Шила в мешке не утаишь!

Регулярно посещая авиационный сайт www.aviasafety.ru, я обнаружил актуальную информацию, а именно, как коронавирус оказал влияние на деятельность гражданской авиации. В частности, «Анкоридж Дейли Ньюз» акцентирует, что пилоты авиакомпаний стали допускать ошибки на земле и в полете, мотивируя это снижением уровня навыков из-за пандемии.

Естественно, эксперты отмечают, что снижение объемов авиаперевозок пагубно влияет на качество профессиональной подготовки пилотов, которая качественно отражается на безопасности полетов.

Летные навыки, при длительных перерывах, поддерживаются на летных тренажерах, и Федеральное управление гражданской авиации  США уделяет этому особое внимание. Анализ показал, что в последнее время значительно увеличилось количество нестабилизированных заходов на посадку. Немаловажное значение играет уменьшение посадочной массы воздушного судна, которое влияет на технику пилотирования, что приводит к перелету посадочных знаков, и нередко к повторным касаниям полосы (козел) и грубым посадкам.

А все ли хорошо в России, повлияла ли пандемия на качество пилотирования российских пилотов? На этот вопрос мы вряд ли получим ответ, тем более какую-либо огласку, и почему?  Вот вам пример.

На вышеприведенном сайте представлена информация о заходе на посадку ВС авиакомпании «NordWind», выполнявшего 9 января 2021 года рейс Шереметьево-Сочи. Экипаж только с третьей попытки произвел посадку в аэропорту назначения, находясь в воздухе более 40 минут сверх расчетного…. И никто из администрации аэропорта Сочи не вник в обстоятельства этого инцидента, и никто бы не узнал об этом инциденте, если бы не пассажиры, находившиеся на борту, которые описали ситуацию, и 11 января 2021 года направили заявление следующим адресатам:

Нерадько А.В.,
руководителю Федерального агентства воздушного транспорта России

Поповой А.Ю.,
руководителю Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека

Букрееву К.Н.,
Московскому межрегиональному транспортному прокурору.

На сайте зафиксированы данные www.flightadar24.com: ВС заходило на посадку с курсом 02. Поскольку отсутствуют данные радиосвязи экипаж-диспетчер, можно предположить, что ВС не вписалось в необходимые параметры по высоте и скорости, и экипаж принял решение уйти на второй круг (отсутствуют данные системы объективного контроля).

Ранее было заявлено, что экипаж нарушил схему ухода на второй круг. Однако, при детальном изучении автором данных flightradar24.com (при многократном увеличении), процедура ухода на второй круг экипажем не нарушена (от автора, ошибки надо уметь признавать). Но это никак не повлияло на пассажиров в пассажирском салоне

https://youtu.be/cT6Fr3WoxRY

Далее экипаж последовал в район третьего разворота с целью очередного захода с курсом 02. Как среагировал диспетчер «Старта», тем более руководитель полетов?  Неизвестно.

Повторный заход на посадку и очередной уход на второй круг пассажиры зафиксировали на мобильник. Как будто ничто не предвещало ничего необычного, но после пролета торца последовало двойное грубое касание полосы («козлы»…) Экипаж увеличил тягу до взлетного режима и ушел на очередной круг. Построив заход на посадку с курсом 60, произвел посадку в Сочи.

Я часто летаю пассажиром на этом маршруте и наблюдаю такую картину: пассажиры аплодируют после посадки независимо от того, как она произведена… Я спрашиваю причину аплодисментов. Одни говорят: «Ох, как долетели», другие «Слава богу, довезли». А вот как довезли, — это работа экипажа!

Такие заходы на посадку могли бы закончится наподобие авиационного происшествия с воздушным судном SuperJet-100 в аэропорту Шереметьево.

И вот здесь возникает масса вопросов по данному авиационному инциденту:

во-первых, выполнили ли свои служебные обязанности сотрудники наземно-технических служб аэропорта, управления воздушного движения, инспекции аэропорта и прочие;

во-вторых, направили ли информацию об инциденте профильные управления Федерального агентства воздушного транспорта, а также в авиакомпанию;

в-третьих, сняты ли носители средств объективного контроля и т. д.;

в-четвертых, подвергались ли осмотру шасси и хвостовая часть фюзеляжа, или воздушное судно выпустили до Москвы без осмотра. Установлена ли перегрузка при посадке?

Но до сегодняшнего дня стоит тишина. Кстати, сегодня 9 февраля, День гражданской авиации, и равно месяц после этого инцидента. Какая реакция будет со стороны авиационных властей, и как выполняется федеральный закон «Воздушный кодекс Российской Федерации, статья 24.1 «Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов»?

И не менее главное, вопрос: ведется ли расследование данного инцидента???

Анатолий Пантелеев,

вице-президент Международного
фонда безопасности полетов России,
1993-2003 гг

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.