Летчик «плохой», авиационная система «хорошая»: а кто в ответе за «плохого» летчика? (или как остановить кризис авиационной системы)

То, что произошло этим летом в нашей авиации, иначе как проявлением глубокого кризиса авиационной системы, не назовешь (и это мы не вспоминаем еще резонансные катастрофы последних десятилетий). Падало все, почти во всех ведомствах и с такой частотой, что впору было останавливать полеты. Менее, чем за три летних месяца – 11 авиационных событий (катастрофы, аварии, ЧП) в которых погибли 54 человека. По месяцам ситуация выглядит так: июнь – 1 событие, июль – 4 события и август -6 событий. Обратите внимание, уважаемый читатель, что события с каждым месяцем нарастали, но никаких оперативных системных решений, судя по информации СМИ, никто не принимал. Все молча взирали, демонстрируя растерянность, и получив трагедию в День Воздушного флота и еще 2 события после. Из 11 событий 5 приходятся на гражданскую авиацию, и 5 — на военную. Одно событие произошло в экспериментальной авиации.

Такая череда событий убедительно доказывает, что, находясь в состоянии глубокого кризиса, авиационная система не способна обеспечить должного уровня безопасности полетов. Но что особенно тревожит, так это то, что такое ее состояние сохраняется.  Знакомство с Протоколом совещания в Минтрансе от 23.07.21, где обсуждались вопросы безопасности полетов, кроме как глубокого разочарования и скупой мужской слезы от воспринятого бессилия власти вызвать не может. При том кризисе, в который погрузилась гражданская авиация, подобные протоколы – это легкий «косметический ремонт» по устранению случайно выявленных собственных недоработок. Ни о каком реформировании системы речи не ведется. Если сделать медицинское сравнение, то данный протокол напоминает действия, когда умирающему человеку пудрят лицо, чтобы придать ему румянец здорового. Но при этом всем россиянам «пудрят мозги».

Поэтому вопрос, вынесенный в заглавие статьи, крайне принципиальный для нашей авиационной системы. В развитых странах на него давно ответили, а у нас он требует анализа и пояснения. Та легкость, с которой в российской авиационной системе (гражданской и военной) во всех трагедиях обвиняют летчика (экипаж), заставляет поставить, что называется, вопрос ребром: кто должен отвечать за «плохого» летчика, действия которого привели к авиационному происшествию?

Если у кого – то мгновенно родился в голове ответ, что в том, что летчик «плохой», виноват сам летчик, то это говорит минимум о трех особенностях данного человека. Во – первых, он не владеет системным мышлением. Во – вторых, он не знает законов функционирования авиационной системы. В – третьих, он, попросту, безнравственный человек, для которого бессовестное обвинение другого человека – принцип жизни. Поэтому откажемся от лихих ответов и постараемся во всем сначала разобраться.

Сразу замечу, что назначение летчика в качестве «стрелочника» виновным за произошедшее попахивает средневековьем, а три штриха к портрету такого назначающего описаны выше. Но этот средневековый поход у нас процветает, и никто с ним бороться не думает, т. к. он позволяет защитить честь собственного мундира какого – нибудь чиновника (и ни одного!), а скорее всего манагера (ов), и обеспечить его (их) дальнейший карьерный рост. Кроме того, он защищает саму авиационную систему, которая находится в глубоком кризисе и давно нуждается в принципиальном реформировании. Более того, изложенный подход непроизвольно сохраняет все ее недостатки, породившие десятки АП за последние три десятилетия. Но поскольку их не устраняют, то они продолжают свое черное дело и количество трагедий только нарастает. Но никто во власти на протяжении последних лет палец о палец не ударил, чтобы остановить конвейер авиационных трагедий. Фигурально выражаясь, включен «ксерокс» авиационных происшествий, но сил, способных его выключить, пока на горизонте не видно.

Становится очевидным, если на простой вопрос, вынесенный в заглавие статьи, не дать честного ответа, то те трагедии, в которых захлебывается наша авиация (гражданская и военная), а власть, наверное, устала от оформления наградных приказов и выплаты похоронных, к глубокому сожалению, вряд ли прекратятся.  Доказательство сказанному налицо: пока писались эти строки произошли еще три катастрофы: катастрофа самолета   L -410 в Иркутской области (12.09.21, 4 погибших) и катастрофа самолета Як-12 в Белгородской области (13.09.21, один погибший), маленького гидросамолета в Ханты-Мансийском автономном округе (18.09.21, двое погибших).

Итак, ответ на вопрос начну с постулата: летчик – продукт авиационной системы и его профессиональная надежность определяется ее состоянием. Когда система сильная, то она гарантирует получение сильного продукта в лице надежного летчика (как и другого специалиста). Когда система слабая, то сильным (надежным) ее продукт, т. е. летчик (другой специалист), никогда не будет. Если, кто – то с этим постулатом не согласен, то ему в авиации делать нечего. Вы здесь случайный человек. Без такого понимания порядка в авиации не навести. Обвинения летчиков, как, впрочем, и других специалистов, еще раз напомню, —  средневековье.

Принимая данный постулат, необходимо выделить качества летчика, которые определяют его надежность, а затем назвать те компоненты авиационной системы, которые обязаны отвечать за эти качества, и дать им оценку. Вот истинный путь поиска ответственных за «плохого» летчика.

Качества летчика давно известны, но отношение к ним авиационных властей в нашей стране на протяжении трех десятилетий, но особенно в последние годы, крайне пренебрежительное. Если мы хотим иметь профессионально надежного летчика, то авиационная система обязана обеспечить следующие его значимые качества:

—  духовное (духовно-нравственное) развитие;

— правильное функционирование потребностно – мотивационной сферы;

— профессиональную готовность;

— профессиональную работоспособность;

— профессионально важные качества.

Все названные качества летчика, образно выражаясь, не из «пальца высосаны», а выделены по результатам расследования многочисленных авиационных происшествий и инцидентов, в которых мне довелось участвовать.  Рассмотрим каждое из качеств и покажем роль авиационной системы в их обеспечении, а также выделим ее недостатки, негативно отражающиеся на надежности летчика, что в конечном счете приводит к катастрофам и авариям.

Духовное развитие (о чем неоднократно писал) –  фундамент надежности любой личности, кем бы она не была: летчиком, руководителем, чиновником, политиком и т. д.  Атрибуты высокого духовного развития – это наличие у человека совести, стыда, чести, благородства, ответственности и т. д. Образно выражаясь, совесть и надежность «близнецы – братья». Нет совести – не будет надежности.  Именно состояние духовной сферы отличает «профессионала» от «ремесленника»: оба они великие мастера, но «профессионал» никогда не сделает того, что запрещено правилами, а «ремесленник» сделает. Если с перечисленными качествами у человека проблема, то он никогда надежным не будет, чем бы не занимался. Склонность к бессовестным поступкам (нарушениям) его прерогатива. Но отвечать за состояние духовных качеств летчика должны такие компоненты авиационной системы, как профессиональный психологический отбор, система формирования и воспитания личности в учебном заведении и в производственной организации, которая обязана включать высокую авиационную культуру.

Что мы имеем сегодня в авиации? Состояние профессионального психологического отбора находится на крайне низком уровне: документ, регламентирующий его устарел, методики проведения допотопные, отношение руководителей к результатам отбора пренебрежительное и т.д. Более того, многие руководители не понимают его огромной роли (не хватает образованности), как и не осознают роли психологов в современной авиации (до сих пор они не везде, а есть случаи сокращения этой должности). Документа, регламентирующего открытие в авиационных организациях должности психолога, нет, как и нет документа, определяющего его подготовку, повышение квалификации. Но главное, в Росавиации отсутствует структура, которая бы отвечала за психологический отбор, а также за подготовку в области человеческого фактора и управления ресурсами экипажа, разрабатывала необходимые документы, оказывала методическую, консультативную помощь и решала другие важные вопросы, требующие участия авиационной власти. В результате случайные люди в Росавиации согласовывают программы подготовки по человеческому фактору и УРЭ. Все бы это выглядело смешно при отсутствии трагедий.

Если говорить о состоянии системы формирования и воспитания личности в авиации, то здесь ситуация не лучше. В учебных заведениях имеются руководители без авиационного образования (как они могут формировать авиационную духовность, культуру?), а на производстве процветают манагеры, также лишенные понимания авиационной духовности, культуры и с безразличием к ним относящиеся. И о каком формировании и воспитании у летчиков и других специалистов авиационной духовности, авиационной культуры можно говорить?  Вот они системные причины многих трагедий.

Потребностно – мотивационная  сфера  – главный регулятор деятельности,  поведения и поступков человека. Именно здесь формируются потребности, мотивы и цели, реализуемые в действиях. Ее правильное функционирование гарантирует успешность деятельности летчика, защищает его от нестандартных действий. Но данная сфера у человека очень чувствительна к любым внутренним и внешним изменениям. Если человек с низким уровнем духовного развития, то это сфера будет страдать, а человек окажется нацеленным на нарушения.  Также потребностно – мотивационная сфера очень сильно зависит от состояния авиационной системы. Если в ней процветают показуха, безответственность, низкая культура безопасности, непрофессионализм руководителей, плохая организация, политика достижения результата любой ценой и сокрытия событий и т. п., то потребностно – мотивационная сфера летчика будет находится под мощным прессингом этих внешних факторов, что приведет к ее искажению и, как следствие, к нарушениям и ошибкам в действиях пилота и последующим авиационным событиям. К сожалению, многие руководители на всех уровнях этого не понимают. Доказательство: скабрезные рисунки (фаллосы) в небе на самолетах с пассажирами. Поэтому изложенные и другие системные недостатки присутствуют и являются еще одной серьезной системной причиной.

Профессиональная готовность, безусловно, высоко значимое качество летчика. События последних лет, ярко свидетельствуют о его снижении. Одна из приоритетных системных причин данного явления —  низкая квалификация и невысокая ответственность летчиков – инструкторов. Как мог пилот или КВС, не имея должного уровня подготовки, получить допуск к самостоятельным полетам? Конечно, это на совести летчиков – инструкторов. Но они могут находится под прессингом «давай – давай», когда в авиакомпании дефицит КВС. Может быть и дефицит самих инструкторов. Поэтому запускается конвейер ускоренной подготовки и инструкторов, и КВС. А прессинг устраивают, как правило, манагеры (руководители без авиационного образования). Это наблюдается там, где руководство компании живет своей жизнью, думая только о прибыли, а летчики и другой производственный персонал — своей. Но апофеозом такого безобразия являются требования манагеров о достижении высоких показателей в безопасности полетов. При несовершенной подготовке пилотов их не достичь, поэтому начинается сокрытие незначительных событий и даже инцидентов, пока все это не закончится АП. Наверное, многим ситуация знакомая. Недостаточная профессиональная подготовка летчиков – инструкторов –  крайне серьезная системная причина.

Еще одна причина низкой профессиональной готовности летчиков скрывается в слабо поставленной подготовке в области человеческого фактора и управления ресурсами экипажа (УРЭ), в т. ч. и в летных училищах. Трудно даже назвать авиационное событие, где были заметны хотя бы признаки умения КВС грамотно строить управление в экипаже при возникшей на борту особой ситуации полета. Сегодня в мировой практике профессиональная подготовка летчиков совмещена с обучением управлению ресурсами экипажа. Летчики – инструкторы становятся одновременно и инструкторам по УРЭ. А что у нас? В отдельных компаниях делаются попытки реализовать такой подход, но в основной массе компаний учат по —  старинке. Опять же в решении этих вопросов огромная роль психологов. Но далеко не все руководители это понимают. Слабая подготовка летного состава в области человеческого фактора и УРЭ, не внедрение в практику совмещения летного обучения и обучения УРЭ – еще одна системная причина трагедий. Уместно здесь вспомнить и о таким системном недостатке, как многолетнее «зависание» новой программы подготовки по человеческому фактору в недрах Минтранса и Росавиации.

Профессиональная работоспособность – это настолько значимое качество, что его можно смело ставить на один уровень с профессиональной готовностью. Дело в том, что, если пилот будет отлично подготовленным, но утомленным, он никогда не справится с особой ситуацией, которая требует высокой скорости реагирования на возникающие проблемы. У него нет ресурсов, чтобы эту скорость обеспечить. В нашей авиации многие руководители этого не понимают. Несмотря на большой налет, все время звучат идеи сократить отпуска, увеличить нагрузку на летчиков и т. д. Кроме того, не оптимально планируются ночные, трансмеридианные полеты, переносятся отпуска. Поэтому при таком отношении летчики могут идти в полет со сниженными функциональными ресурсами, утомленными. Вот еще одна системная причина трагедий.

Профессионально важные качества – основа формирования летного профессионализма. Именно этим объясняется введение профессионального психологического отбора абитуриентов, а также летчиков в гражданской авиации при переучивании, вводе в КВС и в других ситуациях. Абитуриент, прорвавшийся в авиацию без наличия соответствующих качеств, надежным никогда не будет. Мало того, не долго продолжится и его профессиональная карьера, т.к. он станет работать на износ и рано лишится здоровья. К сожалению, сторонники «позвоночного» определения летной судьбы абитуриента об этом не знают и не думают. Пилот, переучившийся на КВС, но не обладающий необходимыми для этого качествами, не сможет справляться с возложенными на него обязанностями по управлению летным и кабинным экипажами, а также при решении других задач, и прежде всего в особых ситуациях полета. Но за состояние профессионально важных качеств отвечает такой компонент авиационной системы как психологический отбор. А он, как отмечалось выше, в «глубокой яме». Поэтому количество пилотов, КВС с несовершенными профессионально важными качествами нарастает. Это еще одна системная причина авиационных происшествий.

Затрону и другие системные проблемы, отражающиеся на надежности летчиков. Начнем с кадровой политики в авиации, которая, на мой взгляд, расстроена полностью. Манагеры (руководители без авиационного образования) правят балл. Они во всех структурах (Росавиации, учебных заведениях, авиакомпаниях и т. д.). Есть среди них самородки, способные успешно руководить и в авиации, но это единицы. Основная масса – случайные люди. Главная опасность манагеров в их невежестве, поскольку они не понимают, как формируется такое приоритетное свойство авиационной системы, как безопасность полетов, не знают, что такое авиационная духовность, культура и т. д., поэтому эффективно управлять не могут. Их любимое занятие, от которого они получают наибольшее наслаждение, – это избавление в своем окружении от авиаторов – профессионалов, мешающих реализации антиавиационных идей. На их место они ставят взращенную собственными силами новую категорию управленцев, которых справедливо, как я уже писал, назвать именем известного литературного героя – Остапа Бендера. Это, с позволения сказать, руководители, которые ради личной жажды денег назначены манагерами (не из профессиональных интересов) на должности, не соответствующие их интеллекту, знаниям и опыту. Дошло до того, что уже бортпроводники (искренне уважаю эту профессию) назначаются на должность заместителя генерального директора авиакомпании по безопасности полетов. При таком назначении нарушены требования отечественных и международных документов, но власть, зная об этом, тупо «опускает глазки вниз», делая вид, что ничего не видит. Вот они кадровые системные недостатки, без устранения которых никакие Протоколы совещаний в правительстве, исправить ситуацию не помогут.

Конечно, нельзя не остановится еще на одном системном недостатке – на низком уровне практического внедрения системы управления безопасностью полетов (СУБП) в отечественной авиации. Это мощнейший инструмент обеспечения надежности летчиков (другого персонала), повышения безопасности полетов и предупреждения трагедий.  Но у нас он «работает» только на бумаге. Нет в Минтрансе, Росавиации специалистов, которые могли бы курировать внедрение СУБП, оказывать методическую, консультативную помощь. Процветает самодеятельность на местах, руководители этой системы на должном уровне не знают. В стране отсутствует Государственная программа по безопасности полетов, не внедряется настоящая система управления рисками (дошло до того, что события прошлого месяца выносятся на матрицу, как риски), не развивается позитивная культура безопасности, добровольные сообщения и т. д. Доказательством сказанному является тот самолето – вертолетопад, который мы имеем. При внедрении по – настоящему СУБП таково происходить не будет. Вот один из приоритетных локомотивов преодоления кризиса.

Все изложенное выше касается также надежности инженерно —  технического состава, и других специалистов, и имеет прямое отношение к обеспечению безотказности функционирования систем самолетов и вертолетов.

Не могу не затронуть еще один системный недостаток – это отношение в авиационной системе к результатам расследования МАК катастроф, аварий и реализации разработанных этой организацией профилактических мероприятий.  Кратко замечу, царит полной безразличие. Рекомендации МАК не внедряются. Никто этого не контролирует. Поэтому расследования трагедий в нашей авиации превращены в «пустышку».

Таким образом, авиационная система, которая находится в глубоком кризисе, не способна обеспечить требуемый уровень развития качеств пилота, высокую профессиональную надежность летного состава и несет полную ответственность за «плохого» пилота. Какое – бы качество пилота не рассматривать, всегда обнаружатся недостатки авиационной системы, не позволяющие его обеспечить на должном уровне, но на которые власти закрывают глаза.  Также недостатки авиационной системы (а не конкретные специалисты) порождают отказы техники.

Изложенные системные недостатки — лишь верхняя часть айсберга пороков созданной за последние 30 лет авиационной системы, которые наряду с другими и в соответствие с принципом «практика – критерий истины» реализуются в катастрофах и авариях. Авиационные происшествия доказывают порочность созданной авиационной системы. Совокупность ее пороков делают ненадежными летчиков, инженерно – технический состав, других специалистов, что проявляется самолето – вертолетопадом.

В заключение остается сделать один вывод, который вытекает из вышеизложенного: без принципиального реформирования авиационной системы никакие «косметические» меры к повышению надежности летчиков (других специалистов) и безопасности полетов в целом не приведут. И ждать новых доказательств этого вывода – преступно. Поэтому должна быть создана специальная комиссия из высококвалифицированных независимых (насколько возможно) профессионалов, которая обязана провести сначала глубокий анализ состояния авиационной системы, всех ее компонентов, а затем на основе результатов анализа разработать скрупулезный план по ее реформированию. И чем раньше к этому приступят, тем меньше будет трагедий.

Теперь отдельно несколько слов о военной авиации. Остаться в живых в военной авиации после совершенной ошибки (напомню, что ошибка – это непреднамеренное нестандартное действие, т. е. летчик не знает, что ее совершил, и обусловленное, как правило, системными недостатками), означает одну не радужную перспективу —  автоматическое попадание в руки отечественного правосудия. Не могу не вспомнить событие трех – четырех летней давности, когда летчик из – за эргономического недостатка самолета (который был выявлен летчиками – испытателями, но не устранен конструкторами) перепутал два тумблера после посадки, что привело к его повреждению. Самолет восстановили в ТЭЧи, что стоило менее 5 млн. Но летчика хотели судить и присудить ему 2 года условно и штраф в размере 27 млн рублей. В эту безнравственную ситуацию был вынужден вмешаться Министр обороны и остановить нарастающий беспредел.

И вот очередное обвинение летчика, который, отрабатывая в учебно – тренировочном полете ближний воздушный бой, при выполнении имитации стрельбы из пушки (хотя ему необоснованно приписывают выполнение фотострельбы) поразил самолет — цель, поскольку пушку на земле до полетов техники не разрядили и контактор дополнительного запала не разомкнули (когда он разомкнут, то даже при заряженной пушке стрельбы не будет), а те, кто должны были проконтролировать, своих обязанностей также не выполнили. Я внимательно изучил факты, изложенные в высоко профессиональной статье, посвященной этому событию, в газете «Московский комсомолец». В ней четко изложены системные недостатки, которые привели к этому событию, поэтому возникло ряд вопросов, но задам только три. Первый. Уважаемый главный конструктор самолета, объясните, пожалуйста, как при современных технологиях стало возможным, что на самолете вместо конструктивного создания двух режимов применения пушки (боевого и «пушка – тренаж») используется только один режим- боевой, в т. ч и для фотострельбы, что не исключает, как показывает практика, несчастных случаев? Второй вопрос к тем, кто разрабатывал и утверждал методические документы. Господа, как можно закладывать в алгоритм учебного воздушного боя действия, которые запрещены в реальном воздушном бою (выключить «Главный» и отвернуть самолет от цели, чтобы нажать на гашетку и проверить, а не заряжена ли пушка)? И вы хотите, чтобы в учебном бою летчик сформировал такие навыки, которые не нужны в реальном бою? Вы понимаете, что вы делаете? Вы понимаете, что такое летные навыки и как они формируются в тренировочных полетах? Третий вопрос. Названные господа в первых двух вопросах, вы признаете свои ошибки? Если «да», то встаньте на защиту незаслуженно обвиняемого летчика, поскольку именно ваши системные недостатки наряду с безобразием в техническом обслуживании самолета (не разрядили пушку, но главное, не разомкнули контактор дополнительного запала и не записали в журнале о наличии на борту самолета вооружения) привели к случившемуся. А летчика, который демонстрировал высокое профессиональное мастерство (даже в этом злополучном полете), а ранее выполнял спецзадачи по охране воздушных рубежей нашей Родины, оказался заложником эти системных недостатков, и обвиняется в произошедшем. Теперь ему выставляют штраф более 1 млрд рублей и требуют реального судебного срока до 7 лет. Не только его, но и семью, где двое детей, вогнали такими бессовестными действиями в тяжелый социальный стресс. В результате у жены (молодой женщины) диагностировали злокачественную опухоль. Первая операция не помогла, и она готовится ко второй. Я не жалость выбиваю и слезу, а хочу показать, как в стране относятся к настоящим защитникам Отечества.

Думаю, что без очередного вмешательства Министра обороны справедливого разрешения ситуации не будет. 

В. Козлов
доктор медицинских наук, профессор,
член Экспертного совета в области ГА России,
член Совета ОРАП

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.