Бе-200 — вакцина для российского гражданского авиастроения

(по результатам визита Председателя Совета Федерации Федерального собрания Российской Федерации Матвиенко В.И. в ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» 3-го сентября 2020 г. Важность визита обуславливается тем, что Валентина Ивановна Матвиенко — третье лицо в государстве, руководитель Совета Федерации Федерального собрания — парламента Российской Федерации).

Известно, что основное внимание при посещении предприятия в Таганроге глава Совета Федерации уделила производству самолетов-амфибий Бе-200. После осмотра предприятия и встреч с его сотрудниками Валентина Ивановна Матвиенко провела совещание о перспективах развития авиационной отрасли, на котором глава Совета Федерации была вынуждена констатировать, что в стране совершенно утеряна система управления авиастроением. Почти все предприятия отрасли числятся в должниках. Обращаясь к сидевшим напротив руководителям, свою оценку состоянию дел в отрасли Матвиенко В.И. выражала, не сдерживая эмоций: «Да, вы что, вообще? Да, что это такое? Авиационная промышленность будет развиваться без государевой политики, без стратегии развития, без понимания, что развивать? Вот, и шарахаемся с одного на другое, на третье, на четвертое. Разве так можно? Ну, что за проблема? Со специалистами разработать, утвердить …».

Я не присутствовал на совещании и мог только наблюдать доступный мне отрывок из видео, снятом в хорошо знакомом мне за годы работы в ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» зале. Поэтому, не могу сказать, возражали ли руководители отрасли главе Совета Федерации, приводя в качестве аргументов наличие таких действующих документов, как «Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», утвержденная постановлением Правительства от 15 апреля 2014 года №303, и «Стратегия развития экспорта гражданской продукции авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года», утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2017 г. № 1997-р. Но, я думаю, что, если такие возражения и были, то не столь же эмоциональные, как претензии, высказанные главой Совета Федерации.
Потому, что, хотя до завершения Программы и Стратегии, остается 5 лет, при рассмотрении возможности достижения основных целей этих руководящих документов таких, как:

• «создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники»;
• «в рамках лизинговой платформы в 2018 — 2025 годах планируется поставить на экспорт 215 гражданских воздушных судов нового типа («Сухой Суперджет 100″ и МС-21) на общую сумму 7650 млн. долларов США»,

невольно вспоминаются строки из песни Владимира Высоцкого «Нет, не будут золотыми горы».
Я думаю, что мало у кого сохраняется уверенность, что, при текущем положении дел в отрасли, эти цели могут быть достигнуты. Вот, и получается, что Программа и Стратегия, как бы есть, но достижения заложенных в них целей эти документы не обеспечивают.

Главной, по моему мнению, причиной является отсутствие комплексного сбалансированного подхода к выполнению всех составляющих Программы. Я имею в виду, что решению такой приоритетной задачи, как «совершенствование нормативной правовой базы авиационной промышленности» не уделяется достаточных внимания и объемов финансирования. В результате, российские новые самолеты создаются по устаревшим нормативным требованиям с использованием неэффективных процессов. Видимыми результатами такого положения являются замедленные сроки проектирования и сертификации создаваемых конструкций, наличие значительного числа «детских» болезней, слабая система послепродажного обслуживания и поддержания летной годности.

И по мере продвижения к 2025 году, Программа развития авиационной промышленности все больше преобразуется в Программу несбывшихся надежд.
Видимо, именно понимание такой ситуации вызвало резкие эмоции Матвиенко В.И. на совещании.

Примечательно, что на этом совещании было, наконец-то, признано, что основной причиной сложившейся негативной ситуации в российском авиастроении является нехватка специалистов. Я бы конкретизировал, нехватка количественная (причину чего, Валентина Ивановна Матвиенко быстро выявила в ходе беседы с рабочими в цехе сборки Бе-200, отреагировав на информацию о средней зарплате на предприятии в 35 тыс. руб. удивлением, сопровождаемым словами: «Плохо это, плохо») и качественная.
О нехватке руководителей соответствующего уровня качества в отрасли несколько своеобразно выразился в интервью РБК глава авиационного кластера Государственной корпорации «Ростех» Анатолий Эдуардович Сердюков:

«Вы слышали о ком-то, кто очень хочет заняться и его не пускают, не дают возможности? До того, как был создан «Ростех», состояние российской авиационной промышленности было, мягко говоря, удручающим. То есть она, по сути, развалилась. Что надо было делать в той ситуации — ждать своего Илона Маска?».

Я понимаю, что Анатолий Эдуардович Сердюков, разочарованный результатами работы ПАО «ОАК» и занятый теперь проведением значительной оптимизации этой компании, сопровождаемой сокращением кадров, о нехватке которых говорилось на совещании в Таганроге, возможно, не имеет достаточного времени, чтобы рассматривать предложения «своих Илонов Масков», может, и не такого высокого уровня, но, все-таки, достаточно опытных и обладающих высокой квалификацией в авиационной отрасли, признанной в мире.
В качестве примера, я хотел бы напомнить, что еще 8 мая 2019 года, вместе с известным в гражданской авиации специалистом мирового уровня, президентом Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Шелковниковым Валерием Георгиевичем, мы направили в адрес Госкорпорации «Ростех» письмо (исх. № 190506-01) с просьбой о принятии срочных мер, начинающееся следующими словами:

«Индустриальному директору авиационного кластера Госкорпораци «Ростех» Сердюкову А.Э.

Уважаемый Анатолий Эдуардович!

В связи с нарастанием реальной угрозы утраты Россией приоритета в области гидроавиастроения, вызванной готовящимся решением о запуске полномасштабного производства канадского многоцелевого самолета-амфибии CL515 (глубокая модернизация самолетов-амфибий CL415) и развертыванием в КНР работ по продвижению на мировой рынок самолета-амфибии AG600, мы просим срочного Вашего вмешательства, чтобы предотвратить фактическое сворачивание работ по проекту российского самолета-амфибии Бе-200.
Мы уверены, что негативное отношение к продолжению работ по развитию проекта Бе- 200, вызвано недопониманием уникальной роли этого проекта, как в обеспечении продвижения гражданской продукции авиационной промышленности России на мировой рынок, так и в сохранении и дальнейшем развитии единственной в стране конструкторской организации ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева», созданной 85 лет назад, ответственной в настоящее время за гидроавиастоение, а также за сложнейшие авиационные комплексы вооружения: А-50, А-60, А-100 и другие.
Российский самолет-амфибия — достояние России с возможностями экспортных поставок по всему миру. Начиная с 2004 года, самолеты-амфибии Бе-200ЧС принимали участие в тушении пожаров в странах Европы и Азии, включая Италию, Португалию, Грецию, Азербайджан, Израиль, Индонезию и другие, проходили специальные оценочные эксплуатационные испытания для стран ЕС (во Франции). По результатам реальных операций по пожаротушению и оценочных испытаний самолет-амфибия Бе-200ЧС неоднократно признавался как лучшее противопожарное авиационное средство в мире …».

К письму был приложен комплект документов, содержащий описание длительной и настойчивой работы, проводимой совместно с зарубежными партнерами и заказчиками, по продвижению самолетов-амфибий Бе-200 на мировой рынок:

«Приложения:
1. Письмо Президенту РФ Путину В.В. от 24.06.2018 г. № 0028/18 на 2 л. с приложением «Предложения по Мегапроекту Бе-200», на 7 л.
2. Письмо Министерства иностранных дел Российской Федерации от 19.07.2018 г. № 3980/ДСА, на 1 л.
3. Письмо генеральному директору Государственной корпорации «Ростех» от 02.08.2018 г. № 0035/18, на 2 л.
4. Слайд «Бе-200 — надежда людей на спасение», на 1 листе.

Спустя 3 месяца, из ПАО «ОАК» был получен ответ (от 26.08.2019 г. № 9764):

«Уважаемый Валерий Георгиевич!
Уважаемый Александр Васильевич!
В ПАО «ОАК» рассмотрено Ваше обращение на имя Индустриального директора авиационного комплекса Государственной корпорации «Ростех» А.Э. Сердюкова (исх. № 190506-01). Сообщаем, что производственными планами ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» предусмотрено постепенное (в соответствии с производственными возможностями предприятия) наращивание производства самолетов Бе-200. Производство и реализация самолетов данного типа планируются вплоть до 2030 года, а также и в последующие периоды.
Касательно сертификации самолета Бе-200 согласно требованиям Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) и Федерального управления гражданской авиации США (FAA), считаем, что необходимость проведения работ по снятию ограничений к сертификату EASA целесообразна. Определяется источник финансирования данных работ. В последующем, по результатам сертификации по нормам EASA, по результатам продаж Бе-200 в Европе, а также в случае наличия покупателей самолета и экономической эффективности продаж на американском рынке, будет рассмотрена возможность сертификации самолета (валидация сертификата EASA в FAA).
Директор по внешним связям Д.А. Безруков»

Как говорится, это письмо ни о чем, включая содержащиеся в нем признаки недостаточной компетентности — «валидация сертификата EASA в FAA» на российский самолет-амфибию Бе-200 невозможна по авиационным правилам — что свидельствует о том, что никто с материалами, изложенными в письме и приложенными к нему, детально не разбирался.

К слову сказать, настоящему Илону Маску с отношением чиновников в нашей стране к его предложению повезло не больше, чем нам. Привожу ниже цитаты, демонстрирующие, как встречи в Москве толкнули Илона Маска на то, чтобы стать известным теперь на весь мир создателем ракет и космических кораблей. До визитов в Москву Илон Маск вместе с энтузиастами освоения планеты Марс прорабатывал идею доставки туда мышей и искал подходящее средство для этого.
Ниже, привожу высказывания Илона Маска из книги «Илон Маск: Откровенно говоря, … /Подбор. Обработка и перевод Мацей Габлновски. — Минск: Попурри, 2019 — 192 с.) и цитаты из книги Эшли Вэнса «Илон Маск. Tesla,SpaceX и дорога в будущее», издательство «Олимп- Бизнес», Москва, 2018 г. :

«Я трижды ездил в Москву, чтобы разузнать про возможности приобретения какой-нибудь российской стартовой системы. Поездка в Россию и переговоры о покупке преобразованной системы межконтинентальных баллистических ракет — это потрясающий опыт, одно из самых интересных переживаний, которые только можно себе представить. И мы даже пришли к соглашению. Но с этим было связано так много сложных моментов, что мне было бы некомфортно, пойди я на такой риск. Вернувшись из третьей поездки, я подумал: как россияне могут строить такие дешевые ракеты? Разве это возможно? Ведь мы не ездим на российских машинах, не летаем на российских самолетах, не используем российскую технику на кухне. Когда в последний раз мы покупали в России что-то, что не было водкой?».
«В конце октября 2001 года Маск, Кэнтрелл и Адео Ресси, однокашник Маска, вылетели регулярным рейсом в Москву. Ресси изображал телохранителя Маска и пытался определить, не начал ли его лучший друг сходить с ума. Друзья Маска уже пытались вмешаться — проводили профилактические беседы, пытаясь отговорить от безрассудной траты денег, и показывали специально подготовленные компиляции из роликов с взрывающимися ракетами. Когда эти меры не помогли, Адео поехал вместе с Маском в Россию, рассчитывая удерживать его, как только можно. «Адео отозвал меня в сторону и сказал: „Илон задумал сущее безумие. Благотворительная акция? Бред какой-то», — вспоминал Кэнтрелл. — Он был сильно обеспокоен, но не возражал против поездки». Да и разве стоило возражать? Они собирались в Россию в разгар бесшабашных постсоветских дней, когда богатые люди могли запросто покупать космические ракеты на свободном рынке.
Команда Маска пополнилась Майком Гриффином и за четыре месяца три раза встретилась с русскими. Среди компаний, с которыми они общались, было НПО им. С. А. Лавочкина, производитель зондов для Марса и Венеры по заказу Федерального космического агентства, и МКК «Космотрас», запускающая космические аппараты на коммерческой основе. Все эти встречи, очевидно, проходили по одному сценарию — в соответствии с русскими обычаями. Русские часто пропускали завтрак и приглашали к себе в офис где-то к одиннадцати на ранний обед. Сначала час-другой шел светский разговор за бутербродами, колбасой и, конечно, водкой. В какой-то момент Гриффин начинал терять терпение. «Он не выносит дураков, — объяснил Кэнтрелл. — Начинает оглядываться по сторонам и задаваться вопросом, когда же мы, черт возьми, перейдем к делу». Ответ: нескоро. После обеда долго курили и пили кофе. Как только со стола убирали, главный русский поворачивался к Маску и спрашивал: «Так что вы там хотите купить?» Возможно, Маска раздражала не привычка долго раскачиваться, а то, что русские не принимали его всерьез. «Они смотрели на нас с недоверием, — рассказал Кэнтрелл. — Один из их главных конструкторов отнесся к нам с Илоном наплевательски, решив, что мы вешаем ему лапшу на уши».
Самая напряженная встреча состоялась в богато украшенном, но обветшалом дореволюционном здании недалеко от центра Москвы. Лилась водка, звучали тосты — «За космос! За Америку!» — а Маск сидел на 20 миллионах и надеялся, что их хватит на три МБР, которые можно будет переделать для полета в космос. Разгоряченный водкой Маск спросил напрямик, сколько будет стоить баллистическая ракета. Ответ был: восемь миллионов за каждую. Маск сделал ответное предложение: восемь за две. «Какое-то время они сидели и смотрели на него, — вспоминал Кэнтрелл. — А потом сказали что-то вроде: „Молодой человек, нет “. Кроме того, они намекали, что у него нет таких денег». К этому моменту Маск решил, что русские либо не собираются вести с ним бизнес, либо просто хотят вытянуть из обогатившегося на доткомах миллионера как можно больше. Он вышел, хлопнув дверью.
«Когда шасси отрывается от взлетной полосы в Москве, это всегда особенно приятно\», — сказал Кэнтрелл. — Ты думаешь: „Боже мой, я это пережил». И вот мы с Гриффином взяли себе выпить и чокнулись». Маск сидел в ряду перед нами и что-то набирал на компьютере. «Мы думали: „Чертов ботаник. Чем он там занимается?» И тут Маск развернулся и показал таблицу, которую составил. «Знаете что», — сказал он, — похоже, мы можем построить ракету сами».
Гриффин и Кэнтрелл к тому моменту уже выпили по паре бокалов и были слишком разочарованы, чтобы позволить себе эту фантазию. Они слишком хорошо знали истории оптимистичных миллионеров, которые надеялись завоевать космос, а в результате лишались состояния. Всего за год до этого Эндрю Бил, техасский магнат в сфере не-движимости и финансов, свернул свою аэрокосмическую компанию, потеряв миллионы на огромном тестовом полигоне. «Мы подумали: „Угу, прямо сам возьмешь и построишь чертову ракету», — рассказывал Кэнтрелл. — Но Илон заверил: „Нет, я серьезно. Вот таблица»». Маск передал ноутбук Гриффину и Кэнтреллу, и те были поражены. Он детально расписал стоимость материалов, необходимых, чтобы построить, собрать и запустить ракету. Согласно вычислениям Маска, он мог побить цены компаний, занимающихся запуском летательных аппаратов. Для этого следовало построить ракету среднего размера, которая удовлетворила бы потребности тех участников рынка, которым нужно отправлять в космос небольшие спутники и полезный груз для научных исследований. Кроме того, в таблице были на редкость подробно представлены гипотетические показатели производительности этой ракеты. «Я спросил: „Илон, где ты это взял?»», — сказал Кэнтрелл.
До этого Маск несколько месяцев изучал аэрокосмическую отрасль и физику космических полетов. У Кэнтрелла и других он позаимствовал учебники: «Ракетные двигатели», «Основы астродинамики», «Аэротермодинамика газовых турбин и ракетные двигатели» и другие фундаментальные труды. Маск вернулся в свое детское состояние губки, впитывающей информацию, и завершил этот медитативный процесс осознанием того, что ракеты могут и должны быть гораздо дешевле, чем предлагали русские.
«После третьего путешествия [в Россию] я уже очень много знал о ракетах. Я организовал серию встреч — эдаких мозговых штурмов — с людьми из космической промышленности, чтобы понять, не упускаю ли я случайно нечто ключевое в вопросе совершенствования ракетных технологий. Собственно, в такие моменты лучше использовать физический, аналитический подход, то есть разложить проблему на базовые принципы и рассуждать исходя их них, а не по аналогии.
Что касается ракет, то необходимо было определить, какие нужны материалы, сколько весит каждая составная часть, какова цена сырья — это даст некоторое представление о самой низкой стоимости ракеты. Оказывается, это относительно небольшая сумма. Уж точно, она намного меньше пяти процентов реальной стоимости ракеты, и в некоторых случаях она приближается к одному или двум процентам. Давайте назовем это числом, возникшим по мановению волшебной палочки. Куча сырья, которая по щелчку пальцами сама собой складывается в нужный аппарат, — вот это был бы самый лучший сценарий создания ракеты. Я смог определить, что здесь многое можно улучшить, даже если это будут ракеты одноразового использования.
Вот что я имею в виду, говоря о рассуждениях на основе базовых принципов. Если бы я подходил к ситуации, прибегнув к аналогии, и узнал бы, как работают другие ракетостроительные фирмы, сколько стоят их ракеты и сколько они стоили в прошлом, то не разглядел бы действительного потенциала. Такой тип рассуждений представляет собой хороший способ определить, какие инновации возможны. (…) Это не гарантирует, что вы добьетесь успеха, но, по крайней мере, позволяет вам определить, является ли он одной из возможностей».
«Я сказал: хорошо, нужно решать проблему космического транспорта, и основал SpaceX. Вопреки советам всех, с кем я разговаривал».

Вот, такая история с упущенной Россией возможностью вникнуть в суть предложения с возможностью включиться в новый путь развития космических технологий.

Что касается, проблем с развитием российского авиастроения, то я и мои коллеги, наполнили, как нам представляется, все инстанции, ответственные за развитие отрасли, предложениями по решению ключевой проблемы — совершенствование процессов и нормативной правовой базы создания и сертификации авиационной техники — с использованием процесса продвижения самолета-амфибии Бе-200 — самого востребованного на мировом рынке российского гражданского самолета в высокой степени готовности.
Самое свежее описание истории процесса продвижения Бе-200, связанных с этим проблем и открывающихся возможностей для России, приведено в сообщении: «Предложение по созданию в Таганроге Особой экономической зоны (ОЭЗ) технико¬внедренческого типа для ускорения реализации IT-кластера, инвестиционного проекта по продвижению самолета-амфибии Бе-200 на мировой рынок, а также возможностей других высокотехнологических предприятий и учебных заведений города» https://www.facebook.com/av.yavkin/posts/3270527879695728 .

К сожалению, без принятия экстренных радикальных мер по преобразованиям в авиастроительной отрасли, России угрожает потеря статуса Государства разработчика гражданской авиационной техники, в терминологии ИКАО, на мировом рынке авиационной продукции, сопровождаемая покиданием этого рынка, вообще.

Ситуация в авиационной отрасли может стать хуже, чем в автомобильной промышленности, где после решения в апреле 2019 компании «АвтоВАЗ» («АвтоВАЗ» — советская и российская автомобилестроительная компания, консолидированная дочерняя компания французской Renault Group с 2016 года») о прекращении экспортных поставок автомобилей LADA в Европу «в связи с ужесточением экологических норм в европейских странах», в России, фактически, осуществляется изготовление автомобилей иностранной разработки, причем, практически, только для внутреннего рынка. Россияне стали «руками», воплощающие в жизнь «мозги» иностранных инженеров. Как известно, при таком разделении труда, сильно не обогатишься. Ранее, такую роль выполняли развивающиеся азиатские страны.

В авиационной отрасли, из-за отсталости российских процессов и нормативной правовой базы создания и сертификации авиационной техники, никто из ведущих игроков на мировом рынке не стремится организовать производство своих самолетов в России, в то время как свою заинтересованность в развитии авиационной отрасли демонстрирует все больше стран.
Как известно, ассортимент продукции аэрокосмической отрасли широк, поскольку для ее основной продукции, летательных аппаратов, требуется миллионы отдельных деталей. Кроме того, для эксплуатации и обслуживания транспортных средств требуется множество вспомогательных систем.
Согласно исследованию Министерства торговли США, аэрокосмический экспорт прямо или косвенно поддерживает больше рабочих мест, чем экспорт любого другого товара. В 2018 году авиакосмическая промышленность США принесла экономике США 151 миллиард долларов экспортных продаж.

Наш восточный партнер, Китай, пока еще заметно отстает в этой сфере от США и ЕС. Но если и есть что-то, чем славится Китай, так это его готовность играть в долгую игру. И у Comac есть явное преимущество в том, что она принадлежит государству: она не обязана клиентам или ежеквартальным отчетам о прибылях и убытках, чтобы оставаться на плаву. Китайское правительство, похоже, удовлетворено финансированием компании, поскольку она старается догнать своих западных конкурентов, компенсируя краткосрочные убытки для достижения долгосрочных целей. Фактически, ранее в этом году, Пекин запустил правительственный план по продвижению использования пассажирских самолетов китайского производства, фактически обязывая китайские авиакомпании покупать китайские самолеты.
Comac поставила 15 самолетов ARJ21-700 своим клиентам Chengdu Airlines и Genghis Khan Airlines. А после правительственного постановления о закупке китайских самолетов три крупнейших авиаперевозчика Китая — Air China, China Southern Airlines и China Eastern Airlines — разместили заказ на 35 самолетов, которые будут доставлены в период с 2020 по 2040 год.
Всего заказано 596 самолетов, из них около 200 находятся в производстве. Comac недавно открыла вторую сборочную линию на своем заводе в Шанхае, чтобы увеличить производство.
«Рынок ARJ21 лучше, чем мы ожидали», — сказал Ян Ян, заместитель генерального директора Comac по маркетингу и продажам. «С растущим спросом со стороны клиентов мы сможем увеличить годовую мощность примерно до 50». Ян добавил, что Comac планирует экспортировать самолет в Юго-Восточную Азию и Африку.
Производитель также получил 815 заказов на C919 от 28 покупателей по всему миру. Компания ожидает получения китайской сертификации в 2021 году и подала заявку на европейскую сертификацию, которая позволит Comac экспортировать C919 и напрямую конкурировать с A320 и 737 MAX.
«Производство C919 поможет китайской авиационной промышленности участвовать в мировой системе поставок крупных самолетов, а Китай сможет приобрести ценный опыт», — сказал Ван Яньань, главный редактор журнала Aerospace Knowledge.

Важно отметить, что в своем стремлении к выходу на мировой рынок, в Китае уделяют особое внимание достижению высокого уровня безопасности полетов. По словам Арнольда Барнетта, профессора статистики, специализирующегося на математическом моделировании вопросов здоровья и безопасности из Массачусетского технологического института, показатели авиационной безопасности Китая не уступают американским и европейским. Шанс гибели на китайском регулярном рейсе составляет 1 из 50 или 60 миллионов, сказал он, наравне с полетами в любую точку развитого мира.
Сотрудник китайского управления гражданской авиации, CAAC, попросивший не называть его имени, сказал, что китайские стандарты строже международных, отчасти потому, что Китай пытается проявить себя на мировой арене.
«Китай должен соответствовать международным стандартам. С самолетом C919 они хотят получить европейский и американский сертификаты. Так что требования действительно высоки», — сказал он. «В Америке компания Boeing проверяет собственные стандарты. И это надо принимать во внимание».
Показатели безопасности Китая частично проистекают из политической структуры Китая, которая дает CAAC право поступать с авиакомпаниями, как хочет, без угрозы судебной реакции.
В КНР внедряются в полной мере требования СУБП ИКАО. В процессе разработки С919 еще в 2011 году была внедрена Система гарантии проектирования (СГП), являющаяся аналогом европейской Design Assurance System (DAS).

Напрашивается вопрос, а где же наше гражданское авиастроение на карте мирового авиационного рынка? Лучше не спрашивать, потому что, несмотря на наши и наших коллег усилия по внедрению СУБП ИКАО, СГП, уровней безопасности полетов и т.п., реакцию руководства можно, опять-таки, описать словами из песни Владимира Высоцкого: «О таких вещах не слыхали мы, вечно жить впотьмах привыкали мы …».
Как можно при таком состоянии российской нормативной правовой базы даже надеяться, что китайцы доверят сертификацию типа совместно создаваемого широкофюзеляжного самолета CR929 российской стороне? А значит, опять быть на побегушках, теперь уже у восточных товарищей, когда-то, считавших нас учителями.

Я думаю, что мы, авиастроители, должны поблагодарить Председателя Совета Федерации РФ Валентину Ивановну Матвиенко за ту встряску, которую она произвела на совещании в ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» и заняться выполнением ее рекомендации — организовать совместное, промышленности и авиационной власти, рассмотрение причин текущего состояния авиастроительной отрасли, возможно, на базе НИЦ «Институт имени Жуковского Н.Е.» под эгидой ВПК РФ, для выработки путей выхода из кризиса с отдельным рассмотрением использования возможностей проекта Бе-200 для этой цели.

Мы готовы принять в этом самое активное участие. Отказывая себе во многом в трудные 90-е годы, мы, тысячи инженеров и рабочих, создавали первый в России самолет, да еще с амфибийными свойствами, соответствующий, в основном, требованиям норм летной годности FAA и JAA, для того, что российские авиастроители могли гордиться результатами своих достижений, зарабатывая славу и деньги для страны, себя и своих близких, а не просить небольшой добавки к унизительной для авиационной отрасли средней зарплате в 35 000 руб.
Продвигаемый с умом на мировой рынок Бе-200 может это обеспечить, заодно, останавливая эпидемию отсталости, поражающую российское гражданское авиастроение.

Генеральный директор ООО «РЕК Аэроспейс» А.В. Явкин
Почетный авиастроитель,
с 1992 по октябрь 2016 года — заместитель генерального конструктора ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» — Главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 и его вариантов

На фото:

БЕ-200 — ВАКЦИНА ДЛЯ РОССИЙСКОГО ГРАЖДАНСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ
(по результатам визита Председателя Совета Федерации Федерального собрания Российской Федерации Матвиенко В.И. в ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» 3-го сентября 2020 г. Важность визита обуславливается тем, что Валентина Ивановна Матвиенко — третье лицо в государстве, руководитель Совета Федерации Федерального собрания — парламента Российской Федерации).

Известно, что основное внимание при посещении предприятия в Таганроге глава Совета Федерации уделила производству самолетов-амфибий Бе-200. После осмотра предприятия и встреч с его сотрудниками Валентина Ивановна Матвиенко провела совещание о перспективах развития авиационной отрасли, на котором глава Совета Федерации была вынуждена констатировать, что в стране совершенно утеряна система управления авиастроением. Почти все предприятия отрасли числятся в должниках. Обращаясь к сидевшим напротив руководителям, свою оценку состоянию дел в отрасли Матвиенко В.И. выражала, не сдерживая эмоций: «Да, вы что, вообще? Да, что это такое? Авиационная промышленность будет развиваться без государевой политики, без стратегии развития, без понимания, что развивать? Вот, и шарахаемся с одного на другое, на третье, на четвертое. Разве так можно? Ну, что за проблема? Со специалистами разработать, утвердить …».

Я не присутствовал на совещании и мог только наблюдать доступный мне отрывок из видео, снятом в хорошо знакомом мне за годы работы в ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» зале. Поэтому, не могу сказать, возражали ли руководители отрасли главе Совета Федерации, приводя в качестве аргументов наличие таких действующих документов, как «Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», утвержденная постановлением Правительства от 15 апреля 2014 года №303, и «Стратегия развития экспорта гражданской продукции авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года», утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2017 г. № 1997-р. Но, я думаю, что, если такие возражения и были, то не столь же эмоциональные, как претензии, высказанные главой Совета Федерации.
Потому, что, хотя до завершения Программы и Стратегии, остается 5 лет, при рассмотрении возможности достижения основных целей этих руководящих документов таких, как:

• «создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники»;
• «в рамках лизинговой платформы в 2018 — 2025 годах планируется поставить на экспорт 215 гражданских воздушных судов нового типа («Сухой Суперджет 100″ и МС-21) на общую сумму 7650 млн. долларов США»,

невольно вспоминаются строки из песни Владимира Высоцкого «Нет, не будут золотыми горы».
Я думаю, что мало у кого сохраняется уверенность, что, при текущем положении дел в отрасли, эти цели могут быть достигнуты. Вот, и получается, что Программа и Стратегия, как бы есть, но достижения заложенных в них целей эти документы не обеспечивают.

Главной, по моему мнению, причиной является отсутствие комплексного сбалансированного подхода к выполнению всех составляющих Программы. Я имею в виду, что решению такой приоритетной задачи, как «совершенствование нормативной правовой базы авиационной промышленности» не уделяется достаточных внимания и объемов финансирования. В результате, российские новые самолеты создаются по устаревшим нормативным требованиям с использованием неэффективных процессов. Видимыми результатами такого положения являются замедленные сроки проектирования и сертификации создаваемых конструкций, наличие значительного числа «детских» болезней, слабая система послепродажного обслуживания и поддержания летной годности.

И по мере продвижения к 2025 году, Программа развития авиационной промышленности все больше преобразуется в Программу несбывшихся надежд.
Видимо, именно понимание такой ситуации вызвало резкие эмоции Матвиенко В.И. на совещании.

Примечательно, что на этом совещании было, наконец-то, признано, что основной причиной сложившейся негативной ситуации в российском авиастроении является нехватка специалистов. Я бы конкретизировал, нехватка количественная (причину чего, Валентина Ивановна Матвиенко быстро выявила в ходе беседы с рабочими в цехе сборки Бе-200, отреагировав на информацию о средней зарплате на предприятии в 35 тыс. руб. удивлением, сопровождаемым словами: «Плохо это, плохо») и качественная.
О нехватке руководителей соответствующего уровня качества в отрасли несколько своеобразно выразился в интервью РБК глава авиационного кластера Государственной корпорации «Ростех» Анатолий Эдуардович Сердюков:

«Вы слышали о ком-то, кто очень хочет заняться и его не пускают, не дают возможности? До того, как был создан «Ростех», состояние российской авиационной промышленности было, мягко говоря, удручающим. То есть она, по сути, развалилась. Что надо было делать в той ситуации — ждать своего Илона Маска?».

Я понимаю, что Анатолий Эдуардович Сердюков, разочарованный результатами работы ПАО «ОАК» и занятый теперь проведением значительной оптимизации этой компании, сопровождаемой сокращением кадров, о нехватке которых говорилось на совещании в Таганроге, возможно, не имеет достаточного времени, чтобы рассматривать предложения «своих Илонов Масков», может, и не такого высокого уровня, но, все-таки, достаточно опытных и обладающих высокой квалификацией в авиационной отрасли, признанной в мире.
В качестве примера, я хотел бы напомнить, что еще 8 мая 2019 года, вместе с известным в гражданской авиации специалистом мирового уровня, президентом Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Шелковниковым Валерием Георгиевичем, мы направили в адрес Госкорпорации «Ростех» письмо (исх. № 190506-01) с просьбой о принятии срочных мер, начинающееся следующими словами:

«Индустриальному директору авиационного кластера Госкорпораци «Ростех» Сердюкову А.Э.

Уважаемый Анатолий Эдуардович!

В связи с нарастанием реальной угрозы утраты Россией приоритета в области гидроавиастроения, вызванной готовящимся решением о запуске полномасштабного производства канадского многоцелевого самолета-амфибии CL515 (глубокая модернизация самолетов-амфибий CL415) и развертыванием в КНР работ по продвижению на мировой рынок самолета-амфибии AG600, мы просим срочного Вашего вмешательства, чтобы предотвратить фактическое сворачивание работ по проекту российского самолета-амфибии Бе-200.
Мы уверены, что негативное отношение к продолжению работ по развитию проекта Бе- 200, вызвано недопониманием уникальной роли этого проекта, как в обеспечении продвижения гражданской продукции авиационной промышленности России на мировой рынок, так и в сохранении и дальнейшем развитии единственной в стране конструкторской организации ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева», созданной 85 лет назад, ответственной в настоящее время за гидроавиастоение, а также за сложнейшие авиационные комплексы вооружения: А-50, А-60, А-100 и другие.
Российский самолет-амфибия — достояние России с возможностями экспортных поставок по всему миру. Начиная с 2004 года, самолеты-амфибии Бе-200ЧС принимали участие в тушении пожаров в странах Европы и Азии, включая Италию, Португалию, Грецию, Азербайджан, Израиль, Индонезию и другие, проходили специальные оценочные эксплуатационные испытания для стран ЕС (во Франции). По результатам реальных операций по пожаротушению и оценочных испытаний самолет-амфибия Бе-200ЧС неоднократно признавался как лучшее противопожарное авиационное средство в мире …».

К письму был приложен комплект документов, содержащий описание длительной и настойчивой работы, проводимой совместно с зарубежными партнерами и заказчиками, по продвижению самолетов-амфибий Бе-200 на мировой рынок:

«Приложения:
1. Письмо Президенту РФ Путину В.В. от 24.06.2018 г. № 0028/18 на 2 л. с приложением «Предложения по Мегапроекту Бе-200», на 7 л.
2. Письмо Министерства иностранных дел Российской Федерации от 19.07.2018 г. № 3980/ДСА, на 1 л.
3. Письмо генеральному директору Государственной корпорации «Ростех» от 02.08.2018 г. № 0035/18, на 2 л.
4. Слайд «Бе-200 — надежда людей на спасение», на 1 листе.

Спустя 3 месяца, из ПАО «ОАК» был получен ответ (от 26.08.2019 г. № 9764):

«Уважаемый Валерий Георгиевич!
Уважаемый Александр Васильевич!
В ПАО «ОАК» рассмотрено Ваше обращение на имя Индустриального директора авиационного комплекса Государственной корпорации «Ростех» А.Э. Сердюкова (исх. № 190506-01). Сообщаем, что производственными планами ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» предусмотрено постепенное (в соответствии с производственными возможностями предприятия) наращивание производства самолетов Бе-200. Производство и реализация самолетов данного типа планируются вплоть до 2030 года, а также и в последующие периоды.
Касательно сертификации самолета Бе-200 согласно требованиям Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) и Федерального управления гражданской авиации США (FAA), считаем, что необходимость проведения работ по снятию ограничений к сертификату EASA целесообразна. Определяется источник финансирования данных работ. В последующем, по результатам сертификации по нормам EASA, по результатам продаж Бе-200 в Европе, а также в случае наличия покупателей самолета и экономической эффективности продаж на американском рынке, будет рассмотрена возможность сертификации самолета (валидация сертификата EASA в FAA).
Директор по внешним связям Д.А. Безруков»

Как говорится, это письмо ни о чем, включая содержащиеся в нем признаки недостаточной компетентности — «валидация сертификата EASA в FAA» на российский самолет-амфибию Бе-200 невозможна по авиационным правилам — что свидельствует о том, что никто с материалами, изложенными в письме и приложенными к нему, детально не разбирался.

К слову сказать, настоящему Илону Маску с отношением чиновников в нашей стране к его предложению повезло не больше, чем нам. Привожу ниже цитаты, демонстрирующие, как встречи в Москве толкнули Илона Маска на то, чтобы стать известным теперь на весь мир создателем ракет и космических кораблей. До визитов в Москву Илон Маск вместе с энтузиастами освоения планеты Марс прорабатывал идею доставки туда мышей и искал подходящее средство для этого.
Ниже, привожу высказывания Илона Маска из книги «Илон Маск: Откровенно говоря, … /Подбор. Обработка и перевод Мацей Габлновски. — Минск: Попурри, 2019 — 192 с.) и цитаты из книги Эшли Вэнса «Илон Маск. Tesla,SpaceX и дорога в будущее», издательство «Олимп- Бизнес», Москва, 2018 г. :

«Я трижды ездил в Москву, чтобы разузнать про возможности приобретения какой-нибудь российской стартовой системы. Поездка в Россию и переговоры о покупке преобразованной системы межконтинентальных баллистических ракет — это потрясающий опыт, одно из самых интересных переживаний, которые только можно себе представить. И мы даже пришли к соглашению. Но с этим было связано так много сложных моментов, что мне было бы некомфортно, пойди я на такой риск. Вернувшись из третьей поездки, я подумал: как россияне могут строить такие дешевые ракеты? Разве это возможно? Ведь мы не ездим на российских машинах, не летаем на российских самолетах, не используем российскую технику на кухне. Когда в последний раз мы покупали в России что-то, что не было водкой?».
«В конце октября 2001 года Маск, Кэнтрелл и Адео Ресси, однокашник Маска, вылетели регулярным рейсом в Москву. Ресси изображал телохранителя Маска и пытался определить, не начал ли его лучший друг сходить с ума. Друзья Маска уже пытались вмешаться — проводили профилактические беседы, пытаясь отговорить от безрассудной траты денег, и показывали специально подготовленные компиляции из роликов с взрывающимися ракетами. Когда эти меры не помогли, Адео поехал вместе с Маском в Россию, рассчитывая удерживать его, как только можно. «Адео отозвал меня в сторону и сказал: „Илон задумал сущее безумие. Благотворительная акция? Бред какой-то», — вспоминал Кэнтрелл. — Он был сильно обеспокоен, но не возражал против поездки». Да и разве стоило возражать? Они собирались в Россию в разгар бесшабашных постсоветских дней, когда богатые люди могли запросто покупать космические ракеты на свободном рынке.
Команда Маска пополнилась Майком Гриффином и за четыре месяца три раза встретилась с русскими. Среди компаний, с которыми они общались, было НПО им. С. А. Лавочкина, производитель зондов для Марса и Венеры по заказу Федерального космического агентства, и МКК «Космотрас», запускающая космические аппараты на коммерческой основе. Все эти встречи, очевидно, проходили по одному сценарию — в соответствии с русскими обычаями. Русские часто пропускали завтрак и приглашали к себе в офис где-то к одиннадцати на ранний обед. Сначала час-другой шел светский разговор за бутербродами, колбасой и, конечно, водкой. В какой-то момент Гриффин начинал терять терпение. «Он не выносит дураков, — объяснил Кэнтрелл. — Начинает оглядываться по сторонам и задаваться вопросом, когда же мы, черт возьми, перейдем к делу». Ответ: нескоро. После обеда долго курили и пили кофе. Как только со стола убирали, главный русский поворачивался к Маску и спрашивал: «Так что вы там хотите купить?» Возможно, Маска раздражала не привычка долго раскачиваться, а то, что русские не принимали его всерьез. «Они смотрели на нас с недоверием, — рассказал Кэнтрелл. — Один из их главных конструкторов отнесся к нам с Илоном наплевательски, решив, что мы вешаем ему лапшу на уши».
Самая напряженная встреча состоялась в богато украшенном, но обветшалом дореволюционном здании недалеко от центра Москвы. Лилась водка, звучали тосты — «За космос! За Америку!» — а Маск сидел на 20 миллионах и надеялся, что их хватит на три МБР, которые можно будет переделать для полета в космос. Разгоряченный водкой Маск спросил напрямик, сколько будет стоить баллистическая ракета. Ответ был: восемь миллионов за каждую. Маск сделал ответное предложение: восемь за две. «Какое-то время они сидели и смотрели на него, — вспоминал Кэнтрелл. — А потом сказали что-то вроде: „Молодой человек, нет “. Кроме того, они намекали, что у него нет таких денег». К этому моменту Маск решил, что русские либо не собираются вести с ним бизнес, либо просто хотят вытянуть из обогатившегося на доткомах миллионера как можно больше. Он вышел, хлопнув дверью.
«Когда шасси отрывается от взлетной полосы в Москве, это всегда особенно приятно\», — сказал Кэнтрелл. — Ты думаешь: „Боже мой, я это пережил». И вот мы с Гриффином взяли себе выпить и чокнулись». Маск сидел в ряду перед нами и что-то набирал на компьютере. «Мы думали: „Чертов ботаник. Чем он там занимается?» И тут Маск развернулся и показал таблицу, которую составил. «Знаете что», — сказал он, — похоже, мы можем построить ракету сами».
Гриффин и Кэнтрелл к тому моменту уже выпили по паре бокалов и были слишком разочарованы, чтобы позволить себе эту фантазию. Они слишком хорошо знали истории оптимистичных миллионеров, которые надеялись завоевать космос, а в результате лишались состояния. Всего за год до этого Эндрю Бил, техасский магнат в сфере не-движимости и финансов, свернул свою аэрокосмическую компанию, потеряв миллионы на огромном тестовом полигоне. «Мы подумали: „Угу, прямо сам возьмешь и построишь чертову ракету», — рассказывал Кэнтрелл. — Но Илон заверил: „Нет, я серьезно. Вот таблица»». Маск передал ноутбук Гриффину и Кэнтреллу, и те были поражены. Он детально расписал стоимость материалов, необходимых, чтобы построить, собрать и запустить ракету. Согласно вычислениям Маска, он мог побить цены компаний, занимающихся запуском летательных аппаратов. Для этого следовало построить ракету среднего размера, которая удовлетворила бы потребности тех участников рынка, которым нужно отправлять в космос небольшие спутники и полезный груз для научных исследований. Кроме того, в таблице были на редкость подробно представлены гипотетические показатели производительности этой ракеты. «Я спросил: „Илон, где ты это взял?»», — сказал Кэнтрелл.
До этого Маск несколько месяцев изучал аэрокосмическую отрасль и физику космических полетов. У Кэнтрелла и других он позаимствовал учебники: «Ракетные двигатели», «Основы астродинамики», «Аэротермодинамика газовых турбин и ракетные двигатели» и другие фундаментальные труды. Маск вернулся в свое детское состояние губки, впитывающей информацию, и завершил этот медитативный процесс осознанием того, что ракеты могут и должны быть гораздо дешевле, чем предлагали русские.
«После третьего путешествия [в Россию] я уже очень много знал о ракетах. Я организовал серию встреч — эдаких мозговых штурмов — с людьми из космической промышленности, чтобы понять, не упускаю ли я случайно нечто ключевое в вопросе совершенствования ракетных технологий. Собственно, в такие моменты лучше использовать физический, аналитический подход, то есть разложить проблему на базовые принципы и рассуждать исходя их них, а не по аналогии.
Что касается ракет, то необходимо было определить, какие нужны материалы, сколько весит каждая составная часть, какова цена сырья — это даст некоторое представление о самой низкой стоимости ракеты. Оказывается, это относительно небольшая сумма. Уж точно, она намного меньше пяти процентов реальной стоимости ракеты, и в некоторых случаях она приближается к одному или двум процентам. Давайте назовем это числом, возникшим по мановению волшебной палочки. Куча сырья, которая по щелчку пальцами сама собой складывается в нужный аппарат, — вот это был бы самый лучший сценарий создания ракеты. Я смог определить, что здесь многое можно улучшить, даже если это будут ракеты одноразового использования.
Вот что я имею в виду, говоря о рассуждениях на основе базовых принципов. Если бы я подходил к ситуации, прибегнув к аналогии, и узнал бы, как работают другие ракетостроительные фирмы, сколько стоят их ракеты и сколько они стоили в прошлом, то не разглядел бы действительного потенциала. Такой тип рассуждений представляет собой хороший способ определить, какие инновации возможны. (…) Это не гарантирует, что вы добьетесь успеха, но, по крайней мере, позволяет вам определить, является ли он одной из возможностей».
«Я сказал: хорошо, нужно решать проблему космического транспорта, и основал SpaceX. Вопреки советам всех, с кем я разговаривал».

Вот, такая история с упущенной Россией возможностью вникнуть в суть предложения с возможностью включиться в новый путь развития космических технологий.

Что касается, проблем с развитием российского авиастроения, то я и мои коллеги, наполнили, как нам представляется, все инстанции, ответственные за развитие отрасли, предложениями по решению ключевой проблемы — совершенствование процессов и нормативной правовой базы создания и сертификации авиационной техники — с использованием процесса продвижения самолета-амфибии Бе-200 — самого востребованного на мировом рынке российского гражданского самолета в высокой степени готовности.
Самое свежее описание истории процесса продвижения Бе-200, связанных с этим проблем и открывающихся возможностей для России, приведено в сообщении: «Предложение по созданию в Таганроге Особой экономической зоны (ОЭЗ) технико¬внедренческого типа для ускорения реализации IT-кластера, инвестиционного проекта по продвижению самолета-амфибии Бе-200 на мировой рынок, а также возможностей других высокотехнологических предприятий и учебных заведений города» https://www.facebook.com/av.yavkin/posts/3270527879695728 .

К сожалению, без принятия экстренных радикальных мер по преобразованиям в авиастроительной отрасли, России угрожает потеря статуса Государства разработчика гражданской авиационной техники, в терминологии ИКАО, на мировом рынке авиационной продукции, сопровождаемая покиданием этого рынка, вообще.

Ситуация в авиационной отрасли может стать хуже, чем в автомобильной промышленности, где после решения в апреле 2019 компании «АвтоВАЗ» («АвтоВАЗ» — советская и российская автомобилестроительная компания, консолидированная дочерняя компания французской Renault Group с 2016 года») о прекращении экспортных поставок автомобилей LADA в Европу «в связи с ужесточением экологических норм в европейских странах», в России, фактически, осуществляется изготовление автомобилей иностранной разработки, причем, практически, только для внутреннего рынка. Россияне стали «руками», воплощающие в жизнь «мозги» иностранных инженеров. Как известно, при таком разделении труда, сильно не обогатишься. Ранее, такую роль выполняли развивающиеся азиатские страны.

В авиационной отрасли, из-за отсталости российских процессов и нормативной правовой базы создания и сертификации авиационной техники, никто из ведущих игроков на мировом рынке не стремится организовать производство своих самолетов в России, в то время как свою заинтересованность в развитии авиационной отрасли демонстрирует все больше стран.
Как известно, ассортимент продукции аэрокосмической отрасли широк, поскольку для ее основной продукции, летательных аппаратов, требуется миллионы отдельных деталей. Кроме того, для эксплуатации и обслуживания транспортных средств требуется множество вспомогательных систем.
Согласно исследованию Министерства торговли США, аэрокосмический экспорт прямо или косвенно поддерживает больше рабочих мест, чем экспорт любого другого товара. В 2018 году авиакосмическая промышленность США принесла экономике США 151 миллиард долларов экспортных продаж.

Наш восточный партнер, Китай, пока еще заметно отстает в этой сфере от США и ЕС. Но если и есть что-то, чем славится Китай, так это его готовность играть в долгую игру. И у Comac есть явное преимущество в том, что она принадлежит государству: она не обязана клиентам или ежеквартальным отчетам о прибылях и убытках, чтобы оставаться на плаву. Китайское правительство, похоже, удовлетворено финансированием компании, поскольку она старается догнать своих западных конкурентов, компенсируя краткосрочные убытки для достижения долгосрочных целей. Фактически, ранее в этом году, Пекин запустил правительственный план по продвижению использования пассажирских самолетов китайского производства, фактически обязывая китайские авиакомпании покупать китайские самолеты.
Comac поставила 15 самолетов ARJ21-700 своим клиентам Chengdu Airlines и Genghis Khan Airlines. А после правительственного постановления о закупке китайских самолетов три крупнейших авиаперевозчика Китая — Air China, China Southern Airlines и China Eastern Airlines — разместили заказ на 35 самолетов, которые будут доставлены в период с 2020 по 2040 год.
Всего заказано 596 самолетов, из них около 200 находятся в производстве. Comac недавно открыла вторую сборочную линию на своем заводе в Шанхае, чтобы увеличить производство.
«Рынок ARJ21 лучше, чем мы ожидали», — сказал Ян Ян, заместитель генерального директора Comac по маркетингу и продажам. «С растущим спросом со стороны клиентов мы сможем увеличить годовую мощность примерно до 50». Ян добавил, что Comac планирует экспортировать самолет в Юго-Восточную Азию и Африку.
Производитель также получил 815 заказов на C919 от 28 покупателей по всему миру. Компания ожидает получения китайской сертификации в 2021 году и подала заявку на европейскую сертификацию, которая позволит Comac экспортировать C919 и напрямую конкурировать с A320 и 737 MAX.
«Производство C919 поможет китайской авиационной промышленности участвовать в мировой системе поставок крупных самолетов, а Китай сможет приобрести ценный опыт», — сказал Ван Яньань, главный редактор журнала Aerospace Knowledge.

Важно отметить, что в своем стремлении к выходу на мировой рынок, в Китае уделяют особое внимание достижению высокого уровня безопасности полетов. По словам Арнольда Барнетта, профессора статистики, специализирующегося на математическом моделировании вопросов здоровья и безопасности из Массачусетского технологического института, показатели авиационной безопасности Китая не уступают американским и европейским. Шанс гибели на китайском регулярном рейсе составляет 1 из 50 или 60 миллионов, сказал он, наравне с полетами в любую точку развитого мира.
Сотрудник китайского управления гражданской авиации, CAAC, попросивший не называть его имени, сказал, что китайские стандарты строже международных, отчасти потому, что Китай пытается проявить себя на мировой арене.
«Китай должен соответствовать международным стандартам. С самолетом C919 они хотят получить европейский и американский сертификаты. Так что требования действительно высоки», — сказал он. «В Америке компания Boeing проверяет собственные стандарты. И это надо принимать во внимание».
Показатели безопасности Китая частично проистекают из политической структуры Китая, которая дает CAAC право поступать с авиакомпаниями, как хочет, без угрозы судебной реакции.
В КНР внедряются в полной мере требования СУБП ИКАО. В процессе разработки С919 еще в 2011 году была внедрена Система гарантии проектирования (СГП), являющаяся аналогом европейской Design Assurance System (DAS).

Напрашивается вопрос, а где же наше гражданское авиастроение на карте мирового авиационного рынка? Лучше не спрашивать, потому что, несмотря на наши и наших коллег усилия по внедрению СУБП ИКАО, СГП, уровней безопасности полетов и т.п., реакцию руководства можно, опять-таки, описать словами из песни Владимира Высоцкого: «О таких вещах не слыхали мы, вечно жить впотьмах привыкали мы …».
Как можно при таком состоянии российской нормативной правовой базы даже надеяться, что китайцы доверят сертификацию типа совместно создаваемого широкофюзеляжного самолета CR929 российской стороне? А значит, опять быть на побегушках, теперь уже у восточных товарищей, когда-то, считавших нас учителями.

Я думаю, что мы, авиастроители, должны поблагодарить Председателя Совета Федерации РФ Валентину Ивановну Матвиенко за ту встряску, которую она произвела на совещании в ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» и заняться выполнением ее рекомендации — организовать совместное, промышленности и авиационной власти, рассмотрение причин текущего состояния авиастроительной отрасли, возможно, на базе НИЦ «Институт имени Жуковского Н.Е.» под эгидой ВПК РФ, для выработки путей выхода из кризиса с отдельным рассмотрением использования возможностей проекта Бе-200 для этой цели.

Мы готовы принять в этом самое активное участие. Отказывая себе во многом в трудные 90-е годы, мы, тысячи инженеров и рабочих, создавали первый в России самолет, да еще с амфибийными свойствами, соответствующий, в основном, требованиям норм летной годности FAA и JAA, для того, что российские авиастроители могли гордиться результатами своих достижений, зарабатывая славу и деньги для страны, себя и своих близких, а не просить небольшой добавки к унизительной для авиационной отрасли средней зарплате в 35 000 руб.
Продвигаемый с умом на мировой рынок Бе-200 может это обеспечить, заодно, останавливая эпидемию отсталости, поражающую российское гражданское авиастроение.

Генеральный директор ООО «РЕК Аэроспейс» А.В. Явкин
Почетный авиастроитель,
с 1992 по октябрь 2016 года — заместитель генерального конструктора ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» — Главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 и его вариантов

(На фото:

1. Карта распределения прибыли от экспорта гражданской авиационной техники по разным странам.

2. Коллаж «Бе-200 — надежда людей на спасение».

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.