Мысли по поводу юбилея

Отзвенели бокалы и рюмки на праздничных банкетах, и в голову вернулись рабочие мысли о состоянии и будущем российского гражданского авиастроения.

Говоря об успехах в празднование 100-летия отечественной авиации, ветераны авиапрома вспоминали, в основном, историю первых 68 лет развития в годы СССР.

На фоне советского периода достижения последней трети столетия, прошедшей уже в современной России, выглядят, мягко выражаясь, скромнее.
Труднообъяснимые «зигзаги» в развитии российского авиапрома особенно хорошо прослеживаются при рассмотрении истории проекта создания самолета-амфибии Бе-200, начало которого совпало, практически, с возрождением современного Российского государства («Постановление Правительства РФ от 17 июля 1992 г. N 497 «О работах по созданию самолета-амфибии Бе-200″»).

Бесспорно признанный в мире научно-техническим достижением российского гражданского авиастроения, самолет-амфибия Бе-200ЧС – наглядное воплощение технологического суверенитета России в нише пожарной и спасательной авиации – продолжает бороться с огненной стихией не только в нашей стране, но и за рубежом:

 

Короткие видео, снятые в реальной обстановке борьбы с огненной стихией, демонстрируют спокойные действия пилотов МЧС, уверенно управляющих самолетом-амфибией Бе-200ЧС, масса которого в полете превышает 40 тонн и, в считанные секунды, меняется на более, чем 10 тонн при заборе воды с взволнованной морской поверхности и сбросе ее на очаг пожара, при полете на предельно малой высоте среди инфраструктуры морского порта в задымленной, турбулентной атмосфере. Летные характеристики Бе-200ЧС, оптимальная для пилотов нагрузка на органы управления самолетом, обеспечиваемая компьютеризированной системой управления (fly-by-wire), отличная видимость окружающей обстановки и относительно малые скорости полета в режиме тушения пожаров позволяют экипажу производить высокоточные сбросы воды (до 12 тонн), обеспечивая высокую эффективность тушения пожаров.

Поражает высочайшая производительность самолета-пожарника Бе-200ЧС. Если вы посмотрите видео с секундомером в руках, то убедитесь, что с момента сброса воды и завершения заполнения баков для следующего сброса при движении самолета по волнам ближайшего участка морской поверхности прошло всего минута и 15 секунд.
При необходимости быстрого перемещения к месту тушения пожаров реактивные двигатели способны разогнать самолет до 700 км/час, а современный комплекс электронного оборудования (такого же, как на современных пассажирских лайнерах) обеспечивает дальние перелеты и посадки в различных метеоусловиях, с возможностью доставки грузов и людей (до 70 человек при переоборудовании в полевых условиях), размещаемых в большой герметичной кабине.

Самолет с такими возможностями разработан и выпускается серийно только в России. Аналогов у Бе-200ЧС пока нет.

Самолет Бе-200ЧС сертифицирован по гражданским нормам летной годности для применения в качестве пожарного, грузового и пассажирского (3 в одном) в России. Применение в поисково-спасательном варианте утверждено министром МЧС (из-за отсутствия соответствующих норм летной годности).

В 2010 году самолет-амфибия Бе-200ЧС-Е (с англоязычной кабиной) был сертифицирован Европейским агентством по безопасности полетов (EASA), став первым в мире самолетом-амфибией (и оставаясь таким до сих пор), сертифицированным с использованием в качестве базы современных европейских норм летной годности, применяемых при сертификации пассажирских авиалайнеров.

Начиная с 2004 года, самолеты-амфибии Бе-200ЧС регулярно принимают участие в тушении пожаров в различных странах мира: Италии, Греции, Турции, Израиле, Франции, Испании, Португалии, США, Венесуэле, Малайзии, Индонезии и других, неизменно получая высокие оценки эффективности и благодарности за спасенные жизни, природу и имущество. И конечно же, зарабатывая валюту для России.

Поток заказов от различных зарубежных заказчиков на покупку самолетов-амфибий Бе-200ЧС поступает регулярно. В 2019 году, во время проведения МАКС-2019, был подписан очередной Меморандум взаимопонимания между ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» и американской компанией Seaplane Global Air Service (в учредители входят представители нескольких зарубежных компаний, включая Airbus), уточняющий условия контракта (2010 год) на приобретение 10 самолетов Бе-200ЧС-Е.

Камнем преткновения является зарубежная сертификация (с европейской EASA остаются неустраненными мелкие вопросы, которые российская сторона обещала устранить в течение полугода после получения сертификата типа EASA в 2010 году, c США – сохраняются взятые добровольно на себя Россией в 1998 году обязательства не поставлять в Америку российские самолеты с двигателями и оборудованием, если они не были сертифицированы FAA до установки на самолет – такие вот, добровольно наложенные (и строго соблюдаемые до сих пор) на себя санкции еще 25 лет назад).

Этой своей преданностью соблюдению ущемляющих Российское авиастроение договоренностей, Россия настолько довела американских чиновников из FAA почти до психического расстройства (из-за постоянных раздумий разгадать, зачем это России?), что, когда я в феврале 2014 года представлял в FAA вместе с американским заказчиком и представителями АР МАК свои предложения, как выкрутиться из такой ситуации, опираясь на лазейки в американском воздушном законодательстве, руководитель сертификационной службы FAA (заседание длилось более 3 часов в заполненном сотрудниками FAA и других американских служб зале, которые задавали множество вопросов) облегченно вздохнула и сказала: «Окей, изложите все это в письме и отправьте нам через АР МАК. Мы сделаем все, чтобы одобрить ваш самолет». Когда я, вернувшись в Россию, все написал и направил письмо в АР МАК, там сделали вид, что они ничего не знают о договоренностях.

Было еще множество всяких попыток и изнутри страны и из-за рубежа (обращения через посольство РФ к вице-премьеру и даже президенту РФ) с просьбами помочь решить вопросы с реализацией контрактов на поставку самолетов-амфибий, но все это осталось без ответа.

А тем временем серийное производство самолетов Бе-200ЧС как бы продолжается со средним темпом за 20 лет – 1 самолет в год. Все для себя (один самолет «урвало» МЧС Азербайджана) и за бюджетные деньги, которых, как всегда, не хватает. По этой же причине, как у нас водится, часть из выпущенных самолетов выведены из эксплуатации.

Так, видимо, спокойнее для всех. Получение бюджетных денег ведь не требует обязательного выпуска самолетов в определенном всякими программами количестве – сколько-то каких-то произведешь – и на том спасибо. Главное – правильно отчитаться за деньги. А тут уже всякие там конструкторы, инженеры, рабочие не особенно и нужны. И они, понимая это, день за днем утекают. А всякие там нормативные документы вообще неизвестно куда прилепить. Сертификация каких-то самолетов нуждается (ну так, для порядка) в каких-то нормах, не более того.

И не только Бе-200ЧС, но и рванувшийся было с помпой на внешний рынок Superjet возвратился, как говорится, «без шума и пыли» в родные пенаты, где тепло и уютно, по крайней мере, руководству.

Пусть те, другие, которых там у них (в США, ЕС, Бразилии, КНР) за просто так «неплохо не кормят», зарабатывают для своих государств миллиарды долларов и влияние в мире экспортными поставками своих самолетов. Весь мир, кроме России, считает, что авиакосмическая промышленность работает для того, чтобы зарабатывать деньги, а не тратить деньги, заработанные другими отраслями, например:

«В целом Airbus ежегодно экспортирует из Франции авиационную и космическую продукцию на сумму более 26 миллиардов евро, при этом ежегодно размещает заказы на сумму около 12,5 миллиардов евро у более чем 10 000 французских промышленных партнеров».

И я, главный конструктор, прошедший вместе с командой, создавшей самолет-амфибию Бе-200ЧС, от выпуска первых чертежей, через сертификацию в России и Европе, внедрение самолета в эксплуатацию, уверен, что мы можем достичь успехов, сравнимых с успехом европейцев с их самолетами.

В течение нескольких лет мы работали бок о бок с ними и знаем, как это сделать.

Мы можем подготовить и предложить партнерам из группы БРИКС совместный международный проект создания лучшего в мире пожарного и спасательного самолета на базе российского Бе-200ЧС, рынок для перспективного самолета, с учетом решения проблемы изменения климата, может превышать, по крайней мере, 500 самолетов такого типа. Мы не один раз прорабатывали такие предложения с заинтересованными партнерами.

Подобные предложения прорабатываются в Индии и могли бы быть, при соответствующей поддержке, подготовлены к предстоящей в этом году встрече глав государств БРИКС. Разумеется, организация такого проекта требует его выделения из общей схемы развития гражданского авиастроения России и подготовки другой организационной схемы и руководства под эгидой БРИКС.

Реализация такого проекта позволит впоследствии провести реорганизацию всей структуры управления российским авиастроением, без проведения которой достижение успеха в реализации «Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года» невозможно. В недавно принятой Комплексной программе не предусмотрено даже совершенствование нормативно-правовой базы создания и сертификации авиационной техники – ключевой причины всех наших прежних поражений.
Чтобы не возникало сомнений, что я осознаю серьезность данного своего утверждения, я предлагаю любому руководителю отрасли высокого ранга, уверенному в успехе выполнения Комплексной программы, заключить публично следующее пари:

«Если график выполнения Комплексной программы, разбитой по годам, будет выполняться по количеству и качеству создаваемой техники в течение хотя бы двух лет, я обязуюсь переводить свои доходы (пенсию) в полном объеме руководителю, заключившему со мной пари. А если график не будет выполняться (корректировки в расчет не принимаются), то руководитель обязуется переводить мне полностью свои доходы от работы на занимаемой должности. Пари будет действовать до завершения Комплексной программы».

Есть очень верное высказывание: «Нельзя доверять человеку решение значительных вопросов, если он не ставит на кон свою шкуру (в переносном смысле)».

Я готов. Кто еще готов заключить такое пари?

Явкин Александр Васильевич,
генеральный директор «РЕК — Аэроспейс»