Новое понятие: потенциал надежности экипажа

Коронавирусная пандемия для гражданской авиации имеет два принципиальных негативных последствия: финансовое и безопасностное.  Если финансовое последствие проявилось при развитии пандемии, когда масса самолетов оказалась прикованной к земле, то безопасностное последствие может себя проявить лишь при выходе из пандемии, и связано оно с резким сокращением налета и определенной детренированностью пилотов (и не только их) за этот продолжительный период. Поэтому заблаговременное принятие мер по предупреждению негативных последствий пандемии при выходе из нее в виде повышения рисков безопасности полетов должно стать одним из приоритетных направлений в деятельности гражданской авиации в настоящее время. В рамках решения данной проблемы предлагается материал, в котором представлены те компоненты надежности пилота и экипажа, к которым следует проявить повышенное внимание.

Более тридцати лет назад мною было предложено и введено в авиационный лексикон понятие «потенциал профессиональной надежности пилота» или проще «потенциал надежности пилота» (ПНП), которому дано определение и обоснованы компоненты, его составляющие. Но пилотирование ВС, как правило, осуществляется ни одним пилотом, а экипажем. Поэтому приходится говорить о надежности экипажа. Накопленный опыт изучения деятельности на многоместных ВС позволяет обосновать и ввести в обиход новое понятие «потенциал профессиональной надежности экипажа» или «потенциал надежности экипажа» (ПНЭ), а также дать его определение и раскрыть составляющие его компоненты. Есть уверенность, что это понятие, отражающее понимание надежности экипажа, как системного качества, позволит скорректировать некоторые подходы к обучению пилотов, формированию экипажей и обеспечению эффективной и безопасной деятельности в полете, особенно в период выхода из коронавирусной пандемии.

Итак, потенциал надежности экипажа – это совокупность его характеристик, реализуемых в полете и позволяющих прогнозировать качество пилотирования ВС и решения других задач, а также эффективность парирования особых ситуаций полета.

Теперь важно обосновать содержание данного понятия, т.е. его компоненты и рассмотреть их в отдельности.

Понятно, что потенциал надежности экипажа обязан включать потенциал надежности каждого пилота, входящего в него. Известно также и то, что основа эффективной и безопасной работы любого экипажа является организация оптимального взаимодействия в экипаже. Но такое возможно, как показывает практика, при соблюдении трех условий: психологической совместимости пилотов, рациональном распределении рабочей нагрузки и наличии в экипаже отвечающего требованиям профессиональной деятельности настроения.

Становится очевидным, что компонентами ПНЭ являются:

• потенциал надежности каждого пилота;
• взаимодействие в экипаже;
• психологическая совместимость;
• рабочая нагрузка;
• настроение.

Рассмотрим каждый из компонентов.

Учитывая, что потенциал надежности пилота (ПНП) был описан ранее, то здесь необходимо лишь кратко о нем напомнить. Потенциал надежности пилота – это совокупностью его качеств и свойств, реализуемых в полете и позволяющих прогнозировать качество пилотирования ВС и решения других задач, а также эффективность парирования особых ситуаций полета.

ПНП включает:

• духовно – нравственное развитие (его состояние определяется развитием у пилота совести, стыда, ответственности, чувства долга и т. п.);
• потребностно – мотивационную сферу (ее состояние определяется нацеленностью пилота на обеспечение безопасности полета или его эффективности);
• готовность к полету (ее состояние определяется уровнем общей подготовки, в т. ч. к действиям в ОСП, в области человеческого фактора и управления ресурсами экипажа, а также подготовкой к конкретному полету);
• профессиональную работоспособность (ее состояние определяется наличием у пилота необходимых ресурсов организма для выполнения полета в соответствие с регламентируемым режимом труда, отдыха и питания в полете);
• профессионально важные качества (их состояние определяется соответствием существующим требованиям, реализуемым при отборе).

Вполне очевидно, что ни о каком высоком ПНЭ не может быть и речи, если потенциал надежности хоть одного пилота оставляет желать лучшего.

Взаимодействие в экипаже – второй компонент ПНЭ. Взаимодействие (в полете) – это профессиональная связь (контакт) между пилотами, осуществляемая непосредственно или опосредованно через технику, с целью организации совместной деятельности для достижения общего конечного результата. При непосредственном взаимодействии пилотов происходит общение, в ходе которого возникает психический контакт, проявляющийся в обмене информацией, взаимовлиянии, взаимопереживании и взаимопонимании. Между пилотами складываются определенные взаимоотношения, как отражение взаимной позиции одного из них к другому. Выделяют несколько видов взаимодействия: кооперация (объединение участников; это для пилотов оптимальный вид взаимодействия), соревнование (участники группы соревнуются между собой; не допустимо для пилотов), приспособление (участники вынуждены выражать терпение; такое у пилотов лучше исключить), конфликт (противоборство участников; негативное для пилотов явление).

Понятно, что необходимо добиться оптимального взаимодействии в экипаже, которое гарантирует высокое качество работы, синергизм, и эффективное решение профессиональных задач. Вполне очевидно, что можно быть профессионалами высокого уровня, но без организации оптимального взаимодействия в кабине потенциал каждого пилота окажется не реализованным, а эффект синергизма не достигнутым. Будет страдать и безопасность полетов. Но что понимать под оптимальным взаимодействием? Это ключевой вопрос, на который сегодня мало кто способен в авиации ответить правильно? И это не преувеличение. Автор данного материала тоже пытался найти рациональный ответ на заданный вопрос и, к счастью, нашел его в трудах отечественных академиков-физиологов П. К. Анохина и его ученика К. В. Судакова, посвященных исследованию законов работы функциональных систем организма. Оказывается, чтобы любая система организма надежно функционировала, взаимодействие между ее компонентами должно осуществляться по типу взаимосодействия. И только так. Ни безразличия, ни тем более конфликта (вражды) во взаимодействии компонентов системы организма быть не может, т. к. он погибнет. Взаимосодействие означает, что каждый компонент не только выполняет свои функции, но и помогает другому (или другим) в системе достичь успеха, что в итоге позволит обеспечить синергизм и получить заданный общий результат. В авиации одним из таких результатов является безопасность полета. Вот оно ключевое слово оптимального взаимодействия в экипаже – «взаимосодействие». Если оно достигнуто, то экипаж надежен.

Чтобы подчеркнуть значимость взаимосодействия в обеспечении надежного функционирования социальных систем, рассмотрим проявление данного феномена в других сферах деятельности. Наиболее ярко феномен оптимального взаимодействия по типу взаимосодействия проявляется в игровых видах спорта. Известны случаи, когда, например, в футболе на поле выходили «команда звезд» и «звездная команда». Первая команда отличалась высокого класса профессионалами, у которых амбиции не позволяли организовать оптимальное взаимодействие. Вторая команда имела менее профессиональный состав, но у нее было организовано игровое взаимодействие по типу взаимосодействия. Победа в матче была за «звездной командой», поскольку обеспечивался эффект синергизма. Уместно здесь вспомнить, что основной принцип взаимодействия в западном бизнес – мире «выиграл – выиграл», который содержит в себе взаимосодействие. Следует напомнить и такую фразу, как «порядок бьет класс».

Что касается авиации, то автору этих строк (да и не только) известно авиационное происшествие, где причиной стала не способность двух опытнейших пилотов на грузовом самолете организовать между собой взаимодействие по типу взаимосодействия. Разнонаправленность их действий привела к трагическому событию. Вновь необходимо отметить, что без таких компонентов, как психологическая совместимость, рациональное распределение рабочей нагрузки и создание адекватного профессиональной деятельности настроения в экипаже добиться оптимальной организации взаимодействия между пилотами по типу взаимосодействия вряд ли возможно.

Психологическая совместимость – третий компонент ПНЭ. Это понятие трактуется, как оптимальное сочетание качеств пилотов, гарантирующее их способность находиться в длительных взаимоотношениях, отличающихся эффективным взаимодействием, что сопровождается эффектом синергизма при выполнении совместной деятельности и исключает конфликты. Понятно, что при отсутствии психологической совместимости между членами экипажа, все будет ровно наоборот: пилоты не смогут длительно находится во взаимоотношениях, не будет между ними эффективного взаимодействия, не удастся достичь эффекта синергизма, но обязательно возникнут конфликты. Безусловно, это отразиться на безопасности полетов, т. к. риски возрастут.

Надо сказать, что с развитием авиации отношение к психологической совместимости существенно изменилось. Если на самолетах предыдущих поколений она обоснованно считалась приоритетной, то с переходом к эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов стал внедрятся принцип незакрепленных экипажей. Вместе с тем психологическую совместимость даже при реализации этого принципа никто не отменял, поскольку она остается объективным условием успешной совместной деятельности. К сожалению, это понимают не все, поскольку считают, что принцип незакрепленных экипажей позволяет отказаться от психологической совместимости. Это глубокое заблуждение.

Следует знать, что совместимость может быть разных уровней: от полной совместимости до полной несовместимости, между которыми имеются промежуточные уровни. Например, при полной совместимости пилоты испытывают удовлетворенность от сложившихся взаимоотношений, общения друг с другом и успехов в работе. При полной несовместимости ничего подобного не наблюдается и более того, имеют место конфликты и обращения к планировщикам с просьбой не ставить в экипаж с конкретным лицом. Безусловно, данные обращения должны учитываться в обязательном порядке.  Они же указывают и на то, что при формировании экипажей допускаются ошибки или этот вопрос пущен на самотек. Промежуточные уровни психологической несовместимости не столь опасны и характеризуются определенной терпимостью в отношениях к коллеге, которая часто опирается на понимание, что следующий раз с ним лететь не придется. Необходимо знать, что длительное пребывание в условиях психологической несовместимости может иметь серьезные последствия для безопасности полетов. Авиационная жизнь богата примерами, когда психологическая несовместимость имела крайне негативные формы проявления. Автору этих строк известно о нескольких таких случаях, два из которых следует привести. В экипаже, состоящем из четырех человек, психологическая несовместимость командира ВС и второго пилота в одном из полетов на грузовом ВС достигла высшей точки, что привело к возникновению между ними потасовки, завершившейся тем, что КВС после посадки вынесли связанным. Другой пример. При расследовании посадки самолета на магистральную рулежную дорожку выяснилось, что второй пилот знал о допущенной при заходе командиром ВС ошибке, но молчал, поскольку очень хотел, чтобы он был наказан. Отметим, что психологическая несовместимость может быть односторонней и обоюдной, но опасны они обе. Из сказанного выше становится очевидным, что без психологической совместимости обеспечить высокий ПНЭ не представляется возможным.

Рабочая нагрузка – четвертый компонент ПНЭ. Под рабочей нагрузкой следует пониматься активность психических функций пилота при выполнении задач профессиональной деятельности. Рабочая нагрузка может быть разной в зависимости от ряда факторов:

• количество решаемых задач;
• сложность задач;
• способ решения задач (одновременно или последовательно);
• потребное время для решения каждой задачи;
• участие сознания в решении задач;
• использование навыков при выполнении задач;
• наличие дефицита времени.

Понятно, что если задач не много, они простые, решаются последовательно и на основе навыков (сенсорных, умственных, моторных), не требуя больших временных затрат, и при отсутствии дефицита времени, то рабочая нагрузка низкая. Но, если задач много, они сложные, предъявляются одновременно, требуют активного участия сознания и больших временных затрат, да еще в условиях жесткого дефицита времени, то рабочая нагрузка становится высокой, а иногда может превзойти психические возможности человека и оказаться запредельной. В этом случае не исключен сбой в работе и даже потеря сознания. Нет сомнения, что при высокой рабочей нагрузке быстрее развивается утомление и снижается качество деятельности. Поэтому ПНЭ может быть высоким только при рациональном распределении рабочей нагрузки.

Настроение – пятый компонент ПНЭ. Настроение – это совокупность отдельных психических состояний человека, из которых какое – то состояние доминирует и придает сознанию соответствующую данному состоянию эмоциональную окраску. В разных ситуациях настроение бывает: бодрым, веселым, радостным или, наоборот, подавленным, грустным и т. д. в зависимости от того, какое из составляющих его психических состояний наиболее сильное. Известно, что настроение оказывает огромное влияние на качество и результаты деятельности. При негативных формах настроения (подавленное, грустное и т. п.) даже одного из пилотов рассчитывать на высокую эффективность деятельности экипажа не приходится. Поэтому создание и поддержание в экипаже настроения, отвечающего требованиям профессиональной деятельности, имеет важное значение.  Без этого добиться высокого ПНЭ невозможно.

В заключение еще раз замечу, что подготовка к выходу из коронавирусной пандемии должна быть в центре внимания авиаторов. Предложенное новое понятие «потенциал профессиональной надежности экипажа» или «потенциал надежности экипажа» окажет определенную помощь в решении данной задачи. Кроме того, данное понятие может быть применимо к любой команде (группе), объединенной единой целью при выполнении совместной деятельности, в виде «потенциала профессиональной надежности команды (группы)».

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.