиакомпании на некоторых маршрутах резко сократили количество ежедневных рейсов, а в некоторых случаях отказались от полетов по маршрутам с низким спросом.

В апреле и мае количество ежедневных взлетов в США упало примерно на 75% по сравнению с уровнем, предшествующим пандемии. Согласно отраслевым данным, в последние месяцы количество взлетов увеличилось на 43% по сравнению с периодом до начала пандемии.

В результате некоторые пилоты вернулись к работе после четырехмесячного отсутствия. На этой неделе Delta Air Lines объявила, что к лету планирует вернуть около 400 пилотов в надежде, что распространение вакцины от COVID-19 повысит спрос на поездки.

До сих пор не сообщалось о случаях, когда пилоты, не имевшие практики, стали причиной несчастных случаев с травмами пассажиров (*). Эксперты в области авиации утверждают, что в современных пассажирских самолетах достаточно систем резервирования, чтобы незначительные промахи не переросли в серьезные аварии.

Однако пассажирский самолет Airbus 330, пытавшийся приземлиться в международном аэропорту Куаланаму в Индонезии 15 сентября, выкатился с взлетно-посадочной полосы на прилегающую землю и траву. Никто из пассажиров не пострадал.

Агентство по безопасности на транспорте Индонезии, известное как KNKT, пришло к выводу, что «во время пандемии COVID-19 летной службе было трудно пытаться поддерживать квалификацию пилота». Агентство также сообщило, что второй пилот не летал в предыдущие 90 дней и что пилот налетал менее трех часов за предыдущие 90 дней.

Чтобы пилоты в США сохраняли профессиональную квалификацию, даже если у них нет работы в течение длительного периода времени, Федеральное управление гражданской авиации запрещает пилотам летать на коммерческом самолете, если они не выполнили по крайней мере три взлета и три посадки — на самолете или тренажере — за предыдущие 90 дней.

Но в прошлом году FAA изменяло это требование дважды, давая пилотам большую свободу действий.

Для пилотов, которые не выполнили три взлета и три посадки за 90 дней до конца сентября 2020 года, FAA предоставило 60-дневный льготный период. Для пилотов, которые не выполнили требования до 31 декабря, FAA снова внесло поправки в правила, добавив 30-дневный льготный период.

В федеральных документах FAA защищало льготные периоды, говоря, что размещение пилотов в кабинах или на тренажерах для отработки полета увеличивает риск распространения COVID-19. В FAA отметили, что льготные периоды были запрошены несколькими группами авиационной отрасли, в том числе Airlines for America, торговой группой крупнейших национальных авиакомпаний, и Regional Airline Assn., Торговой группой региональных перевозчиков в США.

Никаких публичных слушаний по поводу изменений не проводилось, потому что Федеральное управление гражданской авиации пришло к выводу, что пандемия требует немедленного вступления в силу новых правил.

Джеймс Белтон, капитан Boeing 767 и представитель профсоюза пилотов United Airlines, сказал, что пилоты United соответствовали 90-дневной политике FAA перед возвращением на работу и не использовали льготные периоды.

«Наши пилоты покидают наш учебный центр только тогда, когда они полностью обучены, комфортно себя чувствуют и готовы к полету», — сказал он.

Представители Air Line Pilots Assn. жаловались в июле, что нескольким пилотам Delta было отказано в доступе к тренажерам, чтобы они могли потренироваться перед новым полетом, и они были наказаны за такие запросы, согласно статье в Forbes. Компания Delta отвергла обвинения, а представитель организации Air Line Pilots Assn. сказал на этой неделе, что проблема с доступом к тренажерам была решена.

Есть и другие свидетельства того, что пилоты, не имеющие практики, стали проблемой.

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) , коммерческая группа мировых авиакомпаний, сообщила прошлой весной о резком увеличении числа самолетов, выполняющих «нестабилизированные заходы на посадку», что обычно происходит, когда пилоты пытаются выполнить посадку на слишком высокой скорости или без достаточной тяги и корректировки приходится вносить в последний момент.

Группа авиакомпаний сообщила, что количество «нестабилизированных заходов на посадку» подскочило с 13-14 на каждые 1000 рейсов до пандемии до более чем 35 на 1000 в мае. Группа сообщила, что проблема нестабилизированных заходов на посадку обострилась в аэропортах по всему миру весной и летом 2020 года, но в последние несколько месяцев уровень вернулся к допандемическому уровню.

«Продолжительное отсутствие значительного числа членов экипажа в кабине экипажа может привести к снижению навыков, снижению эффективности ситуационной осведомленности и стать причиной отклонения» от стандартных рабочих процедур, — говорится в меморандуме для членов группы, опубликованном в августе.

Эксперты в области авиации говорят, что это их не особо беспокоит.

«Коммерческие пассажирские самолеты всегда летают вместе с пилотом и вторым пилотом, чтобы снизить вероятность ошибки пилота», — сказал Кеннет П. Бёрнс, председатель отдела летной подготовки в Университете авиации Эмбри-Риддла.

«Меня устраивают требования безопасности, — сказал Бёрнс. «Я не думаю, что существует неминуемая опасность».

AOPA недавно разместила на своем веб-сайте серию видеороликов, чтобы помочь пилотам, не имеющим практики, отточить свои летные навыки. В серию входят учебные пособия по использованию радио для связи с диспетчерской вышкой и советы по более плавной посадке.

American Airlines, один из крупнейших авиаперевозчиков в мире, также был обеспокоен отсутствием у пилотов практики, поэтому стал чаще пересматривать свои данные о работе пилотов.

По словам Кимбалла Стоуна, старшего вице-президента American Airlines по выполнению полетов, данные пилотов за 2020 год не показали потери в квалификации. «Не было никакой деградации навыков», — сказал он.

У пилотов не только отсутствие практики может привести к ошибкам.

Во время пандемии самолеты перевозили меньше пассажиров — в среднем в апреле на рейсах в США были заполнены 10% мест по сравнению с 80% до пандемии — что означает гораздо меньшую нагрузку, сказал Марк Сирл, глобальный директор по безопасности. в Международной ассоциации воздушного транспорта.

По его словам, если пилоты ошибочно предполагают, что самолет, на котором они летят, такой же тяжелый, как и до пандемии, они могут неправильно рассчитать скорость и тягу, необходимые для посадки.

Кроме того, Сирл сказал, что падение спроса на авиаперелеты привело к тому, что в небе стало меньше людей, поэтому самолетам стало реже нужно использовать обходные маршруты, чтобы держаться подальше друг от друга. По его словам, более короткие и прямые маршруты могут сбить с толку пилота, который прибывает в пункт назначения раньше, чем ожидалось.

Но Сирл сказал, что верит, что пилоты следят за такими изменениями.

«Если они будут придерживаться стандартных рабочих процедур, которые мы практикуем, я не думаю, что это будет большой проблемой», — сказал он.

Тем не менее, ошибки были, как показано в Системе отчетности НАСА по безопасности полетов. Система была разработана для того, чтобы пилоты и другие члены экипажей авиакомпаний могли анонимно сообщать о механических сбоях и человеческих ошибках, не опасаясь репрессий со стороны производителей самолетов или руководства авиакомпаний.

В одном из отчетов пилот ошибочно приземлился не на той взлетно-посадочной полосе. Другой пилот случайно нажал кнопку выключения автопилота. Второй пилот другого рейса выполнил необычно крутой крен из-за неправильного считывания показаний приборов в кабине.

В каждом случае капитаны и вторые пилоты указывали на свои ошибки при невыполнении правил.

В сентябре второй пилот коммерческого самолета сообщил, что неправильно оценил расстояние до взлетно-посадочной полосы во время посадки и заставил самолет снизиться слишком низко. Вместо того, чтобы прервать посадку и сделать круг над аэропортом для еще одной попытки — самый безопасный вариант — второй пилот в последний момент внес изменения в посадку.

«К числу способствующих факторов относятся слабая турбулентность, требующая постоянной регулировки мощности», — сказал первый помощник. «Кроме того, была нехватка полетов в последнее время из-за отпуска — это был мой первый заход / посадка за несколько недель, помимо очень ограниченного времени полета за последние шесть месяцев».

Во время октябрьского инцидента, когда пассажирский самолет попытался отрулить от телетрапа с включенным стояночным тормозом, капитан и второй пилот сообщили в отчете НАСА, что даже обсуждали риски потери практики перед полетом.

«В моем случае прошло 40 календарных дней с момента моего последнего полета», — сказал второй пилот.

Капитан добавил: «Мы меньше летаем, поэтому нужно быть еще внимательнее. Больше внимания к деталям».

Комментарий МКАА «Безопасность полетов»

(*) Соглашаясь в целом с содержанием статьи и выраженной в ней озабоченностью потерей навыков давно не летавшими пилотами, мы должны напомнить, что 22 мая 2020 года недалеко от Карачи (Пакистан) произошла крупная авиационная катастрофа. Экипаж самолета Airbus A320-214 авиакомпании Pakistan International Airlines (PIA), забыл выпустить шасси, при выполнении посадки трижды задел двигателями ВПП и повредил их, ушел на второй круг, но упал в жилом районе. В результате 97 из 99 человек на борту и один человек на земле погибли. Экипаж выполнял полет после длительного перерыва, диспетчер также потерял навыки из-за значительного спада обслуживаемого движения и действовал с нарушениями технологии работы.

Хотя, возможно, автор материала имеет в виду только ситуацию в США.

Справедливости ради следует напомнить, что ИКАО и ИАТА летом прошлого года опубликовали программу возобновления полетов после длительного перерыва, о которой мы подробно сообщали. В нее вошли необходимые меры и для авиакомпаний, и для организации воздушного движения, и для аэропортов, и для производителей техники, и для аэродромных служб и т.д. Так что нужно исследовать, были ли применены те рекомендации которые давались двумя крупнейшими авиационными организациями, или всё было пущено на самотек.