Способна ли продукция российского гражданского авиастроения занять заметную долю мирового рынка? (Мнение российского главного конструктора)

28 февраля 2023 года в печати были опубликованы сообщения о том, что ОАК продаст свою долю в поставщике самолетов Superjet 100 на международный рынок, совместном предприятии (СП) SuperJet International, инвестору из ОАЭ.

Для того, чтобы выяснить, что это событие может означать для развития проекта самолета Superjet и продвижения российской гражданской авиационной техники (АТ) на мировой рынок, мы обратились с вопросами к генеральному директору консалтинговой компании «РЕК Аэроспейс», главному конструктору (в 1992-2016 годах) самолета-амфибии Бе-200 и его модификаций, почетному авиастроителю, члену Всемирного фонда безопасности полетов Явкину Александру Васильевичу.

Александр Васильевич, приходилось ли вам лично принимать участие в работах по проекту самолета Superjet?

Действительно, проект самолета Superjet для меня не чужой. В те годы, когда зарождался проект самолета Superjet, я работал в ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева», где мне было поручено руководить проектом создания многоцелевого самолета-амфибии Бе-200, близкого к самолету Superjet по параметрам размеров, весов, тяги двигателей, сложности систем и оборудования и т.д.

Один из вариантов самолета-амфибии, Бе-200ЧС-Е, был предназначен, так же как Superjet, для продвижения на мировой рынок и разрабатывался и сертифицировался в АР МАК (Россия) и EASA (Евросоюз) с некоторым опережением работ по самолету Superjet. В 2010 году ко мне, в то время заместителю генерального конструктора ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» и главному конструктору самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, только что получившего сертификат типа, изданный Европейским агентством по безопасности полетов (EASA), обратилось руководство АО «ГСС» с просьбой оказания помощи в валидации Superjet в EASA с целью  использования опыта, полученного нами в процессе валидации самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, для ускорения процесса.

Мною было учреждено, специально для этой цели, ООО «РЕК Аэроспейс» (РЕК — Российско-Европейский Консалтинг), через которое в работы по валидации самолета Superjet в EASA был вовлечен ряд российских и зарубежных специалистов с опытом международной сертификации.

В чем суть сделки по проекту самолета Superjet 100, о которой сообщается в прессе?

По сообщениям прессы, речь идет о совершаемой в настоящее время сделке по выходу российской «Объединенной авиастроительной корпорация (ОАК)» из программы Superjet 100. ОАК продаст все свои 49% акций базирующейся в Венеции итальянской компании SuperJet International (SJI) компании Mark AB Capital Investments из Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) в рамках соглашения, результатом которого станет передача полномочий по проектированию и производству компании SJI в Венеции, в то время как SJI откроет новое производственное предприятие в Аль-Айне в ОАЭ.

Сделка будет завершена после получения разрешений российского и итальянского правительств на разморозку акций и активов SJI, Mark AB Capital будет владеть 49 процентами компании, в то время как Studio Guidotti International сохранит свою 41-процентную долю, а Leonardo (бывший партнер АО «ГСС», компания Alecia) — свою 10-процентную долю.

Почему, по вашему мнению, к этой, по сути, коммерческой сделке по перераспределению долей собственников итальянской компании SJI привлечено так много внимания?

Ключевыми словами в сообщениях о сделке являются «выход ОАК из программы Superjet 100», означающие формальное признание неудачного завершения разрабатываемого в течение четверти века самого амбициозного в новейшей истории России авиационного гражданского проекта, нацеленного на занятие доли мирового рынка, соответствующей претензиям нашего государства на место третьего (по крайней мере) мирового поставщика гражданской авиационной продукции.

В ходе выполнения проекта, стоимость которого, по разным оценкам, составила от 1,5 до 2,5 млрд. долларов США, высшими его достижениями стали поставки самолетов в Мексику (Interjet) и Европу (CityJet), но к концу 2020 года эти самолеты были выведены из эксплуатации. Сумма денег, которую ожидает получить ОАК от продажи своей доли в компании SJI, неизвестна, но, скорее всего, ее величина может быть описана поговоркой: «С паршивой овцы – хоть шерсти клок».

Речь идет только о финансовых потерях?

Не только. История мирового гражданского авиастроения насчитывает не один проект, не оправдавший возлагаемых на него надежд по обеспечению окупаемости. Например, «высокотехнологическое чудо», каким именовали в мире двухпалубный гигант А380, принес компании Airbus значительные убытки.

Но в случае с проектом Superjet 100, который не нес в себе значительной новизны и для уменьшения рисков которого были принесены, в определенном смысле, в жертву российские разработчики комплектующих изделий и проекты создания самолетов известных российских фирм с историческими традициями, диссонанс между ожиданиями и достигнутыми результатами (практически, нулевыми в отношении покорения мирового рынка), особенно велик.

Однако в авиации (и не только) не все определяется исключительно финансами. Скажем, тот же проект А380 принес компании Airbus славу чемпиона по созданию самого большого и комфортабельного лайнера в мире, способствовал разработке и внедрению большого числа инновационных технических решений и подготовке большого числа высококвалифицированных кадров для будущих достижений в перспективных проектах.

С этой точки зрения, проект Superjet 100, конечно, тоже принес российскому авиастроению опыт создания современных лайнеров. В конце концов, «опыт – это то, что мы получаем вместо того, чего ожидали».

В чем Вы видите главные причины неудач проекта Superjet 100?

Главная причина неудачи проекта Superjet 100 — в отсутствии системного подхода к достижению цели завоевания мирового рынка. Перефразируя знаменитое определение А.П. Чехова о том, что должно быть прекрасно в человеке, можно сказать, что в проекте создания гражданского самолета для завоевания доли мирового рынка должно быть прекрасно все одновременно (таковы существующие на рынке правила): и технические характеристики, и дизайн, и нормативно-правовая база, в соответствии с которой самолет создается и сертифицируется, и структура организации, создающей самолет, и высококвалифицированные кадры под управлением креативного главного конструктора, и техническое оснащение процесса создания и т.д., и т.п.

При создании самолета Superjet 100 руководством проекта, имевшим опыт создания, в основном, военных самолетов, значительное внимание уделялось техническим аспектам, в то время как необходимость наличия большого числа составляющих успеха именно коммерческого самолета, и прежде всего, обеспечения мирового уровня безопасности полетов, была проигнорирована, несмотря на наши, консультантов, рекомендации, проводимые даже через решения разных руководящих органов, включая рабочие органы правительства РФ и Военно-промышленной комиссии РФ, руководство которой осуществляет Президент РФ. Из-за игнорирования мирового уровня безопасности полетов, главным образом, и не получилось достигнуть цели.

Какую роль в реализации проекта Superjet 100 играло учрежденное в Венеции совместное предприятие SJI, из участия в котором сейчас выходит ОАК?

Идея учреждения СП SJI возникла, когда стало приходить понимание, что причиной отсутствия потока заказов зарубежных компаний на самолет Superjet 100 является отсутствие уверенности западных авиакомпаний в характеристиках российских региональных самолетов до получения ими сертификатов от FAA или EASA, которым доверяло абсолютное большинство авиакомпаний мира, привыкших эксплуатировать самолеты с такими сертификатами, гарантирующими достигнутый уровень безопасности полетов. К российской системе сертификации АТ такого уровня доверия не было по причине отставания российской нормативно-правовой базы создания и сертификации АТ от уровня, достигнутого в мире. Понимание того, что все упирается в систему сертификации авиатехники, а именно — в гармонизацию российских и иностранных сертификационных систем, стимулировало поиск выхода из создавшейся ситуации.

Невероятно, но факт: ко времени готовности самолетов Superjet к поставкам самолетов за рубеж «обнаружилось», что Россия до сих пор не имеет двустороннего межгосударственного соглашения по безопасности полетов (BASA) с Евросоюзом. А с США продолжает действовать Межгосударственное соглашение от 1998 года, которое юридически не позволяет Федеральному управлению гражданской авиации США (FAA) принимать к рассмотрению российские сертификаты на пассажирские самолеты.

Вот тогда и вспомнили о существовавшем еще с советских времен соглашении с итальянским авиационным регистром ENAC для построения обходного пути – учреждения на территории Италии, находящейся под юрисдикцией EASA, компании SJI, которая будет своеобразным сертификационным мостиком (довольно узеньким, чтобы через него продвигать на мировой рынок российскую АТ, но все-таки, работавшим) между Россией и ЕС, приобретая в России незавершенные («зеленые») самолеты с целью их доработки и поставки зарубежным компаниям с сертификатом летной годности, выписанным итальянским регистром ENAC. Таким путем, самолеты Superjet 100 были продвинуты в Мексику (Interjet) и Европу (CityJet).

И вот теперь этот узенький мостик, по которому российская гражданская АТ могла, в принципе, продвигаться за рубеж, что называется, сжигается.

А в чем вы видите причину того, что вместо вот таких изощрений не были приняты меры по гармонизации российской нормативно-правовой базы создания и сертификации АТ, как это предусмотрено Госпрограммой развития авиационной промышленности и решениями руководящих органов?

Очевидная причина состоит в том, что гражданское самолетостроение в других странах — мощная экспортная отрасль, приносящая миллиарды долларов или миллиарды, исчисляемы в другой валюте. И только у нас – планово-убыточная, висящая на госбюджете. И пока ее воспринимать будут именно так, будет выражаться недоумение, зачем вся эта сертификация, кому это нужно? В этом корень зла.

Но вы продолжаете считать, что проект покорения самолетом Superjet 100 мирового рынка мог быть успешно реализован. Откуда такая уверенность?

Во-первых, потому что я, как говорится, «не из балета», и жизнь учил не только по учебникам. К сожалению, я не могу наглядно показать возможность достижения успеха на примере руководимого мною проекта Бе-200, так как этот проект на завершающих стадиях реализовывался примерно в той же системе управления, с теми же недостатками, как и проект самолета Superjet (специалистов обоих этих проектов уже мало кто слушал из наводнивших компании менеджеров).

Но в «лихие», как теперь говорят 90-е, когда бюджетное финансирование компаний было предельно малым (из-за этого мы потеряли половину штатного состава ТАНТК имени Г.М. Бериева), но нам была дана относительная свобода, мне было поручено руководить проектом создания громадного самолета РЛДН (AWACS) по контракту, заключенному ГК «Росвооружение» с инозаказчиком в интересах КНР, и мы выполнили эту работу в полном соответствии с техническим заданием, в заданные, крайне сжатые сроки, и в пределах бюджета проекта. Так что, послевкусие успеха у меня сохранилось.

А, во-вторых, эта моя уверенность подтверждается той радостью от сделки, которую высказывают покупатели доли ОАК, собирающиеся перезапустить проект Superjet 100 (возможно, под другим именем).

А что собирается покупатель, компания SJI, делать с доставшимся ей проектом?

Получая «подарок судьбы» (основные затраты на создание самолета Superjet уже понесены Россией), покупатель, компания SJI, после выхода России из программы Sukhoi Superjet 100 (как пишут, по крайней мере, на бумаге) планирует повторный запуск проекта регионального лайнера. План перезапуска разработан SJI и Mark Capital. Партнеры планируют выделить инвестиции в размере 190 миллионов евро (201 миллион долларов), 110 миллионов евро из которых пойдут на площадку в Венеции, которая сохранит за собой ответственность за маркетинг и продажи, установку опций самолета, обучение пилотов и экипажа, окончательные летные испытания, поставки и поддержку клиентов. Инвестиции позволят разработать новые конфигурации самолетов, построить новый филиал SJI в Объединенных Арабских Эмиратах и постоянно совершенствовать самолеты для решения проблем рыночной конкуренции.

“Это соглашение имеет большое значение для нашей компании, поскольку прекращение производственных и коммерческих отношений с ОАК позволит компании больше не быть обремененной ограничениями, вытекающими из санкционных правил, установленных Европейским союзом”, – сказал генеральный директор SuperJet International Камилло Перфидо. “SJI в очередной раз продемонстрирует отличные технические навыки своих сотрудников, которым удалось пережить трудный период с честностью и чувством ответственности». Для поддержки как промышленной, так и коммерческой деятельности новая корпоративная организация предусматривает постепенное увеличение численности персонала до 800 сотрудников, разделенных примерно поровну между Венецией и Аль-Айном.

Штаб-квартира в Венеции будет управлять программой, в целом, и нести ответственность за поддержание сертификатов ENAC и EASA. SJI станет одновременно организацией разработчика (DOA) для сертификации типа воздушного судна, что даст ему возможность осуществлять разработку новых конфигураций воздушных судов (бизнес-джет и грузовой), и органом по организации производства (POA), что даст ему полный контроль над цепочкой поставок. Инвестиции позволят разработать новые конфигурации самолетов, построить новый филиал SJI в ОАЭ и постоянно совершенствовать самолеты для решения проблем рыночной конкуренции.

Планы по строительству нового филиала в международном аэропорту Аль-Айн могут стать важной возможностью для ОАЭ, чья зарождающаяся авиационная промышленность остается на незрелой стадии. “Таким образом, на начальном этапе можно будет использовать имеющуюся национальную базу авиационных субподрядчиков, уделяя особое внимание производству деталей двигателей и частей конструкции планера, а также инженерной поддержке зарождающейся авиационной промышленности ОАЭ”, – заключил SJI.

SJI прогнозирует продажи “как минимум” 240 самолетов в пассажирских, бизнес-джетах и грузовых версиях, большая часть которых будет направлена на рынки ОАЭ и Индии.

А что остается делать нам, в России?

Нам остается только порадоваться, что рожденный и выращенный российскими учеными, конструкторами и рабочими «ребенок» – проект самолета Superjet для завоевания мирового рынка (16 лет назад компания «Гражданские самолеты Сухого» планировала продать до 1800 самолетов семейства «SuperJet 100» и рассчитывала занять 15 % мирового рынка гражданских самолетов) – передадут в руки богатых и заинтересованных в его развитии «приемных родителей» и он, благодаря их заботе, скорее всего, выживет, в отличие от других, рожденных в России проектов: Ту-334, Ту-204, Ил-96, Ил-103, А-40, Бе-103, дышащего на ладан Бе-200 и других отечественных проектов.

И какие чувства испытываете Вы лично, рассказывая об этих перспективах?

Конечно, мне грустно. Проект нового самолета – это не только интенсивная работа, технические решения, чертежи или модели, самолеты и т.д. Это часть захватывающей, интересной жизни, сформировавшиеся отношения с множеством знакомых и незнакомых прежде тебе людей, волны эмоций и слезы на глазах суровых сибиряков, следящих вместе с нами за первым полетом созданного всеми нами произведения разума и крепких рук. Я, конечно, вспоминаю, в первую очередь, о Бе-200.

В голову приходят слова (несколько перефразированные) популярной когда-то песни о расставании (Ирина Шведова, «Песня года – 1991»):

«Хочу тебя забыть,
Да, видно, не получится,
Сплетаются в года
Моей печали дни.
Я отдаю тебе, Италия-разлучница,
Того, кого люблю,
Храни его, храни».

В общем, грусть от того, что мы могли бы вырастить сами и «вывести в люди» российский самолет Superjet.

Многие критиковали Superjet, не признавая его российским, из-за значительного числа зарубежных комплектующих и двигателей. А Вы как считаете?

Superjet, конечно, самолет российский. В мире достаточно большое число стран, которые разрабатывают, изготавливают и поставляют комплектующие изделия (приборы, агрегаты, системы, материалы и т.п.), необходимые для производства самолетов.

Но всего несколько стран, и Россия среди таких, обладают способностью разрабатывать и производить самолеты категории SSJ, как завершенные и сертифицированные продукты. Потому что реальные самолеты, в отличие от собираемых из кубиков самолетов в детских наборах Лего, представляют собой сложную интегрированную «систему систем», состоящую из множества взаимодействующих между собой систем, частей, блоков оборудования, деталей и т.д., к безопасному функционированию которой предъявляются тысячи пунктов требований норм летной годности, стандартов и т.п.

В соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации, государство разработчик типа самолета (State of Design) определяется не тем, чья продукция была использована при создании типовой конструкции самолета, а тем, какое государство обладает юрисдикцией в отношении организации, ответственной за конструкцию типа. Superjet – это российский самолет, в конструкции которого были использованы двигатели и комплектующие изделия зарубежной разработки с целью облегчения и ускорения его выхода на мировой рынок.

К слову сказать, в мире нет лайнеров категории Superjet и выше (в смысле размера и массы), все составные части которого были бы разработаны исключительно на территории государства разработчика самолета, будь то самолеты американской компании Boeing, европейской Airbus, китайской COMAC, бразильской Embraer и др.

Жаль, что, проделав столько много работы, мы, сэкономив на относительных мелочах, так и не смогли достойно завершить начатое дело по выводу Superjet (и не только) на мировой рынок. Я никоим образом не собираюсь критиковать самолет Superjet и его создателей. Они сделали все, что могли в тех условиях, в которых работали.

Мы пытались внести соответствующие изменения в условия нашей работы, и мы знаем, как это делается, и мы обращались во все инстанции с предложениями и по проекту Superjet, и по востребованному в мире проекту Бе-200, и с предложениями по необходимым преобразованиям в отечественном гражданском авиастроении, которые позволили бы реализовывать планы продвижения российских самолетов на мировой рынок.

Но, как говорится, не судьба. Как писал поэт:

«Не будь на то господня воля,
Не отдали б …». (М.Ю. Лермонтов, «Бородино»)

Но господа-руководители решили так. Им, несомненно, виднее возможные плюсы и минусы от реализации сделки. Во всяком случае, положительным фактором можно считать уже сами предпринимаемые действия в сложившейся обстановке.

Вы же не считаете, что все усилия по созданию самолета Superjet 100 пропали зря?

Конечно, нет. Более 200 самолетов было построено для внутреннего рынка, и это направление работ будет продолжено. По словам заместителя председателя правительства Российской Федерации, министра промышленности и торговли Российской Федерации Мантурова Д.В., новый тип самолета Superjet New с максимальным импортозамещением иностранных комплектующих российскими должен быть сертифицирован уже в этом году, а со следующего года и до 2030 года на внутренний рынок должно быть поставлено 140 самолетов нового типа. Проект нового самолета обойдется в 120 млрд. рублей.

В общем, как говорилось в сказке «Курочка ряба»:

«Не плачь, дед, не плачь, баба!
Я снесу вам яичко другое,
Не золотое – простое».

Так ли необходимо России продвигать АТ на мировой рынок в нынешних условиях?

Хочу сразу же парировать продвигаемую некоторыми идею о том, что нам не следует продвигать АТ на мировой рынок, пока мы не насытим ею наш, внутренний. Приведу, по крайней мере, четыре аргумента:

1. Россия активно поставляет на внешние рынки, например, газ несмотря на то, что более четверти населения страны все еще не охвачены газификацией;
2. Воспользуюсь изложением басни Эзопа «Лиса и виноград»:

«Голодная лисица увидела виноградную лозу со свисающими гроздьями и хотела до них добраться, да не смогла; и, уходя прочь, сказала сама себе: «Они еще зеленые!». Мораль басни: «Так и у людей, иные не могут добиться успеха по причине того, что сил нет, а винят в этом обстоятельства и оправдывают неудачу тем, что «на самом деле» цели достигнуть успеха и не было».

3. Длительный перерыв в выполнении проектов с требованиями обеспечения выхода на мировой рынок приводит к утрате фактической квалификации специалистов, уходу ключевых сотрудников, прерыванию процесса передачи знаний и навыков между поколениями разработчиков и т.д.;
4. Ни одна из авиационных держав не следует подобной политике. Ограничение поставок АТ только внутренним рынком не выгодно экономически.

Очевидно, что в ОАК видят перспективы перезапуска проекта компанией SJI, иначе никто бы этой сделкой заниматься не стал.

Что вы имеете в виду под условиями работы российских создателей АТ, препятствующими ее продвижению на мировой рынок? Какую работу над ошибками следовало бы проделать?

Приведу известную цитату Конфуция:

«Единственная настоящая ошибка – не исправлять своих прошлых ошибок».

Основные трудности в работе российских создателей АТ, о которых в течение последних лет постоянно говорят и пишут специалисты (в том числе множество обращений по этому поводу во все инстанции было направлено от имени МКАА «Безопасность полетов»), создаются несовершенством нормативно-правовой базы создания и сертификации АТ, характеризуемым:

• отсутствием системной актуализируемой научно-правовой базы создания АТ, включающей гармонизированную систему сертификации авиационной техники (нормы летной годности, методы определения соответствия, стандарты и т.д.), необходимой для разработки, изготовления и обслуживания конкурентоспособной на мировом рынке АТ, направляемой Государственной программой по управлению безопасностью полетов в формате Приложения 19 к Конвенции о международной гражданской авиации;
• отсутствием полноценных Двусторонних межгосударственных соглашений по безопасности полетов (BASA) с рядом государств, которые можно рассматривать в качестве потенциальных партнеров реализуемых совместно международных проектов создания АТ.

В связи с поляризацией мира, было бы целесообразно активизировать работу по созданию системы сертификации АТ стран БРИКС, добиваясь включения этого предложения в повестку дня предстоящей в августе 2023 года встречи глав государств стран БРИКС в ЮАР.

Из внутренних проблем, мешающих нормальному развитию отечественного гражданского авиастроения, можно отметить следующие:

• продолжение процесса разрушения (путем перманентных реформ системы управления авиастроительной отрасли) традиционных конструкторских школ советской авиапромышленности, приведшего к потере накопленного десятилетиями национального пути развития отечественного авиастроения;
• принижение роли главных конструкторов – творческих организаторов интегрированных команд по управлению проектами создания АТ – с заменой их недостаточно компетентными «директорами дирекций», иронично именуемыми среди специалистов «эффективными менеджерами»;
• наличие непреодолимой, практически, «стены» между главными конструкторами и руководством государства – в напряженный период развития СССР высшие руководители страны встречались лично с главными конструкторами авиационных проектов для принятия быстрых и эффективных решений;
• отсутствие организации управления авиационной промышленностью, обладающей анализируемой интегрированной базой технических решений, принимаемых отдельными творческими коллективами, с целью исключения дублирования работ и распространения передового опыта.

Признав поражение с проектом выхода на мировой рынок самолета Superjet 100, что, по вашему мнению, следовало бы делать дальше?

Прежде всего, не сдаваться!

Не идти на поводу у тех, кто под лозунгом суверенизации России понимает ее изоляцию от внешнего мира. Никто из больших государств, включая наших партнеров по БРИКС, не поступает так, по крайней мере, в сфере авиастроения. Об этом можно судить по заявлению, опубликованному на недавно прошедшей в Бангалоре выставке Аэро Индия-2023:

«Aero India 2023: Шаг к индийской Атманирбхарте (инициатива индийского правительства, направленная на самообеспечение. Атманирбхар Бхарат, что переводится как «самостоятельная Индия», – это фраза, которую премьер-министр Индии Нарендра Моди и его правительство использовали и популяризировали в отношении планов экономического развития страны).

Правительство Индии приложило значительные усилия для привлечения частных инвестиций и частных игроков в аэрокосмическую отрасль. Эта политика в настоящее время начала закладывать фундамент конкурентоспособной аэрокосмической промышленности, для того чтобы проявились последствия этой политики, потребуется некоторое время, но признаки перемен в некогда вялой аэрокосмической промышленности Индии уже начали проявляться.

В соответствии с целью “Делай в Индии и делай для мира”, направленной на безопасное и процветающее будущее, акцент будет сделан на демонстрации местных инструментов и технологий и развитие отношений с международными предприятиями. Aero India продемонстрировала рост мощной и независимой “Новой Индии»».

Нельзя смириться с тем, что Россия в юбилейный год 100-летия гражданской авиации в стране оказалась без каких-либо перспективных проектов гражданского авиастроения, продвигаемых на мировой рынок.

Это дело чести всех авиационных специалистов страны и руководителей авиационной отрасли России.

Есть ли у вас конкретное предложение?

Конечно, есть. Мы могли бы (а в создавшейся ситуации, просто должны) предложить нашим партнерам в качестве базы для развития сотрудничества в сфере авиастроения проект многоцелевого самолета Бе-200 Next Generation (Бе-200NG), разрабатываемого на базе хорошо известного во всем мире по результатам выполнения противопожарных и спасательных операций во многих странах мира самолета-амфибии Бе-200ЧС и его англоязычного варианта, Бе-200ЧС-Е, сертифицированного в 2010 году в России и Евросоюзе.

В ноябре 2021 года «Концепция международного проекта определения путей развития перспективной авиационной техники для борьбы с пожарами и другими стихийными бедствиями (на базе проекта Бе-200NG)» была представлена в рамках международного совещания «Диалог ИКАО по борьбе с лесными пожарами с применением авиации».

Актуальность нашего предложения, прежде всего, для таких стран, входящих в группу БРИКС и обладающих наибольшими лесными ресурсами, как Россия и Бразилия, была признана мировым сообществом в связи с тем, что, несмотря на все предпринимаемые усилия, ни одному государству (по отдельности или путем международного сотрудничества) не удается не только прекратить лесные пожары на своих территориях путем использования авиационных противопожарных средств, но даже не удается справиться с процессом расширения пожаров. В рамках Концепции предполагается использование международных сил под эгидой международных организаций.

Авиационные средства для таких сил могут быть могут быть оснащены самолетами-амфибиями, создаваемыми при международном сотрудничестве на базе эффективного российского самолета Бе-200NG, наряду с включением в состав таких сил других средств, таких как вертолеты, беспилотники и т.п., объединенных потоками информации, поступающей от датчиков различного вида, обрабатываемой с применением искусственного интеллекта, использующих различные модели атмосферы, распространения огня и т.п. В составе таких мобильных сил должны быть задействованы тысячи различных авиационных средств и, как минимум, сотни самолетов типа Бе-200NG.

Реализация предложенного проекта предполагает следующие особенности:

1. Наличие заинтересованных партнеров, готовых инвестировать в проект и разделить риски. В настоящее время поиск таких партнеров следует вести среди стран группы БРИКС и государств, стремящихся к сотрудничеству со странами группы БРИКС.
2. Предлагаемый Россией в качестве основы для сотрудничества авиационный проект обладает доказанными отличительными возможностями для продвижения на мировой рынок и подтвержденными потребностями рынка, высокими характеристиками, обеспечивающими конкурентоспособность создаваемых самолетов, проработанной схемой взаимодействия между участниками проекта, квалифицированной базовой командой и руководителем, способными реализовать проект в интересах всех участников.
3. Российская сторона обладает признанными в мире компетенциями в сфере реализации предлагаемого проекта, которые должны быть признаны участниками проекта в качестве интеллектуального капитала, инвестируемого в проект.
4. Проект должен быть направлен на достижение цели, объединяющей участников проекта и не вызывающей конфронтации государств-участников проекта с государствами, не входящими в число участников.
5. Нормативно-правовая база создания проекта, включающая нормы летной годности и систему сертификации АТ, должна быть признана странами участниками проекта и соответствовать требованиям документов ИКАО.
6. Управление проектом должно быть построено на принципах работы многонациональной команды с учетом влияния человеческого фактора на проектирование (Спирочкин Ю.К., «Человеческий фактор и проектирование», 2020 и др.)

Что вы ожидаете от публикации этого интервью?

Как и во многие предыдущие годы, которые я и мои коллеги посвятившие разработке и представлению в различные инстанции (Президенту РФ, Правительству РФ, руководителям холдингов и компаний) предложений по развитию гражданского авиастроения в России и продвижению самолета-амфибии Бе-200 (предложений, детально разработанных с приложением обращений потенциальных заказчиков российской авиационной техники), оставшихся безответными или завершившихся формальными отписками, я ожидаю, что читатели-патриоты российской гражданской авиации смогут каким-то образом донести до людей, которые по долгу своей службы на государственных должностях должны принимать решения, – информацию о том, что вместо безрезультатных совещаний и оформления таких же программ решений и постановлений (ибо авиационной техники от этого не прибавляется, а обещанные сроки ее появления постоянно сдвигаются все дальше и дальше), лучше встретиться в спокойной обстановке и выслушать специалистов, за плечами которых есть реальные достижения. И поверив в их стремление к улучшению положения в российской авиации, предоставить полномочия для реализации заслуживающих внимания идей.

Один из ближайших к Президенту РФ людей, миллиардер Аркадий Ротенберг на полях восточного экономического форума 07.09.2022 года заявил, что Россия сможет подстроиться под реалии возникшего кризиса, если для бизнеса будут созданы наиболее благоприятные условия.

«Для этого нужно просто систематизировать все, что у нас есть, по каждому пункту и очень всем захотеть это сделать. Создать наиболее благоприятные условия для бизнеса, чтобы устранять лишние барьеры, давать доступ к кредитным средствам», – цитирует Ротенберга РБК.

«Если бы немножко просто убрать регуляторику, отпустить людей — они все нашли бы, все бы сделали, все было бы гораздо быстрее. У нас много Кулибиных, они быстро сами что-то сделают», – заключил он».

Я не прошу выделить на Бе-200 миллиарды бюджетных денег. Я обращаюсь к руководителям министерств с просьбой рассмотреть предложения по выделению международного проекта Бе-200NG в отдельный инвестиционный проект, подготовленный инициативной группой для представления на предстоящем саммите БРИКС в ЮАР, с участием освобожденных от санкций «дочек» ВЭБ и ВТБ.

Реализация международного проекта Бе-200NG – это то звено цепи, ухватившись за которое, можно вытянуть из болота российское гражданское авиастроение.