Система добровольных сообщений по безопасности полетов, часть 7

Падение «черного ястреба»

Неисправность системы во время переговоров о неприемлемой погоде поставила под угрозу вертолет Blackhawk («Черный ястреб») и его пилота.

■ [Вертолет] первоначально вылетел [по] ПВП… Районный центр УВД смог дать разрешение на ППП. [Вертолет] следовал на высоте 5000 футов. При входе в сектор столкнулись с обледенением. [Вертолет] получил разрешение набирать высоту 8000 футов и вышел из обледенения. По пути к первоначальному пункту назначения пилот изменение маршрута для посадки на другом аэродроме… из-за топлива. Я разрешил и дал пилоту [вертолета] снижение до высоты 5000 футов на его усмотрение. Это вернуло его к условиям обледенения, а [к тому времени] противообледенительное оборудование вышло из строя. Пилот запросил снижение, чтобы выйти из условий обледенения. Я дал снижение до высоты 4900 футов, что было минимальной высотой полета по ППП (MIA). Пилот выполнил снижение, но продолжал снижаться. Пилот не смог выдерживать высоту и продолжил снижение. Мы искали безопасное место для посадки вертолета. Кроме того, я хотел держать его вне облаков из-за обледенения. [Пилот] запросил приоритетное диспетчерское обслуживание. Я старался помочь, как мог, [учитывая] условия. Пилот сообщил, что он находился в условиях обледенения от умеренного до сильного и не в состоянии выдерживать высоту.

Ночной кошмар для студента

У этого студента, готовившегося к полетам по ППП, произошел сбой системы, который быстро поставил под угрозу управление самолетом. Инструктор незамедлительно предпринял меры, чтобы восстановить управление и устранить угрозу.

■ Во время взлета и начального набора высоты при выполнении учебного полета по ППП самолет начал произвольные движения по тангажу на кабрирование и пикирование, а затем начал задирать нос вверх. Студент, готовившийся к полетам по ППП, попытался парировать эти движения с помощью органов управления электрическим триммером на левой стороне штурвальной колонки, но безуспешно. Через несколько секунд загорелся красный индикатор PITCH TRIM FAIL, и раздались звуковые сигналы. Самолет начал еще один самостоятельный подъем по тангажу, после чего инструктор взял управление самолетом на себя , существенно прибрал тягу, восстановил горизонтальный полет и выключил и включил главный переключатель, чтобы попытаться либо обнулить настройки, либо отключить электрический триммер по тангажу. После этого электрический триммер по тангажу работать перестал. Для стабилизации самолета использовались ручные триммеры.

Инструктор запросил приоритетное обслуживание при заходе на посадку, а также разрешение на возвращение и посадку в [аэропорту вылета], который тогда находился немного позади самолета. Управление самолетом было восстановлено, а электрический триммер по тангажу был неработоспособен, но из-за вышеупомянутой самопроизвольной перекладки триммера ручным управлением нос был установлен в положение высоко вверх, и им было трудно управлять. Изменения режимов тяги и закрылки в основном использовались для стабилизации снижения самолета с минимальным триммированием из-за опасения инициировать дальнейшие произвольные изменения по тангажу.

Инструктор смог посадить самолет на взлетно-посадочную полосу … без происшествий и без какой-либо помощи. Самолет отбуксировали на перрон и поставили на стоянку.

«Проскочил» знаки

Ожидая перебуксировки, этот капитан A319 отпустил тормоза и получил «СЮРПРИЗ!». К счастью, перемещение самолета произошло гладко, как и остановка, но был преподан хороший урок.

■ Во время [постановки на колодки] самолета на фиксированной точке у телетрапа было определено, что самолет находился примерно на 8–12 дюймов дальше от парковочного знака. Наземные техники установили устный контакт с пилотами и согласовали действия, чтобы вернуть самолет в нужное место. После первой попытки установить самолет на отметке наземные техники сообщили, что им придется повторить попытку подвинуть самолет, и попросили капитана отпустить тормоза. Когда я отпустил тормоза, самолет начал движение назад, и примерно через 1,5 фута наземный техник сказал: «Земля — кабине, ставьте на тормоза».

Затем наземные техники сообщили нам, что мы должны отпустить тормоза, чтобы они могли продвинуть нас вперед. В этот момент я спросил наземных техников, были ли мы прикреплены к буксиру, когда он ранее приказал нам отпустить тормоза. Он сообщил нам, что на самом деле мы не были прикреплены, поэтому мы, таким образом, неконтролируемо двигались назад. После этого заключительная попытка вернуть самолет на стоянку была предпринята только после того, как я специально спросил… прикреплен ли самолет к тягачу.

Дьявольский взлет

Во время взлета пилот B737 увидел в дальнем конце взлетно-посадочной полосы то, что было принято за птиц. По мере приближения к торцу угроза приняла другую форму.

■ На разбеге при скорости более 100 узлов я заметил, как мне показалось, стаю маленьких белых птиц на взлетной полосе. После VR и команды «Взлетаем» я понял, когда брал штурвал «на себя», что это были не птицы, а «пыльный дьявол», — вращение мусора и бумаг типа торнадо. Он был довольно большим, чуть левее осевой линии,… занимал большую часть ширины взлетно-посадочной полосы и простирался намного выше нашей высоты. Судя по скорости кружения мусора, ветер казался довольно сильным.

Когда самолет начал взлетать, я заметил вибрацию в самолете, возможно, толчок, и показалось, что самолет не набирает высоту, как ожидалось. Я начал тянуться к рычагам тяги, но был вынужден снова взяться за штурвал, когда мы столкнулись с «пыльным дьяволом», и самолет стал энергично крениться влево. Мы с капитаном применили агрессивный крен в противоположном направлении. Самолет реагировал медленно, но в конце концов ответил и вернулся к горизонтальному полету.

У меня не было времени взглянуть на приборы и зафиксировать угол крена или потерю скорости, но… предупреждений не было. Пройдя через «пыльный дьявол», самолет стал набирать высоту нормально, и остальная часть полета прошла без происшествий.

Управление висело на волоске

Неизвестные экипажу ошибки по весу и балансировке сыграли важную роль в том, что второму пилоту B767 пришлось во время вылета бороться за управление самолетом.

■… По прибытии к самолету экипаж заметил, что [самолет] уже загружен и стоит с открытыми дверями главной палубы и нижнего отсека. Перед снятием с колодок погода изменилась, пошли сильные осадки, в связи с чем действовали предупреждения о сдвиге ветра на малых высотах (LLWS) и сообщалось о потере 20 узлов [воздушной скорости] на предпосадочной прямой и над посадочным торцом взлетно-посадочной полосы. Экипаж пересчитал данные для оптимального взлета с расчетами максимальной тяги. Это дало нам закрылки на 15 при массе 271 985 фунтов. Взлетный вес [центровка]… составлял 22,25% с установкой [триммера] 2,5. [Вскоре после] взлета на высоте около 3000 футов мы заметили, что скорость начала стремительно падать. Затем мы отключили автопилот и автоматы тяги, применили максимальную доступную тягу и опустили нос, пытаясь увеличить скорость полета и стабилизироваться. Во время маневра второму пилоту пришлось бороться с самолетом, чтобы опустить нос. Мы восстановили управление на высоте около 3000 футов и скорости 118 узлов. Мы вручную набрали высоту 5000 футов, которая была назначена УВД, прежде чем снова включить автоматику. Затем мы продолжили полет без каких-либо дополнительных происшествий.… По прибытии на аэродром назначения… инспектор по погрузке заметил, что банки были загружены неправильно, а неспецифический груз не был должным образом учтен. Затем [руководитель погрузки] повторно взвесил весь груз на борту и заметил, что вес на некоторых погрузочных декларациях был указан неправильно. Вес и центровка, полученные экипажем, не соответствовали окончательным документам, полученным станцией [аэродрома назначения] от [аэродрома отправления]. После получения всей информации мы связались с [руководством], чтобы сообщить им о ситуации и обнаруженных ошибках.

Аллея торнадо

В то время как этот капитан самолета Cessna 402 следовал на опасно малой высоте, самолет потерял управление.

■… На визуальном заходе на [ВПП] 4 левую я был на 4 мили позади тяжелого Airbus A340 на посадочной прямой [ВПП] 4 правой. На высоте 300 футов [мой] самолет начал сильно раскачиваться и подпрыгивать и… ушел вправо. Я смог парировать крен, который, по моим оценкам, составлял около 90 градусов. Людей выбросило со своих мест и прижало к правому борту самолета. Я изо всех сил пытался управлять самолетом, используя полный левый элерон и руль направления, чтобы попытаться выправить крен. Наконец, мне удалось выпрямить самолет. Я выполнил уход на второй круг на полной тяге. Мы вернулись… и без происшествий выполнили посадку на [ВПП] 4 левую. Я спросил пассажиров… в воздухе, когда восстановился горизонтальный полет, и… [снова] на земле, нужна ли кому-нибудь… помощь. Единственный отреагировавший пассажир — женщина, ранее перенесшая операцию на спине. Она заявила, что у нее болит спина и что ей нужно будет принять обезболивающее… Она также попросила инвалидное кресло, которое было ей предоставлено. Турбулентность в спутной струе от тяжелого Airbus, плюс боковой ветер в 15 узлов, направили [вихри] прямо на мой самолет,… сделав его неуправляемым.

(Продолжение следует)

С.А. Мельниченко