К вопросу разработки автоматизированной системы мониторинга безопасности воздушного движения в Республике Узбекистан

В статье проанализирована актуальность разработки и внедрения автоматизированной системы мониторинга безопасности воздушного движения в Республике Узбекистан, необходимой для реализации упреждающего предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, то есть для проактивного управления безопасностью полетов. Наличие подобной автоматизированной системы мониторинга безопасности воздушного движения, схожей с системой стран Евроконтроля позволит внести существенный вклад в достижение обеспечения безопасности полетов (БП), позволит с упреждением предотвращать назревающие авиационные происшествия и инциденты.

ВВЕДЕНИЕ

Согласно документу Евроконтроля [1] в 2017 году в странах-членах Евроконтроля зафиксировано 55 288 инцидентов, связанных с организацией воздушного движения (ОрВД).

За последние 10 лет в Республике Узбекистан было зафиксировано всего 9 подобных инцидентов [2].

Проанализируем сравнительную таблицу 1 некоторых основных показателей безопасности полетов в Республике Узбекистан, Российской Федерации и стран Евроконтроля, которая составлена на основании официальных документов [1],[2] и [3].

Характеристики, показатели	Узбекистан за 10 лет	Россия за 2017 год	Евроконтроль за 2017 год
Обслуживаемая площадь, млн. км2	0,45	26	11,5
Обслуженных часов налета ВС, млн.	0,81	3,1	17,4
Обслуженных полетов, млн.	0,35	1,5	10,6
Относительная плотность (часов налета на км2)	1,8	0,12	1,51
Число катастроф	—	7	8
Относит. Число катастроф (на 100 тыс. часов налета)	—	0,23	0,046
Число инцидентов, связанных с ОрВД	9	15	55288
Часов налета на инцидент	90261	206667	315
Число нарушений минимумов эшелонирования (SMI)	5	13	2368
Часов налета на SMI	162470,2	238462	7348
Число несанкционированных занятий ВПП (RI)	4	2	1454
Число полетов на RI	88472,5	750000	7290

Таблица 1. Некоторые основные показатели безопасности полетов в Республике Узбекистан, Российской Федерации и Евроконтроле

Возьмем в качестве примера показатель «Число нарушений минимумов эшелонирования (SMI)». В странах-членах Евроконтроля в 2017 г. произошло 2368 нарушений минимумов эшелонирования, в то время как в России их было всего 13,а в Республике Узбекистан всего 5 за 10 лет. Судя по часам налета на одно нарушение, безопасность полетов в России по этому показателю в 2017 году была в 28 раза выше, чем в Европе. Безопасность полетов в воздушном пространстве Республики Узбекистан в период с 2011 по 2020 годы оказалась примерно в 287 раз выше, чем в странах Евроконтроля за 2017 год и в 2,3 раза ниже, чем в России за 2017 год.

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

В соответствии с документом Евроконтроля [4] в статистике безопасности полетов, кроме нарушений минимумов эшелонирования, опасных сближений и столкновений ВС, учитываются и такие события как STCA, MSAW (Minimum Safe Altitude Warning) – предупреждение о снижении ВС ниже минимального безопасного эшелона (высоты), APW (Area Proximity Warning) – предупреждение о входе в запретную зону, GPWS (Ground Proximity Warning System) – события системы предупреждения о близости земли, ACAS (Airborne Collision Avoidance System) – события бортовой системы предупреждения столкновений летательных аппаратов, A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems) – события усовершенствованной системы контроля и управления наземным движением. Другими словами, в статистике безопасности полетов стран-членов Евроконтроля учитываются не только события с серьезными последствиями, такие как нарушения минимумов эшелонирования, опасные сближений и столкновения ВС, но и события с ничтожными, малозначительными последствиями.

В отличие от статистики безопасности полетов стран-членов Евроконтроля, в Республике Узбекистан, Российской Федерации учитываются исключительно нарушения минимумов эшелонирования, опасные сближения и столкновения ВС.

Вот почему в Евроконтроле зафиксировано гораздо больше инцидентов, связанных с ОрВД, чем в Узбекистане и России.

Таким образом, судя по статистическим данным, которые собираются и обрабатываются для оценки безопасности полетов в настоящее время используется реагирующий метод управления безопасностью полетов.

В документах ИКАО [5, 6] отмечается, что в настоящее время существуют реагирующий (реактивный) и проактивный (упреждающий, превентивный) методы управления безопасностью полетов.

Реагирующий метод предусматривает анализ результатов или событий, имевших место в прошлом. Особенностью реагирующего метода является использование в качестве показателей безопасности полетов показателей, основанных на статистике о событиях со значительными последствиями, таких как катастрофы, аварии или серьезные инциденты.

Проактивный метод предусматривает, кроме этого, использование для оценки безопасности полетов показателей, основанных на данных о событиях с менее серьезными последствиями, таких как незначительные инциденты и события с ничтожными, малозначительными последствиями.

Преимущества проактивного метода управления безопасностью полетов заключаются в том, что он позволяет действовать превентивно, с упреждением, своевременно выявлять опасность возникновения назревающих аварий и катастроф, заблаговременно принимать необходимые управленческие решения для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов и таким образом не допускать возникновения катастроф и гибель пассажиров и членов экипажей ВС, а так же избегать значительных связанных с катастрофами материальных потерь, размер которых только при одной катастрофе ВС может достигать нескольких сотен миллионов долларов.

Таким образом, в соответствии с рекомендациями ГПБП ИКАО и док. 4444 [7] с целью более эффективного управления безопасностью полетов представляется целесообразным обеспечить переход к проактивному методу управления безопасностью полетов в Республике Узбекистан и Российской Федерации.

И главным шагом на этом пути является создание механизма сбора и обработки информации о связанных с ОрВД событиях с ничтожными, малозначительными последствиями.

Для реализации перехода к проактивному методу управления безопасностью полетов необходимо разработать специализированную автоматизированную систему мониторинга безопасности воздушного движения, которая должна обеспечивать:

• автоматический сбор информации о событиях, имеющих отношение к безопасности полетов при аэронавигационном обслуживании, включая информацию о катастрофах, авариях, серьезных и незначительных инцидентах, а также о событиях с малозначительными последствиями [8]
• автоматический анализ этой информации, расчёт показателей частоты (риска) столкновений и катастроф ВС как в воздушном пространстве Филиала в целом, так и в отдельных Центрах и секторах ОВД;
• прогноз уровня безопасности воздушного движения на ближайший месяц, квартал, осенне-зимний и весенне-летний периоды, год;
• заблаговременное предупреждение о возможности снижения уровня безопасности воздушного движения.
• выявление в автоматизированном режиме «узких», проблемных с точки зрения безопасности полетов мест [9].

Система должна в автоматическом режиме вести сбор всей информации о возникающих опасных факторах на производстве, обрабатывать и анализировать всю имеющуюся информацию и выдавать оператору текущее значение уровня риска и рекомендации по дальнейшим действиям.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Система управления безопасностью полетов – это сложный механизм, который требует непрерывного контроля за состоянием операционной среды и корректной оценки возникающих рисков. Говоря о необходимости внедрения проактивных методов предотвращения катастроф, необходимо понимать, что обозначенная в статье автоматизированная система (АС) мониторинга безопасности воздушного движения может обеспечить возможность заблаговременного предотвращения авиационных событий, в том числе и катастроф с использованием информации о выявленных предвестниках таких событий.

На наш взгляд, роль и важность предлагаемой АС для руководителей, которые несут ответственность на Предприятии за БП, подобна роли радиолокатора для диспетчера. Имея радиолокатор, диспетчер может не только слышать о воздушной обстановке, но и видеть ее. Имея подобную АС мониторинга безопасности воздушного движения ответственные за БП руководители смогут не только слышать об инцидентах, но и видеть опасности на карте, и даже заглядывать в будущее (прогнозировать инциденты, аварии и катастрофы).

Такая автоматизированная система будет являться важным этапом при переходе от реагирующего к проактивному методу управления безопасностью полетов.

УДК 656.7

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. PRR 2017 Performance Review Report An Assessment of Air Traffic Management in Europe during the Calendar Year 2017 – EUROCONTROL, 2018
2. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Республики Узбекистан в 2017 году.
3. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 2017 году. ФАВТ 2018.
4. ESARR 2 Reporting and assessment of safety occurrences in ATM. – EUROCONTROL, 2009.
5. DOC 9859 ICAO Руководство по управлению безопасностью полетов. четвертое издание, 2018.
6. Doc Глобальный план обеспечения безопасности полетов. Издание 2020 – 2022 гг. – ИКАО, 2019.
7. 4444. Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения. Издание шестнадцатое. ICAO, 2016.
8. А. Плясовских От реагирования на авиационные события к их упреждению. Авиапанорама №6, 2020.
9. А.П. Плясовских Критерий опасности столкновения воздушных судов. Вестник Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации. 2020. № 4 (29).

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.