Вниманию руководства авиационной отраслью России

МАКС-2021 ПОДТВЕРДИЛ НЕОБХОДИМОСТЬ ДАВНО НАЗРЕВШЕЙ МОДЕРНИЗАЦИИ В УПРАВЛЕНИИ ГРАЖДАНСКИМ АВИАСТРОЕНИЕМ РОССИИ

ВВЕДЕНИЕ

Честно говоря, нынешним руководителям компаний авиапромышленности России не позавидуешь. Подобно участникам родео, основная задача быстро сменяемых руководителей – усидеть подольше в руководящем кресле, а после того, как тебя из него выбросит, найти себе другое, желательно, не менее удобное руководящее кресло в ходе этой проходящей годами скачки. Прочие задачи – успеть чего-то достигнуть в направлении поставленной перед руководителем недостижимой, как правило, цели — отходят на второй план. А уж, о стратегии, перспективах развития предприятия некогда и подумать. Остается только выступать перед начальством с презентациями, подготовленными предшественниками. А и то правда, чего заморачиваться с новыми идеями, когда окружающая обстановка меняется, по сути, крайне медленно. Вот, например, сообщение СМИ по результатам проведения МАКС-2013: ««Всего ОАК на МАКСе заключила контракты на поставку 173 гражданских самолетов на $7,5 млрд. Заказы распределились поровну между SSJ100 и МС-21. Причем все лайнеры проданы в России. Заказчики — государственные лизинговые компании и «Рособоронэкспорт». Для того, чтобы текст сгодился для сообщений с МАКС-2015, 2017, 2019, 2021, в нем необходимо лишь подправить какие-то цифры. Делов-то!
Написать публикацию под рубрикой «В помощь руководителям авиапрома» меня сподвигло воспоминание об одной прощальной встрече руководства ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» с очередным генеральным директором, которому удалось продержаться в кресле один год и девять месяцев. Ему было жаль расставаться с интересной работой, в суть которой он начал постепенно вникать, и с коллективом, но приговор был неумолим: «Не справился с поставленной задачей по возобновлению серийного выпуска Бе-200 в Таганроге». К тому времени процесс возобновления производства шел уже 7 лет, и все понимали, что есть такие понятия, как цикл производства, зависящий от доступных ресурсов, и в заданный срок с этой задачей справиться было невозможно. Один из нас спросил: «Но почему Вы не доложили о реальном состоянии дел и не предложили откорректировать сроки во время визита нового руководителя ОАК?». И генеральный директор ответил, что его бы не поняли, потому что лет пять до него уже докладывалось, что подготовка производства практически завершена и последние несколько лет даже планировалось, сколько будет выпущено самолетов в каждом году.
Система, при которой риск доклада руководству о реальном состоянии дел значительно превышает риск срыва установленных сроков выполнения планового задания сложилась в российской авиационной промышленности достаточно давно. Так, еще в 2008 году первый президент ОАК Алексей Федоров, отверг предложение Airbus об участии в проекте A320NG заявив https://www.kommersant.ru/doc/913456: «Но МС-21 будет готов раньше, чем A320NG,— в 2015 году. Даже пять лет, которые МС-21 будет продаваться до запуска А320NG в 2020 году, большой срок, чтобы занять свою часть рынка».
С тех пор, европейский концерн уже поставил около 2000 самолетов A320neo. В т.ч. в Россию, а мы все ждем МС-21, начало поставок которых российским авиакомпаниям (заказов из зарубежья пока нет) потрясет, по мнению СМИ, весь авиационный мир. И никто не спрашивает, почему намерения ОАК, объявленные Федоровым А.И., все никак не сбываются?
Далее, я постараюсь обрисовать, в форме вопросов и ответов, реальную ситуацию в российском гражданском авиастроении, т.е. сделать это за руководителей, которые по разным причинам «стесняются» это сделать сами и тем самым, подставляют себя под внезапные выбросы из руководящих кресел.
Нам, «кто самолеты поднимал» в 90-х (в 1997 – Бе-103, в 1998 – Бе-200, в 1999 – самолет РЛДН «АИ» по контракту с израильской компанией ELTA/IAI, и все это, наряду с работами по военной тематике) а также тогдашним иркутянам и суховцам (один контракт на поставку Индии Су-30МКИ чего стоит!), туполевцам, ильюшинцам и другим создателям авиационной техники, за державу обидно, в данном случае, авиационную.

1.КАКИЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОЙ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ БЫЛИ ПРОДЕМОНСТРИРОВАНЫ НА МАКС-2021?

Под привычные уже восторженные отзывы СМИ закончился очередной МАКС-21 https://rg.ru/2021/07/26/na-maks-2021-podpisano-rekordnoe-kolichestvo-kontraktov-i-soglashenij.html
«На МАКС-2021 подписано рекордное количество контрактов и соглашений
По оценкам экспертов, МАКС-2021 превзошел все ожидания. Сразу несколько мировых премьер».
И действительно, на МАКС-21 были озвучены дальнейшие планы продвижения российской авиационной техники как на внутренний так и на внешний рынки:
«Как сообщили по итогам работы МАКС-2021 в «Ростехе», структуры госкорпорации подписали различных контрактов и соглашений на сумму около 230 млрд рублей. ОАК, например, поставит заказчикам 58 самолетов Sukhoi Superjet 100 и 19 региональных Ил-114-300. «Вертолеты России» — 84 вертолета, в числе которых Ми-171А3, Ка-62, Ми-38, Ми-8, «Ансат». «Рособоронэкспорт» подписал 13 экспортных контрактов на поставку российской продукции военного назначения на сумму более 1 млрд евро. В списке — самолеты Су-30СМЭ, вертолеты Ми-35М и Ми-17В5 …».
Характерно, что в этих отзывах отсутствует, практически, информация об экспортных контрактах на поставку российской гражданской авиационной продукции, и в то же время присутствует, как обычно, информация о планах по импорту в Россию зарубежной авиационной техники:
https://aviasalon.com/ru/news/itogi-vtorogo-dnya-rabotyi-aviasalona-maks-2021: «Так компания Airbus и авиакомпания «Азимут» анонсировали поставку в 2022-2024 годах шести самолётов A220-300».
Это сообщение интересно тем, что в нем речь идет о планируемой закупке европейских самолетов-прямых конкурентов российского самолета Superjet авиакомпанией, щедро субсидируемой из государственного бюджета российской, которая «изначально позиционировала себя как компания, которая будет использовать только отечественную технику». И именно поэтому, авиакомпания «Азимут» получила около 1,2 млрд рублей поддержки в 2020 году https://zen.yandex.ru/media/id/5ee36c4702f56d5bd137ab6b/aviakompaniia-azimut-superdjet-subsidii-i-realnye-perspektivy-5f53b9acf7495128e4015cb9?utm_source=serp».
Можно видеть по результатам МАКС-21 ФАКТИЧЕСКИ СФОРМИРОВАВШИЙ ПОДХОД К МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛЕ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКОЙ – РФ ЭКСПОРТИРУЕТ АВИАЦИОННУЮ ТЕХНИКУ ВОЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ, А ГРАЖДАНСКУЮ АВИАЦИОННУЮ ТЕХНИКУ ИМПОРТИРУЕТ.

2.СООТВЕТСТВУЕТ ЛИ ТАКОЕ ФАКТИЧЕСКОЕ РАЗДЕЛЕНИЕ ПОТОКОВ ЭКСПОРТА-ИМПОРТА ПОЛИТИКЕ, ПРОВОЗГЛАШАЕМОЙ ГОСУДАРСТВОМ В ЛИЦЕ ПРЕЗИДЕНТА РФ ПУТИНА В.В.?

Нет, не соответствует! Выступая на открытие МАКС-21, Президент Путин В.В. озвучил задачу, стоящую перед российским авиастроением:
«Уверен, что современная, эффективная и безопасная техника российского производства поможет отечественным авиакомпаниям удовлетворять растущий спрос на полёты, займёт достойное место на мировом рынке и тем самым укрепит позиции России как одного из признанных лидеров авиакосмической отрасли».
Возникает риторический вопрос: «МОЖЕТ ЛИ РОССИЯ СЧИТАТЬСЯ ОДНИМ ИЗ ПРИЗНАННЫХ ЛИДЕРОВ АВИАКОСМИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ (В СРАВНЕНИИ С США, ЕС, БРАЗИЛИЕЙ, КНР И Т.Д.) С БЛИЗКОЙ К НУЛЮ ДОЛЕЙ МИРОВОГО РЫНКА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ?».
Пытаясь как-то сгладить диссонанс, возникший между задачей сформулированной Президентом России Путиным (очевидно, что президентское «Уверен» должно восприниматься как задача, поставленная руководству авиационной отраслью) и развиваемой фактической тенденцией ухода России с мирового рынка гражданской авиационной техники, СМИ пытаются за счет переноса срока решения задачи в расплывчатое будущее, где все будет так, как требует руководитель государства: «Сегодня более 80 процентов комплектующих МС-21-300 производится в России. Ожидается, что в 2023 году лайнер — один из флагманов импортозамещения — взлетит уже с отечественными композитными крыльями. В ближайшие десять лет самолет сможет составить серьезную конкуренцию компаниям Airbus и Boeing».
Но никто не дает даже намека на то, как будет осуществляться переход «в ближайшие десять лет» от сегодняшней, практически нулевой доли России на зарубежном рынке гражданской авиационной продукции, до «серьезной конкуренции компаниям Airbus и Boeing» (кстати, не упоминая, как это следует уже делать, еще и китайскую компанию COMAC). Иными словами, нет ответа на вопрос: «ПОЧЕМУ СЕГОДНЯ РОССИЙСКАЯ ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА НЕ ПРОДВИГАЕТСЯ НА ЗАРУБЕЖНЫЙ РЫНОК, А ЗАВТРА, ВСЕ-ТАКИ, НЕИЗБЕЖНО ХЛЫНЕТ ТУДА?»
Отсутствие внятного ответа на этот естественный вопрос, наличие которого руководители отрасли вместе со СМИ стараются не замечать, СОЗДАЕТ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ РИСКИ ДЛЯ РАЗВИТИЯ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ, В ЦЕЛОМ, И ДЛЯ КАРЬЕРЫ РУКОВОДИТЕЛЕЙ ОТРАСЛИ, В ЧАСТНОСТИ.

3.ВЛИЯНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПОРТА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ПРОДУКЦИИ НА ИМИДЖ РОССИИ В КАЧЕСТВЕ АВИАЦИОННОЙ ДЕРЖАВЫ?

Почему это так важно?
Даже, если принять во внимание, что руководство страны не очень заинтересовано в получении доходов от экспорта гражданской авиационной продукции (Boeing и Airbus являются одними из крупнейших экспортеров США и ЕС, соответственно, с превалирующей долей доходов, получаемых именно от поставок гражданской авиационной продукции), то остаются еще другие государственные цели, достижение который связано с показателями экспорта гражданской авиационной продукции.
Проведение МАКС-2021 в условиях пандемии коронавируса демонстрирует стремление руководства России к укреплению имиджа государства в качестве авиационной державы. В условиях глобализации мира и современных медиа-средств, имидж стран, определяющий степень политического и экономического влияния страны в международной системе, становится все более важным для осуществления долговременных целей развития. Экспорт гражданской авиационной техники оказывает не менее важное влияние на имидж России в мире, чем, скажем, спортивные победы на международных соревнованиях.
МАКС-2021 показал, что России, как наследнице СССР, удалось, несмотря на трудности становления, занять место среди весьма ограниченного числа государств, авиационная промышленность которых способна разрабатывать и серийно выпускать все основные виды гражданской и военной авиатехники, включая практически всю номенклатуру материалов и комплектующих для самолетов и вертолетов: США, ЕС и быстро наращивающую свои возможности в этой сфере КНР.
Однако, несмотря на демонстрацию научно-технологических достижений, по результатом авиасалона, было высвечено отставание российской авиационной промышленности во внедрении передовых тенденций взаимовлияния между процессами создания гражданской и военной авиационной продукции, усиливающих развитие обеих ветвей авиастроения.
Военное и гражданское авиастроение имеют общую технологическую базу. Навыки и знания, извлеченные при создании военной авиационной техники, используются в гражданском авиастроении, и наоборот. В прошлом, основные технологические достижения разработки перетекали, в значительной степени, из военного сектора в гражданские программы.
В настоящее время, остается, конечно, значительное расхождение целей создания военных и гражданских самолетов. При создании военных самолетов основное внимание уделяется достижению высоких характеристик. Для коммерческих самолетов акцент — это безопасность, надежность, ремонтопригодность и экономика в течение длительного срока службы продукта.
Эти гражданские показатели, с течением времени, стали играть все большую роль при создании военной авиационной техники. В этих областях гражданское авиастроение достигло значительных успехов, что привело к увеличению потока передаваемых технологий от коммерческих программ к военным, а не наоборот.
В последние десятилетия в мировом военном авиастроении существует тренд следования принципам построения системы обеспечения безопасности полетов, применяемым в гражданском авиастроении.
В частности, в Европе получило развитие сотрудничества между гражданскими и военными авиационными властями в области гармонизации требований норм летной годности и процедур сертификации для военных и гражданских самолетов.
Первая реальная попытка гармонизировать правила летной годности для военной авиационной техники проводится EDA (Европейское оборонное агентство), под аббревиатурой MAWA (Military AirWorthiness) военные сертификационные власти. При этом, нормы летной годности для военных самолетов формируются в формате правил, используемых EASA.
Причинами такой инициативы со стороны военных явились:
• Проблемы превышения времени и стоимости в основных транснациональных программах (например, EF2000, A400M и т.д.);
• Необходимость стандартизации системы обслуживания;
• И ряд других причин.
Нельзя сказать, что кто-то из руководства авиационной отрасли России не догадывается, что доля мирового рынка гражданской авиационной продукции косвенно характеризует состояние авиастроения в области создания авиационной продукции военного назначения. Потому что, задача занятия определенной доли мирового рынка ставилась и ставится всеми государственными программами развития авиационной промышленности России. К сожалению, показатели по экспорту, закладываемые в эти программы, не достигаются. И сам этот факт недостижения планируемых показателей характеризует негативно систему управления авиационной отраслью и ухудшает имидж государства, в целом.

4.ПОЧЕМУ ПОПЫТКА ЗАВОЕВАНИЯ ДОЛИ МИРОВОГО РЫНКА С САМОЛЕТАМИ SUPERJET ПОТЕРПЕЛА НЕУДАЧУ?

Успешное, поначалу, продвижение самолета Superjet на внешний рынок, казалось бы, подтвердило наличие в управлении авиационной отраслью всех условий, необходимых для завоевания доли международного рынка гражданской авиационной техники, соответствующей позиции России в мире как авиационной державы.
К сожалению, эта попытка оказалась неудачной. 17-го декабря 2010 года в СМИ прозвучал первый, но громкий звонок под названием «Embraer побеждает в конкурсе, объявленном авиакомпанией Alitalia», в котором прямо описывалась причина поражения главного проекта российского гражданского авиастроения:
«Президент Alitalia Rjcco Sabelli заявил, что авиакомпания склонялась в пользу Sukhoi Superjet 100, но повторные задержки с сертификацией самолета явились причиной принятия решения. «Мы задерживали наш выбор и на 6, и на 12 месяцев в ожидании Superjet, и мы учитывали вовлечение в проект итальянской компании [Alenia Aeronauita], но мы все еще не уверены в дате европейской сертификации, и мы также озабочены перспективой стать первым западным заказчиком самолетов этого типа»».
О том, что произошло действительно крупное системное поражение планов России занять на рынке гражданской авиационной техники подобающее место, , стало со временем проясняться после историй с продвижением Superjet на мексиканский, европейский и другие зарубежные рынки.

5. МОЖНО ЛИ СЧИТАТЬ НЕУДАЧУ С ПРОДВИЖЕНИЕМ SUPERJET НА РЫНОК НЕОЖИДАННОЙ ДЛЯ РУКОВОДИТЕЛЕЙ АВИАЦИОННОЙ ОТРАСЛИ?

Нет, конечно. Руководство российской авиапромышленности совместно с АР МАК к моменту запуска проекта самолета Superjet уже имели опыт совместной работы по сертификации с FAA по самолетам Ил-96Т, Ил-103 и Бе-103, а также с EASA по самолетам Ту-204С-120 и Бе-200ЧС-Е.
В обеспечение возможности экспорта российской авиационной техники на мировой рынок была проведена работа по гармонизации российских авиационных правил (АП-21 и др.), а также подготовлено и подписано в 1998 году Двустороннее межгосударственное соглашение по повышению безопасности полетов (BASA) с FAA и начата подготовка аналогичного соглашения с EASA. В результате, были получены сертификаты типа FAA на самолеты Ил-96Т, Ил-103 и Бе-103 (три самолета Бе-103 были проданы в США).
С целью ускорения возможности получения сертификатов типа на эти конкретные самолеты, Россия согласилась на внесение (как задумывалось, временное) в BASA положения о том, что из РФ в США могут быть приняты сертификаты АР МАК только на самолеты транспортной категории (только грузовой конфигурации), с сертифицированными FAA двигателями, воздушными винтами, авионикой, а также частями для модификации и/или замены. Такое ограничение закрывало путь на американский рынок для российской авиационной техники, не отвечающей этому условию. Данное ограничение остается в силе уже 23 года. В Россию же из США может поставляться любая авиационная техника, что и происходит.
Что касается взаимодействия с EASA, то процесс подготовки соглашения BASA,
обеспечивающего взаимное признание сертификационных документов и, таким образом. значительное ускорение получения сертификатов типа, выдаваемых АР МАК и EASA, был приостановлен из-за отсутствия в российской системе сертификации функции независимого контроля соответствия. Отсутствие BASA РФ – ЕС привело к значительному увеличению продолжительности сертификации российской авиационной техники в EASA.
Разворачивание работ по самолету завоевания мирового рынка Superjet совпало, вопреки логике, со свертыванием работ по развитию российской нормативно-правовой базы создания и сертификации авиационной техники в направлении снятия сертификационных препятствий по продвижению Superjet и другой российской авиационной техники на мировой рынок. Такие действия тогдашнего руководства авиастроительной отрасли может быть объяснено только глубоким недопониманием особенностей создания гражданской авиационной техники.
Жертвой этого сохраняющегося недопонимания является самолет-амфибия Бе-200ЧС, по которому, из-за проблем сертификации, не может начаться реализация подписанного еще в 2010 году контракта на поставку в США 10-ти самолетов Бе-200ЧС. По подписанному в 2019 году Меморандуму взаимопонимания, уточнившего условия контракта, сумма сделки превышает 550 млн. долларов. Реализация данного контракта открывает возможности для продвижения на мировой рынок сотен самолетов Бе-200. Весь мир сейчас наблюдает за эффективным использованием самолетов этого типа за рубежом (3 самолета тушат пожары в Турции, и еще один – в Греции) и в России. Но вместо миллиардов долларов, которые могли бы быть получены от продаж самолетов, Россия оказывает, по сути, гуманитарную помощь. Если из суммы лизинговых соглашений вычесть затраты на содержание самолетов, их ремонт и обслуживание, подготовку и содержание летных и технических экипажей и т.п., то в результате останется незначительная прибыль (или даже убытки?).

6.СДЕЛАНЫ ЛИ РУКОВОДИТЕЛЯМИ АВИАЦИОННОЙ ОТРАСЛИ КОНСТРУКТИВНЫЕ ВЫВОДЫ ИЗ НЕУДАЧ С ПРОДВИЖЕНИЕМ РОССИЙСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ НА МИРОВОЙ РЫНОК?

Пока, незаметно, хотя, стало очевидным, но пока не признается официально, что без радикальных преобразований в системе управления авиапромышленностью, направленных на создание продукции соответствующей мировому уровню безопасности полетов в гражданской авиации, в заданные сроки и с приемлемым потенциальными заказчиками уровнем качества, развитие отечественного авиастроения продолжит тупиковое движение, несмотря на достижения в научно-технологической сфере.
Используемые в качестве оправдания существующей ситуации в авиастроении аргументы, типа «нас там не любят и не ждут» или «сначала надо обеспечить полное импортозамещение» не гарантируют длительной защиты позиций руководства авиационной отрасли от возможных проявлений гнева свыше.
Со временем, на самых верхних уровнях вертикали власти станет ясно, что успехи ведущих компаний государств-конкурентов, Boeing, Airbus и COMAC, в завоевании доли мирового рынка гражданской авиационной продукции невозможно объяснить ни добрыми отношениями к друг другу, ни стремлением государств помочь компании-конкуренту другого государства завоевать их собственный рынок. Как известно, между Boeing и Airbus десятилетиями идет торговая война с вовлечением в нее правительств и ВТО, а о специфической «дружбе» США с КНР мировые СМИ пишут каждый день. И тем не менее, почти весь мир, включая Россию, летает, в основном, на самолетах, поставляемых компаниями Boeing и Airbus, а в ближайшем будущем народы привыкнут осваивать, наряду с привычными уже другими китайскими товарами, китайские гражданские авиалайнеры.
Трудно ожидать, что политика импортозамещения в российском авиастроении (к которой в той или иной степени прибегают, практически все государства) окажет существенное позитивное влияние на увеличение экспорта российской гражданской авиационной продукции. К тому же, по опыту других государств, известно, что, хотя в краткосрочной перспективе импортозамещение способствует значительному росту отечественного производства, создавая новые рабочие места, однако в долгосрочной перспективе, например, в странах Латинской Америки и Южной Америки наблюдалось снижение выхода продукции и роста производства. Исследователи объясняли это потерей преимущества страны от сокращения участия в конкурентной борьбе в сфере международной торговли.
Переориентация российского авиастроение на создание гражданской продукции, в основном, для внутреннего рынка не способствует внедрению современной нормативно-правовой базы создания и сертификации авиационной техники. Критическая необходимость гармонизации процессов создания и правил сертификации для развития российского авиастроения была в очередной раз отмечена в интервью с генеральным директором Национального исследовательского центра «Институт им. Н.Е. Жуковского» доктором технических наук Андреем Дутовым https://rg.ru/2021/07/18/kakoj-aviaciia-budet-zavtra.html накануне открытия МАКС-2021: «мировые нормы и стандарты к новой авиационной технике резко ужесточились. И это во многом определяет новый виток в развитии авиастроения всех ведущих стран».
Для того, чтобы реально найти подходы к решению задачи, поставленной Президентом Путиным В.В. на МАКС-21, необходимо, по крайней мере, провести анализ, чтобы найти ответ на очевидный вопрос: «Как же это вышло, что российская авиационная промышленность за 30 лет, сумела использовать опыт СССР и обеспечила его развитие в осуществлении экспорта авиационной продукции военного назначения и, практически полностью, утратила достижения Советского Союза в экспорте гражданской авиационной продукции? На сайте В/О «Авиаэкспорт» http://www.aviaexport.com/about/ размещена информация о том, что объединение «экспортировало около 6 тысяч единиц гражданской авиатехники в 68 стран мира, в том числе свыше 2,1 тыс. самолетов и 3,5 тыс. вертолетов».
И это при том, что научно-технологическая и производственная базы для создания гражданской и военной авиационной техники, во многом, идентичны.

7. КАКУЮ ОСНОВНУЮ ЦЕННОСТЬ «ЗАБЫЛА» РОССИЙСКАЯ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ ВЗЯТЬ ИЗ ОПЫТА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР?

Одной из основных причин создавшегося перекоса в экспорте между авиационной продукцией военного назначения и гражданской авиационной продукции явилось разрушение, в годы трансформации отрасли из советского состояния в российское, интегрированной системы управления авиапромышленностью, существовавшей в СССР, что привело к потере необходимого уровня понимания роли сертификации в процессе создания гражданских воздушных судов.
Сформированный наскоро в 1991 году МАК, которому были частично переданы функции Госавианадзора СССР, не обладал, даже близко, полномочиями союзного органа надзора за безопасностью полетов, в том числе, в авиационной промышленности, определенными Постановлением Совета Министров СССР от 28 апреля 1987 года № 502 (ниже, ввиду принципиальной важности этого Постановления, ставшего кульминацией в систематическом развитии системы обеспечения безопасности полетов – параметра номер один в гражданской авиации — приводится выборка некоторых положений, имеющих отношение к рассматриваемой теме):

«ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ О ГОСУДАРСТВЕННОЙ
КОМИССИИ ПО НАДЗОРУ ЗА БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ПРИ СОВЕТЕ МИНИСТРОВ СССР

Совет Министров СССР постановляет:
1. Утвердить прилагаемое Положение о Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов при Совете Министров СССР.
Образование Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов при Совете Министров СССР не снимает с министерств, государственных комитетов, ведомств, предприятий, учреждений и организаций ответственности за обеспечение безопасности полетов воздушных судов.
2. Обязать министерства, государственные комитеты, ведомства и организации немедленно информировать Государственную комиссию по надзору за безопасностью полетов воздушных судов при Совете Министров СССР об авиационных происшествиях с гражданскими воздушными судами и предпосылках к ним, а также представлять другую информацию, непосредственно касающуюся безопасности полетов гражданских воздушных судов.
8. Госавианадзор СССР возглавляет Председатель, назначаемый Советом Министров СССР. Председатель несет персональную ответственность за выполнение возложенных на Госавианадзор СССР задач и функций …
Председатель Госавианадзора СССР в пределах компетенции Комиссии издает на основе и во исполнение законов СССР, иных решений Верховного Совета СССР и его Президиума, постановлений и распоряжений Совета Министров СССР приказы, постановления, инструкции, дает указания, организует и проверяет их исполнение.
Председатель Госавианадзора СССР при реализации возложенных на Комиссию функций и обязанностей пользуется правами, предоставленными действующим законодательством министрам СССР.
3. На Госавианадзор СССР возлагается:
а) осуществление государственного надзора за соблюдением соответствующими министерствами, государственными комитетами, ведомствами, предприятиями, учреждениями и организациями действующих в СССР:
правил полетов, правил руководства воздушным движением, правил эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов;
правил производства гражданских воздушных судов (в случае выявления в процессе их эксплуатации производственных недостатков, влияющих на безопасность полетов этих судов);
норм летной годности гражданских воздушных судов и правил их сертификации на этапах создания, испытания, серийного производства, приемки, эксплуатации и ремонта, норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов и их типового оборудования, а также правил сертификации гражданских аэродромов, аэродромов совместного базирования и их типового оборудования;
е) разработка совместно с заинтересованными министерствами, государственными комитетами, ведомствами и организациями предложений по предупреждению авиационных происшествий с воздушными судами;
к) выдача в порядке, определяемом Комиссией:
по представлению Министерства авиационной промышленности СССР и Министерства гражданской авиации СССР сертификата летной годности на тип гражданского воздушного судна, если по результатам заводских, государственных и эксплуатационных испытаний установлено, что данный тип судна соответствует нормам летной годности гражданских воздушных судов, действующим в СССР;».

Все изложено четко и понятно: одна на всю великую страну Комиссия, ответственная непосредственно перед Правительством, возглавляемая председателем в ранге министра, в ведении которой находится надзор за всеми, чья деятельность, хоть как-то, связана с гражданской авиацией, включая нормы летной годности, правила создания гражданской авиатехники, сертификацию и все-все остальное.
Принятие данного Постановления СМ СССР, оказало влияние на изменение подходов государств в мире к обеспечению безопасности полетов. В 1980-х годах несколько авиационных властей, таких, как Новозеландское управление по обеспечению качества и Европейское объединенная авиационная администрация (JAA) (предшественница EASA), потребовали, чтобы системы управления качеством включали в себя программу предотвращения аварий. Федеральная авиационная администрация США (FAA) также быстро последовала этому примеру. Результатом взаимодействия государственных органов различных государств в этом направлении стало официальное принятие СУБП ИКАО в 2006 году, внедряющей, по сути, основные положения Постановления Правительства СССР № 502.
К сожалению, Россия, унаследовавшая от СССР членство в ИКАО и одобряющая документы, определяющие развитие СУБП ИКАО, так и не переняла до сих пор ни принципы, ни структуру управления безопасностью полетов, в том числе, при создании гражданской авиатехники, достигнутые в СССР.
Несмотря на то, что в России сохранились и развиваются технологии авиастроения, еще продолжают работать советские специалисты и приходит молодое поколение специалистов, уже подготовленных в России и владеющих передовыми методами технического проектирования и производства авиационной техники, но, в то же время, утеряно, в значительной мере, главное, что отличает гражданское авиастроение — современная нормативно-правовая база создания и сертификации авиационной техники, а также соответствующее ей построение структуры управления отраслью, обеспечивающая требуемый уровень безопасности полетов.

8. ПОЛУЧАЛИ ЛИ РУКОВОДИТЕЛИ АВИАЦИОННОЙ ОТРАСЛИ СИГНАЛЫ О НЕБЛАГОПОЛУЧНОЙ СИТУАЦИИ С СОЗДАНИЕМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ?

Проработав к 2008 году в процессе сертификации/валидации самолетов Бе-200Е/Бе-200ЧС-Е более 3-х лет в тесном контакте со специалистами Airbus (9 специалистов по сертификации европейской корпорации находились по договору в моем подчинении) и накопив опыт взаимодействия с EASA, включая работу с департаментов одобрения организаций разработчиков (DOA), я уже хорошо представлял значение барьера, воздвигнутого сертификационными нормами на пути продвижения авиационной техники на рынок. Ведь, мы, как и ранее туполевцы, тратили годы и немалые деньги на валидацию (признание) в EASA сертификатов типа, изданных АР МАК, подтверждавших, казалось бы, ту же самую безопасность полетов созданной и уже эксплуатирующейся нашей типовой конструкции. Разве, это не странно, по меньшей мере?
Тогда, я опубликовал статью «Оружие борьбы за рынок — сертификация»
https://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html, в которой делился опытом и пытался привлечь внимание к проблеме:
«Важнейшим видом «оружия» борьбы за распределение долей международного авиационного рынка является сертификация типов воздушных судов. За последние годы российским Авиационным регистром Международного авиационного комитета (АР МАК) сертифицированы и, таким образом, допущены к эксплуатации в странах СНГ практически все типы самолетов компаний Boeing, Airbus и ряда других. Встречный поток российских самолетов, сертифицированных американскими и европейскими сертификационными органами, гораздо скуднее. Процессы сертификации российских воздушных судов идут с большими трудностями и растягиваются на годы».
Статья вызвала негативный отклик в АР МАК типа, мы отвечаем за безопасность типовой конструкции самолетов любого государства, поступающих в СНГ. Вопросы продвижения на рынок пусть решает промышленность.
В руководстве промышленностью было мнение типа, мы создаем самолеты, а вопросы сертификации и безопасности полетов — прерогатива АР МАК.
Ситуация, когда вопросы безопасности полетов, другими словами, гражданской авиапромышленности, оказались в роли того самого дитя по поговорке: «У семи нянек дитя без глазу», вскоре привела к удару, фактически, перечеркнувшему надежды России завоевать посредством самолета Superjet значительную долю мирового рынка региональной авиации.

9.ЧТО ДЕЛАТЬ?

Для того, чтобы Россия могла стать мировой авиационной державой – наследницей СССР во всех аспектах — российское гражданское авиастроение должно опираться на позитивный опыт авиапромышленности Советского Союза, актуализировав его и дополнив творческой адаптацией достижений мирового авиастроения.
Ни у кого не вызывает сомнений, что, чтобы побеждать в любых международных соревнованиях, например, спортивных (олимпиадах, чемпионатах мира и т.п.), необходимо следовать установленным для этих соревнований правилам. Правила для соревнований между государствами на международном рынке гражданской авиационной техники устанавливаются международной организацией гражданской авиации ИКАО с одобрением их государствами-членами ИКАО, включая Россию.
Проблемы экспорта российской авиационной техники порождены юридической коллизией, когда организации и компании, занятые в России созданием и сертификацией авиационной техники, отказываются следовать правилам, принятым все тем же государством Россия в рамках ИКАО.
И пока эти две России, юридически обособленные в области гражданской авиации, не сольются в государство под единым управлением, как это было в СССР, мы продолжим восхищаться и восторгаться научно-технологическими достижения российской авиапромышленности на очередных МАКСах, но российские авиакомпании, не говоря уж о зарубежных, будут изыскивать всякие поводы, чтобы оснащаться зарубежной авиационной техникой, как это делает, в частности, авиакомпания «Азимут».
В конечном счете, российский гражданский авиапром повторит путь российского автопрома с той лишь разницей, что в России возможно было наладить производство автомобилей, разработанных зарубежными компаниями, а строить зарубежные самолеты, вряд ли получится.
Из всего вышеописанного следует рекомендация, как можно быстрее перестать жить иллюзиями, а начать перестраивать систему управления гражданским авиастроением по образу СССР с учетом опыта, накопленного зарубежными лидерами в этой сфере.

Явкин А.В.
Генеральный директор ООО «РЕК Аэроспейс»

С 1992 по 2016 год
Главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 и его модификаций,
Заместитель генерального конструктора ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева»

Кандидат технических наук
Почетный авиастроитель
Член международного фонда безопасности полетов

Общий стаж службы в Системе вооружения ВВС СССР и работы в авиационной промышленности 45 лет