«Головокружение от успехов»

Напомню, что в начале года я предложил руководителям авиапрома пари, выставив свою пенсию против их зарплаты, что объявленные сроки создания самолетов не будут выдержаны:

Мысли по поводу юбилея

Никто пари не принял, т.к. все хорошо знали (кроме, может быть некоторых, которые уж совсем не в теме), что сроки в программах проставляются, как говорится, «от фонаря».

Только вот зачем такая игра?

Со сроками не удается справиться из-за низких показателей производительности труда и эффективности труда.

Понятия «производительность труда» и «эффективность труда» взаимосвязаны. Они применяются в ходе проведения оценки деятельности работников. Эффективность труда будет тем больше, чем выше производительность.

Эффективность это (часто измеримая) способность не тратить впустую материалы, энергию, усилия, деньги и время на то, чтобы сделать что-то или добиться желаемого результата.

В конечном итоге общее повышение производительности определяется не столько трудом работников, сколько более эффективным управлением и инвестированием дополнительного капитала в трудосберегающие технологии.

К сожалению, очередной (более верно, типовой) сдвиг вправо сроков начала эксплуатации самолетов SJ-100 не является последним.

Вспоминаются слова Гамлета из одноименного произведения В. Шекспира:

«Из жалости я должен быть суровым.
Несчастья начались, готовьтесь к новым».

Предвижу вопрос: «Откуда такой пессимизм на фоне каждодневных сообщений в прессе об успехах типа: уже подняли, уже летают, уже собирают и т.п.?

К сожалению, все эти сообщения рассказывают о ПРОМЕЖУТОЧНЫХ УСПЕХАХ, отражающих стремление поскорее передать самолеты авиакомпаниям путем срезания углов в ИНТЕГРАЛЬНЫХ ПРОЦЕССАХ СОЗДАНИЯ САМОЛЕТОВ, ВКЛЮЧАЮЩИХ В СЕБЯ ПРОЦЕСС СЕРТИФИКАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ.

Что будет происходить дальше, хорошо известно — лечение «детских болезней», накапливающийся вал доработок (подобно валу грунта перед бульдозером), рост числа авиационных происшествий. Все это будет сопровождаться ростом затрат, в том числе, на после продажное обслуживание, обращениями в Правительство за субсидиями и т.п.

Весь авиационный мир давно отказался от такого пути «ускорения», на движение по которому ни у кого не хватает ни денег, ни терпения пассажиров.

Для того, чтобы у западных создателей самолетов (тех самых, на которых все еще летает большинство российских пассажиров) не было соблазна вот также ускориться, авиационные власти, в частности, в ЕС, постоянно совершенствуют требования к организациям разработчиков гражданской авиационной техники.

В марте 2023-го года в Часть 21 EASA введено требование наличия у разработчиков обязательной Системы Управления Проектированием — СУП (Design Management System).

Эта система, созданная совместно промышленностью (для которой система способствует получению прибыли) и авиационной властью (отвечающей за уровень безопасности полетов) интегрирует достижения в сфере управления авиастроением за последние полвека.

Российский авиапром, избавленный санкциями от необходимости оглядываться на развитие мировой нормативно-правовой базы, почувствовал необыкновенную легкость в движении вперед, подобную той, что в песне Высоцкого «Я, Як истребитель» почувствовал самолет-истребитель, избавившись, наконец, от контролирующего его летчика:

«Убит он, я счастлив, лечу налегке,
Последние силы жгу.
Но что это, что?! я в глубоком пике —
И выйти никак не могу!»

Чувства в авиапроме и в песне сходные, и могут привести авиапром к печальному финалу, если не обратить внимание на процессы управления авиастроением.

Тем более, что для этого надо все лишь вспомнить и выполнить пункты Протокола проведённого более 3-х лет назад исторического, я не боюсь этого слова, заседания Совета по авиастроению Коллегии Военно-промышленной комиссии РФ под председательством Члена Коллегии, председателя Совета Ельчанинов Андрея Фёдоровича

Я считаю это заседание историческим (поворотным), потому что впервые за всю историю российского авиастроения представительное авиационное собрание детально рассмотрело прямую связь результатов работы отечественного авиастроения с состоянием нормативно-правовой базы создания и сертификации авиационной техники:

«I. О ходе разработки и внедрения современной нормативной правовой базы создания и сертификации гражданской авиационной техники в Российской Федерации.

Доклады:

1. Минтранс России — О ходе разработки и внедрения современной нормативной правовой базы создания и сертификации гражданской авиационной техники в Российской Федерации (заместитель Руководителя Росавиации А.А. Новгородов)».
2. ПАО «ОАК» — «Опыт работы с существующей нормативной правовой базой создания и сертификации гражданской авиационной техники и предложения по ее совершенствованию на примере предварительных результатов работ по сертификации самолета МС-21 (заместитель генерального директора ПАО ’’Корпорация «Иркут» по сертификации И.Л.Виноградов)».
3. АО «Вертолеты России» — «Опыт работы с существующей нормативной правовой базой создания и сертификации гражданской авиационной техники и предложения по ее совершенствованию на примере предварительных результатов работ по сертификации вертолетов типа Ми-38 и Ка-62 (заместитель исполнительного директора по разработке АО «НЦВ Миль и Камов» АО «Вертолеты России» А.С.Тарасов».
4. ООО «Российско-Европейская консалтинговая компания «РЕК Аэроспейс» — «О рисках в области создания и сертификации современной гражданской авиационной техники и путях их преодоления Российской Федерацией (генеральный директор ООО «Российско-Европейская консалтинговая компания «РЕК Аэроспейс» А.В. Явкин)».».

В Протоколе заседания Совета по авиастроению была отмечена (наконец-то! — моё прим.) «актуальность рассматриваемого вопроса, как одного из основных направлений повышения эффективности создания, реализации и эксплуатации современной гражданской авиационной техники (далее — АТ);».

Жаль только, что выполнение рекомендаций Совета по авиастроению было, фактически, заморожено.

Сейчас, при совершенно изменившихся обстоятельствах, пока ещё никто, похоже, в руководстве не стремиться вспомнить об определении «одного из основных направлений повышения эффективности создания, реализации и эксплуатации современной гражданской авиационной техники», а, напротив, наблюдаются попытки поскорее забыть об этом и считать сертификацию, по-прежнему, препятствием к долгожданному успеху.

Если мы действительно намереваемся обеспечивать российские авиакомпании самолетами приемлемого уровня, нам давно пора начинать разработку и внедрение своего аналога Системы управления проектированием, так сказать, готовить свой «СУП» со всеми необходимыми «приправами», без чего планы дадут в результате всех усилий всего лишь разрозненный набор полусырых продуктов, которые придётся «доваривать» и «дожаривать» в процессе «потребления» (эксплуатации).

А.В. Явкин,
генеральный директор «РЕК — Аэроспейс»

Фото: Известия 

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.