Действительно ли мы стремимся к технологическому суверенитету в авиации или только делаем вид? (интервью с самим собой)

Хорошие новости о безопасности полетов в области сертификации авиационной техники

С первого дня наступившего нового, 2023-го года, в России были введены новые «Нормы летной годности самолетов транспортной категории НЛГ-25», утвержденные Приказом Федерального агентства воздушного транспорта от 27 декабря 2022 года № 961-П.

Эту новость можно отнести к хорошим по самому факту внесения изменений в воздушное законодательство в исполнение решений Авиационной коллегии при Правительстве Российской Федерации от 12.12.2018 года и Совета по авиастроению коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации от 19.02.2020 года по вопросам совершенствования нормативной правовой базы в области сертификации авиационной техники. Колесо телеги, груженной нормативно-правовой базой (НПБ) создания и сертификации авиационной техники, начало со скрипом двигаться: после того, как в 2019 году были утверждены авиационные правила «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21» (ФАП-21), теперь вот, введены в действие нормы летной годности НЛГ-25.

Введение норм летной годности НЛГ-25 после 13-летней паузы в развитии нормотворчества в области создания и сертификации отечественной гражданской авиационной техники (после введения авиационных правил АП-26 с поправкой 6 в 2009 году) является знаковым событием, которое можно считать направленным на «укрепление технологического суверенитета Российской Федерации» (Пр-144, п.1 а-2 из Перечня поручений [правительству РФ] по итогам заседания Совета по стратегическому развитию и национальным проектам, состоявшегося 15 декабря 2022 года.) в области гражданской авиации.

Какая связь между изменением воздушного законодательства, в частности, путем введения новых норм летной годности НЛГ-25 и выполнением поставленной задачи по укреплению технологического суверенитета?

Для ответа на этот вопрос необходимо вспомнить, как мы утрачивали, в значительной степени, технологический суверенитет в области гражданского авиастроения в России в 90-х годах прошлого столетия. Ограничимся только рамками развития НПБ и не будем искать виновных (такой подход принят в Приложении 13 ИКАО для расследования авиационных происшествий с авиационной техникой, а то, что произошло и продолжает происходить в российской авиапромышленности, может быть тоже названо авиационным происшествием, по последствиям случившегося).

Первоначальные намерения были вполне благородными – повысить конкурентоспособность российской авиационной техники для вывода продукции на международный рынок, где не было больше стран соцлагеря, резко уменьшилось число государств Азии и Африки, готовых приобретать российскую авиатехнику, словом, где многое изменилось.

Для того, чтобы российская авиационная техника была сертифицирована за рубежом, необходимо было подписать Двусторонние межгосударственные соглашения по безопасности полетов (BASA), в том числе, с США и европейскими странами. Необходимым условием подписания таких соглашений стала гармонизация норм летной годности, как это рекомендуется Международной организацией гражданской авиации ИКАО, в которой Россия заняла тогда место члена Совета, как правопреемник СССР:

«Многие стандарты летной годности, используемые в настоящее время государствами с авиационной промышленностью, уже гармонизированы, а остающиеся различия связаны либо с уникальными техническими требованиями, либо с ограничениями по условиям производства полетов или окружающей среды и/или с разной интерпретацией одинаковых требований. Хотя полной гармонизации всех требований к летной годности еще предстоит достигнуть, общая цель заключается в том, чтобы все государства стремились в направлении снижения объемов работ, необходимых для получения утверждения как модификации, так и ремонта ВС».

И все было хорошо до тех пор, пока, после подписания ущербного для России Двустороннего межгосударственного соглашения по безопасности полетов (BASA) с США в 1998 году, после чего в Россию хлынула зарубежная авиационная техника. Разноименные, в разные годы, предшественники нынешнего Федерального агентства воздушного транспорта, как-то сразу «разлюбили» отечественную авиапромышленность и перестали, практически, заниматься нормативно-правовой документацией, в том числе, нормами летной годности.

Как известно, именно нормами летной годности надлежит руководствоваться конструкторам в качестве основных технических требований, которым необходимо следовать при проектировании продукции для сертификации. Например, одна из ключевых целей сертификации и норм летной годности заключается в том, чтобы надежность каждой критически важной для безопасности системы составляла не менее 0,999999999 — «девять 9» — за час полета; другими словами, вероятность того, что конкретная критически важная для безопасности система выйдет из строя, составляет не более одного к миллиарду за каждый час полета.

Нормативные акты направлены на достижение этой цели посредством сочетания требований к проектированию, анализу, испытаниям, инспекции, техническому обслуживанию и эксплуатации. Насколько это возможно, правила априори не ограничивают проектировщиков, указывая такие детали, как свойства материала или выбор конструктивных решений для достижения эксплуатационных целей отдельных конструкций.

Вместо этого проектировщикам предоставляется свобода действий по внедрению новых материалов, конструктивных концепций и т. д., при условии, что они берут на себя ответственность за демонстрацию того, что системы с инновационными конструктивными особенностями соответствуют строгим требованиям норм летной годности к безопасности и надежности.

Последствия «развода» между «федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации)», — так теперь именуется Росавиация, утверждающая нормы летной годности, в статье 35, пункт 2 Воздушного кодекса РФ – и Минпромторгом РФ, ответственным за проведение государственной политики в промышленности, в том числе в авиационной, стали особенно сказываться с момента запуска проекта самолета Superjet.

До этого момента в России продолжались работы по созданию и сертификации самолетов, в типовой конструкции которых продолжали использоваться конструктивные решения, развиваемые традиционными конструкторскими школами, и которым для подтверждения действующих норм летной годности хватало, в основном, требований, содержавшихся в нормах летной годности АП-25.

Какие особенности конструкции самолета Superjet потребовали значительных изменений в нормах летной годности?

Создатели Супер самолета из вновь созданной конструкторской организации «Гражданские самолеты Сухого» решили применить в самолете супер решения, включая, как в самолетах компании Airbus, применение электродистанционной системы управления, отличающейся тем, что между пилотом, двигающим боковую ручку управления (джойстик, как в компьютерных играх) и поверхностями управления самолетом (руль высоты, элероны и т.д.) нет никакой ощутимой связи в виде, например, тросовой проводки – сигналы от ручки управления приходят в компьютер, который там что-то «обмозговывает» и посылает сигналы на гидравлические приводы, управляющие теми самыми элеронами, рулем высоты и т.д.

Решение, конечно, перспективное. По мнению законодателей «авиационной моды» в этой сфере, европейской компании Airbus:

«Технология fly-by-wire (в буквальном переводе, «летать по проводам», в российской терминологии, «электродистанционная система управления»), впервые разработанная для военных самолетов и сверхзвукового самолета Concorde, используется на всех самолетах Airbus, включая A220, начиная с первого A320, выпущенного в 1988 году, и на самых современных версиях параллельных самолетов, таких как B777, B787 и Embraer E-jets.
Обозначенные как самолеты четвертого поколения, самолеты, которые эксплуатировались с тех пор, накопили более чем 30-летний опыт эксплуатации. Это составило более 200 миллионов накопленных рейсов на конец 2021 года при парке из более чем 14 500 самолетов, находящихся в эксплуатации, что является надежной статистической основой. Технология fly-by-wire значительно повысила безопасность полетов и эффективность эксплуатации».

В принципе, так оно и есть, но за этой благостной «картиной маслом» скрываются годы исследований и испытаний, аварии и катастрофы, связанные с fly-by-wire, и конечно же, разработка детальных требований и методов определения соответствия (МОС) этим требованиям к системе управления и к взаимодействующим с нею системам. Всего этого в России не было.

В российских нормах летной годности АП-25 с поправкой 6, действующей в период разработки и начальной сертификации самолета Superjet в АР МАК, требования к автоматизации управления (пункт 25.1329) укладывались в кусочек страницы под названием «Система автопилот» (устройство, которым оборудовались советские самолеты, начиная 1933 года).
Что оставалось делать в таких условиях конструкторам, чтобы понимать сертификационные ограничения, обеспечивающие безопасность полетов с электродистанционной системой управления, и экспертам АР МАК при сертификации самолета Superjet? Пришлось самостоятельно искать и переводить зарубежные нормативные документы, ограничиваясь тем, что найдется.

Несколько ранее, мы в ТАНТК имени Г. М. Бериева были первыми, кто пришел в АР МАК с сертификацией самолета-амфибией Бе-200 с электродистанционной системой управления. Нам тоже потребовались зарубежные нормативные документы, но в меньшей степени. Наша электродистанционная система управления была отечественной разработки и полагалась на резервную 4-канальную аналоговую систему управления, надежно управляющую самолетом в случае отказа цифровой части. Примененная нами схема была впоследствии высоко оценена при валидации в EASA, как устойчивая и надежная система управления противопожарным самолетом-амфибией с самыми жесткими условиями эксплуатации, с которыми может встретиться самолет, сертифицируемый по гражданским нормам летной годности.

Со времени начала процесса сертификации самолета Superjet в АР МАК, Россия больше не могла полагаться, в полной мере, на свои устаревшие, по отношению к новому поколению самолетов, нормы летной годности для проектирования и сертификации отечественной авиационной техники. Мы стали зависимы, в значительной степени, от иностранных разработчиков норм летной годности, иными словами, частично утратили технологический суверенитет в этой сфере.

Было ли известно руководству авиационной отрасли о ситуации, складывающейся с обеспечением безопасности полетов создаваемых российских самолетов? И какова была реакция, если было известно?

Конечно, все знали, и руководство организации разработчика, и руководство авиационной промышленности, и сертификаторы, с самого начала проекта. Но вместо ускорения создания собственной нормативно-правовой базы разработки и сертификации отечественной авиационной техники, все перечисленные выше стороны пришли к неофициальному решению, что ради быстрого успеха с продвижением самолета Superjet на мировой рынок следует обойти сертификационные препятствия путем установки двигателей и комплектующих изделий зарубежной разработки с привлечением консультантов из зарубежных компаний (Boeing, Alenia, Airbus и др.), а вопросы сертификации самолета Superjet в АР МАК и валидации в EASA в отношении электронного оборудования, провести с помощью EASA путем использованием процедуры EASA «Сертификационная поддержка третьих стран (не входящих в ЕС) для валидации (Certification support for validation PR.CSERV.00001-004)», применимой только к оборудованию, разрабатываемому под контролем EASA, т.е. иностранной разработки.

Такое решение было бы правильным, если бы был организован параллельный процесс максимального участия специалистов разработчика и сертификаторов в проводимых иностранными специалистами работах с целью освоения ими процессов сертификации сложных электронных систем, включая электродистанционную систему управления. Такое сотрудничество принесло бы интеллектуальный капитал, в том числе, и для создания отечественных норм летной годности. Именно так действовали и продолжают действовать руководители авиационной отрасли КНР. Но не наше руководство.

Рассчитывать же на вечную дружбу в авиационном бизнесе, как показало время, нельзя. Никто не стремится плодить себе конкурентов. В 2008 году, базируясь на опыте тесной работы с экспертами EASA и специалистами Airbus в процессе валидации самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е (мы не были прямыми конкурентами европейцев в этой нише рынка, и отношение к нам было самым дружественным), мы приобрели знания и навыки работы в сфере международной сертификации. Но добиться интереса к внедрению полученного опыта в создание отечественной НПБ не удалось вследствие отсутствия заинтересованности руководства отраслью. Тогда я опубликовал статью-предостережение «Оружие борьбы за рынок – сертификация», которая вызвала широкое обсуждение. Но дальше этого не пошло. Потом кто только ни писал еще по этому поводу и куда только ни писали, но все с тем же результатом.

Реакция руководства авиационной отрасли на все наши предупреждающие сигналы стала прямо противоположной ожиданиям. Вследствие фактического перевода российских авиакомпаний на эксплуатацию зарубежных воздушных судов, стимулируемого сформированной политикой несправедливой конкуренции по отношению к отечественным поставщикам авиационной продукции на российский рынок, произошло обвальное сокращение финансирования достижения одной из основных целей «Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы»: — совершенствование нормативной правовой базы (НПБ) авиационной промышленности».

И что происходило далее с осознанием необходимости обеспечения создателей отечественной авиационной техники всей необходимой нормативно-правовой базой в области безопасности полетов?

Конечно, накапливающиеся проблемы в реализации Государственных программ развития авиационной промышленности, наиболее заметные в срыве сроков их выполнения, вылились, например, в заключение о фактической утрате технологического суверенитета в сфере НПБ, которое содержится в документе Союза авиапроизводителей России: «О реализации в авиационной промышленности Плана мероприятий развития стандартизации в Российской Федерации на период до 2027 года»:

«В современных условиях проектирование и производство конкурентной гражданской авиационной техники возможно только при условии использования международных документов по стандартизации, применяемых, в первую очередь, при сертификации.

ФАП-21 «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей» в ст. 21.603 предусматривает возможность использования международных стандартов при формировании квалификационного базиса. При этом Федеральный закон от 27.12.2002 №184-ФЗ «О техническом регулировании» допускает возможность применения международных стандартов только при условии внесения их в Федеральный информационный фонд стандартов. Внесение международных стандартов в Федеральный информационный фонд стандартов обеспечивает легализацию их использования при реализации Программы импортозамещения и обеспечения продвижения продукции отечественного авиастроения, в частности, бортового авиационного оборудования, агрегатов и компонентов воздушных судов, на внешний рынок. (Приложение №3 Сводная таблица предложений предприятий о включении в Федеральный информационный фонд технических регламентов и стандартов, международных стандартов, выполнение которых необходим при сертификации авиационной техники в FAA и EASA)».

Таблица 3, о которой идет речь в приведенной выше цитате, содержит наименования почти 500 (!) нормативных зарубежных документов, которые специалисты российских предприятий хотели бы адаптировать и узаконить, чтобы их можно было бы официально использовать в процессах на всех этапах создания импортозамещающей авиационной техники.

Почему так важно именно сейчас ускорить работы по созданию отечественной полной, систематизированной нормативно-правовой базы создания и сертификации авиационной техники?

Ситуация с возможностью использования зарубежных правовых и технических нормативных документов в настоящее время драматически изменилась в связи с изменением политики зарубежных авиационных властей по отношению к России, в частности, политики EASA:

«Европейский союз принял всеобъемлющий набор ограничительных мер в ответ на вторжение России в Украину в феврале 2022 года. Эти меры касаются также авиационного сектора и содержат, в частности, всеобъемлющий запрет на экспорт товаров и технологий, пригодных для использования в авиации, и запрет на предоставление технической помощи и других сопутствующих услуг в отношении авиационных товаров и технологий физическим, юридическим или юридическим лицам в России или для использования в России. Меры, принятые ЕС, также запрещают российским авиаперевозчикам и воздушным судам совершать полеты на территорию ЕС, над ней или за ее пределы.

Определение “техническая помощь” приведено в статье 1(c) Регламента (ЕС) № 833/2014 с поправками, внесенными Регламентом (ЕС) 2022/328, и оно означает любую техническую поддержку, связанную с ремонтом, разработкой, производством, сборкой, тестированием, обслуживанием или любым другим техническим обслуживанием, и может принимать такие формы, как инструктаж, консультация, обучение, передача рабочих знаний или навыков или консультационные услуги, включая устные формы помощи».

Думаю, что теперь многие уже понимают, что изменилось многое. Российские самолеты проектировались и сертифицировались, используя, в дополнение к отечественным нормам летной годности, зарубежные требования и стандарты «подпольно», не системно. Раньше с этим нерешаемых проблем не было. В чем-то помогали иностранные специалисты-партнеры, какие-то проблемы отфильтровывали эксперты EASA.

К сожалению, пока еще не все понимают, что под ограничения попали не только комплектующие изделия, но и оказание технической помощи, в широком смысле слова.

Можно ли считать вновь введенные нормы летной годности НЛГ-25 панацеей от бед?

Разумеется, нет. Во-первых нормы летной годности – это только часть большой нормативно-правовой базы создания и сертификации авиационной техники, охватывающей технические и организационные вопросы. Введение норм летной годности НЛГ-25 – это просто повод обратить внимание руководства авиационной отрасли на существующие препятствия в развитии отечественного гражданского авиастроения.

Можно ли сказать, что введение норм летной годности НЛГ-25 решило, хотя бы, часть проблем НПБ в техническом секторе?

К сожалению, нет. Даже беглый просмотр показывает, что российские нормы летной годности за 13 лет получили лишь косметический ремонт.

В соответствии с утверждением, содержащимся в НЛГ-25, новые российские нормы летной годности преодолели разрыв с нормами летной годности ЕС и США одним махом:

«Разделы A, A-0, B, C, D, E, F, G, Н ,J и Приложения A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, М, N, O, P, Q, R по содержанию и нумерации параграфов гармонизированы с соответствующими требованиями Норм летной годности США 14CFR Part 25 с поправками 25-146 включительно и с требованиями Европейских норм летной годности CS 25 с поправками 25-27 включительно».

Термин «гармонизированные» не означает одинаковые. Гармонизация — это процесс сведения к минимуму избыточных или конфликтующих стандартов, которые, возможно, развивались независимо. Название является аналогией с процессом гармонизации диссонирующей музыки. Цель состоит в том, чтобы найти общие черты, определить критические требования, которые необходимо сохранить, и обеспечить общий подход к сертификации.

В тексте норм летной годности НЛГ-25 не содержится информация о том, в чем именно российские нормы летной годности расходится с нормами летной годности США 14CFR Part 25 с поправками 25-146 включительно и с требованиями Европейских норм летной годности CS 25 с поправками 25-27 включительно, но, если сравнивать, например, с европейскими нормами летной годности CS 25, (претерпевшими за 13 лет 26 поправок), с поправками 25-27, очевидно, значительное различие даже по внешним параметрам, например, по объему документов (если провести сравнение разделов Содержание):

Российские нормы летной годности НЛГ-25 изложены на 378 страницах, а европейские — CS-25 – на 1379 страницах (в 3,65 раз больше по числу страниц, и на каждой – требования, методы определения соответствия и т. д.).

Как писал Антон Павлович Чехов: «Краткость – сестра таланта», но где у нас отыскались столь талантливые люди по степени сжатия информации? Иными словами, за счет чего удалось добиться такой «лаконичности» изложения требований в новейших российских нормах летной годности НЛГ-25 по сравнению с отстающими от них почти на полтора года европейскими нормами летной годности CS-25 с последними на сегодняшний день поправками 25–27?

При более детальном рассмотрении становится очевидным, что процесс гармонизации норм летной годности производился методом отсечения всего «лишнего» (по мнению авторов норм летной годности НЛГ-25). В российских нормах летной годности НЛГ-25, по сравнению с европейскими нормами летной годности, отсутствуют Методы определения соответствия (МОС), а также ссылки на руководящие циркуляры, квалификационные требования и промышленные стандарты, которые могут быть использованы для подтверждения соответствия.

А это огромный объем документов, разъясняющих требования и способы определения соответствия. Например, многие пункты европейских норм летной годности имеют ссылки на такой важный для сертификации сложных компьютеризированных самолетов документ EASA «Общие методы подтверждения летной годности авиационных продуктов, частей и оборудования (AMC-20)», объемом 679 страниц.

Сравним содержание одного из наиболее критических требований к современным самолетам, «начиненным» компьютеризированными электронными системами, включающими требования к автоматизации систем управления самолетом, изложенные в пункте 25.1329 «Средства автоматического управления» российских новейших норм летной годности НЛГ-25. В содержании пункта, поместившегося чуть больше, чем на одной странице, упоминаются автопилот, командный пилотажный прибор и автомат тяги. Упоминаний об электродистанционной системе управления нет, несмотря на ее установку на самолетах Superjet, Superjet New и МС-21. Из НЛГ-25 исчезло даже единственное упоминание об электродистанционной системе управления, бывшее в предыдущих российских нормах летной годности АП-25 с поправкой 6:

«25.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические системы и бустерное управление
(а*) Электродистанционная система управления, использующая слаботочные сигналы, должна быть защищена от внешних воздействий (например, электромагнитных полей, статических разрядов, ударов молнии)».

В памяти невольно всплывает недоуменный вопрос, заданный учеником учительнице (в не совсем приличном анекдоте): «Как же так, Марья Ивановна, ж..а есть, а слова такого нет?».

Почему же российские нормы летной годности стали развиваться в обратном направлении, если судить по отношению к наиболее критичной, в смысле безопасности полетов, электродистанционной системе управления?

Возможно, причиной этому стало то, что катастрофа самолета RRJ-95B (Superjet), произошедшая 5 мая 2019 года, выявила несоответствие типовой конструкции самолета этому единственному пункту требований российских норм летной годности АП-25. Уголовное дело, связанное с этой катастрофой, рассматривается в эти дни в суде, и Росавиация при введении норм летной годности НЛГ-25 сочла за благо «откреститься» от всякого знания об этой злополучной системе. Дескать, ничего не знали об этом, когда оказывали «государственные услуги» по выдаче сертификата типа на самолет Superjet (RRJ-95B) и впредь об этом не хотим и слышать.

А как выглядят требования к системе управления в европейских нормах летной годности CS-25?

В отличие от российских норм летной годности НЛГ-25, пункт европейских норм летной годности CS 25.1329 выглядит так:

«CS 25.1329 Система управления полетом
— AMC (приемлемый метод соответствия) № 1 к системе управления полетом CS 25.1329
— Приложение А – Оценка безопасности
— AMC №2 к CS 25.1329 Летные испытания систем управления полетом»

Содержание пункта, изложенное почти на 100 страницах, содержит детальные требования к особенностям самолетов с ЭДСУ, законам управления и т. п.

В частности, AMC (приемлемый метод соответствия) № 1 к системе управления полетом CS 25.1329 содержит отдельный раздел «Особенности воздушных судов с электродистанционной (fly-by-wire) системой управления», включающий следующее предупреждение:

«Этот консультативный материал заменяет материал, ранее предоставленный в AMC 25.1329 для автопилотов. Системы автоматического управления и системы управления полетом на современных самолетах эволюционировали до уровня, который требует пересмотра текущих консультативных материалов.

Произошли кардинальные изменения в технологии и проектировании систем, которые привели к гораздо более высокому уровню интеграции, автоматизации и сложности. Эти изменения также переопределили распределение функций и интерфейсов между системами. Относительно простые специализированные системы были заменены цифровыми многофункциональными системами с большим количеством режимов и автоматическим изменением режимов работы. Внедрение электродистанционных систем управления полетом (fly-by-wire) создало новые интерфейсные решения для элементов Системы управления полетом (FGS). Эти новые системы способны обеспечить более высокую производительность, повышенную безопасность и снижение рабочей нагрузки.

Но если эти системы будут разработаны без учета критериев, изложенных в этом AMC, они также могут привести к путанице и не сразу станут интуитивно понятными для летного экипажа. Был накоплен значительный опыт эксплуатации систем нового поколения, и в настоящем документе представлены руководящие материалы, основанные на этом опыте.

Этот рекомендательный материал предназначен для систем управления полетом, которые включают в себя любые функции автопилота, функции пилотажного командного прибора, функции автоматического регулирования тяги и любые взаимодействия с функциями повышения устойчивости и триммирования».

Такая значительная разница в детализации требований между российскими нормами летной годности НЛГ-25 и европейскими нормами CS-25 с поправкой 25-27 (с которыми наши нормы гармонизированы) существует только по отношению к электродистанционной системе управления?

К сожалению, нет. Например, если сравнивать разделы F «Оборудование» в российских и европейских нормах только по количеству страниц, то в российских нормах НЛГ-25 это составляет 65 страниц, а в европейских CS-25 – более 200. И так по всем критическим системам.

Вот, пожалуй, и все объяснения «краткости» изложения сертификационных требований, в связи с чем на ум приходит цитата из к/ф «Формула любви»:

«У нас в уезде писарь был. В пачпорте год рождения одной только циферкой обозначал — чернила, шельма, экономил. Потом дело прояснилось — его в острог. А пачпорта уж переделывать не стали — документ всё-таки».

Но, если говорить серьезно, то новые российские нормы летной годности НЛГ-25 (как и прежние АП-25 с поправкой 6) не пригодны для использования при разработке, модификации и сертификации самолетов типа Superjet, Superjet new и МС-21.

А других норм летной годности нет. И теперь неясно, то ли авиапромышленности начинать переделывать системы управления российских самолетов, устраняя электродистанционные системы управления, то ли дорабатывать НЛГ-25, вводя в них требования к самолетам с электродистанционными системами управления? Ну, и конечно, проблемы с соответствием норм летной годности касаются не только систем управления самолетами, рассматриваемых как наиболее критические системы, с точки зрения сертификации.

Но ведь, несмотря на все проблемы с нормами летной годности, в России построен и находится в эксплуатации целый флот самолетов Superjet (по сообщениям прессы, на 31 декабря 2021 выпущено 217 ВС Superjet 100 различных модификаций, из которых в эксплуатации находилось 152 самолёта).

Я никоим образом не собираюсь критиковать самолет Superjet и его создателей. Тем более, что я причастен, в определенной степени, к процессу становления этого российского регионального лайнера, пробившегося в постсоветское время в Америку и Европу. В 2010 году меня, в то время главного конструктора самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, пригласили для оказания помощи в валидации Superjet в EASA с целью использования опыта, полученного нами в процессе валидации самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, для ускорения процесса. Мною было учреждено ООО «РЕК Аэроспейс» (РЕК — Российско-Европейский Консалтинг), через которое был привлечен к работам (с 2010 по 2018 годы) ряд российских и зарубежных специалистов с опытом международной сертификации.

Я пишу здесь о проблемах с отставанием российской нормативно-правовой базы создания и сертификации авиационной техники, жертвами чего стали оба проекта – Superjet и Бе-200 (и не только), которым не удалось реализовать имевшиеся возможности стать массовыми самолетами в своих нишах. Все мы, российские конструкторы, пытавшиеся достичь признания в мире благодаря нашим самолетам, приобретаемым авиакомпаниями различных стран – сначала, попытались ильюшинцы, потом, туполевцы, потом, бериевцы, и наконец, суховцы – успеха не добились. Российские самолеты транспортной категории прошли процесс валидации и получили сертификаты типа, изданные FAA (Ил-96T) и EASA (Ту-204-120СЕ, Бе-200ЧС-Е, RRJ-95B). Но «завоевать» на рынке тот же уровень доверия потенциальных заказчиков, как к самолетам, разработанным в западных странах, не удалось. Объяснение этому «феномену» можно найти в документе FAA, принятым в США и ЕС как за основу подхода к процессу валидации зарубежной авиационной техники, в том числе, российской:

«ПРИКАЗ (ORDER) FAA 8110.52A «Валидация типа и пост-валидационная процедура»
b. Валидация — это процесс, наиболее часто используемый для установления соответствия импортируемого продукта применимым стандартам летной годности государства-импортера. Другими словами, валидация — это особая форма сертификации
e. Как только соответствие установлено, Орган по валидации (VA) может выдать Сертификат типа (СТ) для продукта, чтобы показать, что воздушное судно, двигатель или винт соответствуют их стандартам летной годности. Этот СТ иногда называют импортируемым сертификатом типа (СТ) или подтвержденным СТ».

То есть, сертификат типа, изданный после завершения процесса валидации, подтверждает, что типовая конструкция соответствует российским (а не иностранным) нормам годности. И иностранному заказчику российских самолетов предстоит решать, а может ли он доверять российской сертификационной системе? Ответ, скорее всего, будет, что это вряд ли.

Следовательно, для успеха продвижения российских самолетов за рубеж необходимо подписание Двусторонних межгосударственных соглашений о безопасности полетов, свидетельствующих, что российские нормы летной годности носят приемлемый характер для авиационных властей государства-эксплуатанта. Опять все упирается в качество норм летной годности.

А что происходит с самолетом Superjet на внутреннем рынке?

Если говорить о внутреннем рынке, то приходится принимать во внимание, что недостаточный объем детальных требований и методов определения соответствиям, которыми располагают российские конструкторы и сертификаторы, приводит к сокращению и упрощению всех необходимых для подтверждения безопасности полетов расчётов, анализов, исследований и испытаний (включая летные) на этапе разработки, завершающемся выдачей сертификата типа.

Последующая ситуация полностью соответствует поговорке «простота хуже воровства». Не выявленные в ходе разработки ошибки, просчеты, пропуски проявляют себя в процессе разработки срывом сроков, ростом стоимости, порождаемому доработками и дополнительными испытаниями, а в эксплуатации — в виде сорванных или задержанных рейсов, вследствие отказов авиационной техники, росту стоимости послепродажного обслуживания, авиационных инцидентов и происшествий, а в худших случаях, авариями и катастрофами, приводящими к потере авиационной техники, здоровья и жизни людей.

Приведенные выше данные о количестве выпущенных и находящихся в эксплуатации самолетов Superjet за 10 лет свидетельствуют о том, что 30% выпущенных не так давно самолетов стали, по тем или иным причинам, непригодными для эксплуатации. Да и что можно ожидать другого, если в российских нормах летной годности термин «надежность» употребляется 11 раз, в европейских, с которыми наши нормы гармонизированы – 107 раз.

Показатели эксплуатации наших самолетов не радуют.

Возможно, при нынешних обстоятельствах, «освободившись» от традиционной в предыдущие годы необходимости подачи заявок на валидацию российских самолетов в EASA, можно махнуть рукой на гармонизацию норм летной годности и ограничиться в сертификации отечественной авиационной техники достижением договоренностей с Росавиацией на базе отечественных норм летной годности НЛГ-25 и набора разных циркуляров и военных стандартов, достигая уровня совершенства создаваемой авиационной техники, определяемого популярной в последнее время фразой: «Не до жиру. Сойдет и так!»? Зачем нам эта заграница?

Это вопрос, как говорил герой одного фильма о войне, «не ротного масштаба» и для ответа на него необходимо взглянуть наверх.

«Мы не собираемся изолироваться. Жестко изолировать в современном мире вообще невозможно никого, такую огромную страну, как Россия, так точно невозможно. Поэтому мы будем работать с теми нашими партнерами, которые хотят взаимодействовать», — сказал Путин в ходе общения с работниками космической отрасли на космодроме Восточный в апреле 2022 года.

И каковы бы ни были проблемы сертификации российских самолетов для использования их в пределах России, следует принимать во внимание, что необходимость продвижения гражданской авиационной техники на внешний рынок не только сохраняется, но и, скорее всего, будет усиливаться. Это следует из поручения Пр-144, п.1 а-1 (из Перечня поручений [правительству РФ] по итогам заседания Совета по стратегическому развитию и национальным проектам, состоявшегося 15 декабря 2022 года.):

«1. Правительству Российской Федерации совместно с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и Банком России при реализации мер по достижению национальных целей развития Российской Федерации на период до 2030 года уделить особое внимание:
а) решению в 2023 году следующих ключевых задач:
расширение внешнеэкономического взаимодействия с перспективными партнерами из дружественных государств и развитие необходимых для такого сотрудничества инфраструктур, в том числе транспортной и платежной».

Прежде всего, Россия стремится развивать отношения с государствами – членами группы БРИКС (42% населения планеты Земля), включая сотрудничество в аэрокосмической сфере. Уже учреждена Аэрокосмическая корпорация БРИКС и рассматриваются вопросы создания Системы сертификации авиационной техники БРИКС.

Партнеры России по группе БРИКС (по крайней мере, Бразилия, КНР, Индия, ЮАР) внедрили в своих странах нормы летной годности, гармонизированные с нормами ЕС и США.

На предстоящей в ЮАР в августе этого года встрече руководителей стран БРИКС (куда приглашен Президент РФ Путин В.В.) можно было бы уверенно говорить о расширении сотрудничества в области авиастроения, в том числе, о создании системы сертификации авиационной техники стран БРИКС, если бы мы могли привести в порядок свои нормы летной годности и все остальное в области нормативно-правовой базы создания и сертификации авиационной техники. Или, хотя бы, попытались сделать это.

Нацеленная на расширение группа БРИКС – большой потенциальный рынок для российских гражданских самолетов Superjet New, МС-21, Бе-200ЧС-Е и других.

17 января 2023 года началось рассмотрение в суде резонансного дела пилота самолета RRJ-95B (потерпевшего катастрофу 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево) Дениса Евдокимова по статье 263 часть 3 УК РФ – нарушение правил эксплуатации транспортного средства, повлекшее за собой гибель двух и более людей.

Могли ли недостатки норм летной годности и процесса сертификации самолета стать причиной этой катастрофы?

Установление вины подсудимого – прерогатива суда. Но рассмотрение дела, связанного с авиационным происшествием, должно базироваться на выводах комиссии по расследованию всех обстоятельств авиационного происшествия, действующей в соответствии с правилами расследования, установленными Приложением № 13 к Конвенции о международной гражданской авиации и дублирующим его, по сути, соответствующим Постановлением Правительства РФ. В соответствии с этими документами расследование осуществляется для предотвращения повторения подобного в будущем. Ведь самолеты Superjet и люди, которые находятся при этом на борту этих самолетов, продолжают летать.
Насколько мне известно, рассмотрение дела в суде базируется на материалах опубликованного Предварительного Отчета Комиссии МАК по расследованию авиационного происшествия, содержащего не все ответы на все вопросы Комиссии. Окончательный отчет с выводами так пока и не опубликован, и это, конечно, более, чем странно — рассматривать дело в суде, не имея всех обстоятельств происшедшего.

Тем не менее, на основании изучения содержания двух документов комиссий МАК по расследованию авиационных происшествий с самолетами типа RRJ-95B:

1.«ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ КОМИССИИ МАК ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ с самолетом RRJ-95, регистрационный опознавательный знак RA-89011 в Республике Саха (Якутия), аэродром Якутск».
2. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ КОМИССИИ МАК ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ с самолетом RRJ-95, регистрационный опознавательный знак RA-89098 в Московской области, аэродром Шереметьево,
3. Других доступных в открытой печати материалов, а также
4. На своем опыте почти 50-летней авиационной жизни (служба в военных представительствах ВВС СССР, дислоцированных на серийном заводе и в ТАНТК имени Г.М. Бериева, где продолжилась моя последующая работа в авиации, включая 25-летний опыт руководства созданием и сертификацией самолета-амфибии Бе-200, близкого по конструкции самолета Superjet, в параметрах размеров, весов, тяги двигателей, сложности систем и оборудования и т.п.) я готов, со всей ответственностью, ответить положительно на поставленный вопрос, руководствуясь стремлением к установлению истинных причин катастрофы самолета RRJ-95B для принятия мер по их предотвращению в будущем, чтобы все, кто летает и/или собирается летать на воздушных судах, создаваемых в России – я имею в виду каждого из нас, и наших близких, друзей, знакомых и не знакомых нам людей, ступивших на борт воздушного судна, — могли бы сойти с борта живыми и невредимыми.

Нормы летной годности АП-25 были основой Сертификационного базиса, соответствие которому было подтверждено Сертификатом типа, выданного АР МАК в 2011 году (и позднее Росавиацией). В этих нормах, предназначенных для сертификации самолетов предыдущего поколения, отсутствовали детальные требования и методы определения соответствия (МОС) этим требованиям к электронному оборудованию, установленному на борту самолета Superjet, спроектированного с применением компьютерных технологий для реализации авиационных систем, выполняющих широкий спектр функций с различными уровнями критичности безопасности, включающим наиболее критичную электродистанционную систему управления самолетом (fly-by-wire).

Требования по обеспечению надлежащего уровня безопасности полетов авиационной техники такой сложности опираются на многолетний опыт исследовательской работы, результаты которой закрепляются в нормах летной годности, методах определения соответствия требованиям, авиационным циркулярам, стандартам международных организаций и другой нормативной документации. Ничего такого в нормах летной годности АП-25 не было. Информация о рисках применения таких сложных компьютеризированных систем прошла мимо как разработчиков, так и сертификаторов. Конструкторы, создавшие Superjet, обеспечили установку на борту электронных блоков иностранной разработки, сертифицированных иностранными авиационными властями, и соединили их на борту самолета между собой и с конструкцией самолета.

Провести полноценные исследования отказобезопасности (и подтвердить их испытаниями) полученной сложной системы (по определению европейских AMC 25.1309, «система – это комбинация компонентов, деталей и элементов, которые соединены между собой для выполнения одной или нескольких конкретных функций») конструкторы не могли по причине отсутствия самого понятия системы в нормах летной годности, но сертификаторы этого и не требовали, по той же причине.

Сертификация самолета была похожа на сдачу экзамена студентом, не имеющим представления о предмете сдачи, преподавателю с таким же уровнем знания о предмете. Результат зависел от многих факторов, но только не от техники.

Но самолет получил сертификат типа, пошел в эксплуатацию, и полеты, более-менее, успешно продолжались до того злосчастного дня 5 мая 2019 года, когда конкретный самолет подвергся воздействию молнии, что привело к тому, что рухнула вся бортовая электронная система, что вызвало многочисленные отказы электрических и электронных систем (систем связи, навигации, электродистанционной системы управления самолетом и ряда других), отказ которых создал препятствия для продолжения безопасного полета и посадки самолета, с частичным восстановлением их функционирования спустя 15 – 18 секунд. Электродистанционная система управления, все-таки, отказала не полностью, что привело бы к быстрой неминуемой катастрофе, а продолжила функционировать в режиме «Direct Mode», у последней черты, с неизвестными законами управления, потому что никто и никогда не проверял переход этой системы в крайний режим, по безопасности полетов, вызванный воздействием молнии.

Требования к проектированию систем самолета для случая воздействия молнии в АП-25 задаются пунктом:

«25.1316. Защита электрических и электронных систем от воздействия молнии
(a) Каждая электрическая и электронная система, выполняющая функцию, отказ которой будет препятствовать продолжению безопасного полета и посадке самолета, должна быть спроектирована и установлена так, что:
(2) Система автоматически восстанавливает нормальную работу этой функции после того, как самолет был подвержен воздействию молнии.
(b) Каждая электрическая или электронная система, отказ которой может привести к снижению способности самолета или возможности летного экипажа реагировать на неблагоприятные условия работы, должна быть спроектирована и установлена так, чтобы восстановить нормальное функционирование после воздействия молнии».

Судя по записям переговоров опытного пилота Дениса Евдокимова, которому не удавалось даже удержать высоту полета при выполнении разворота, и записям, полученным при расследовании с регистратора полетных параметров, нормальное функционирование электродистанционной системы управления не восстановилось.

Российские нормы летной годности не содержат определения, что такое «нормальное функционирование», и обвиняющая сторона (вспомним, что идет суд, где решается судьба человека, которая зависит от трактовки, казалось бы, обыденной фразы, хотя, в действительности, решается и судьба наших новых самолетов, в которые с ходу внедряются сложнейшие электронные компьютеризированные системы – сразу вспоминается предостережение «детям спички не игрушка»), что, если система не вышла совсем из строя, то это нормальная ситуация.

Проблема возникла из-за того, что проектирование сложной компьютеризированной системы конструкторами самолета Superjet и ее одобрение сертификаторами АР МАК (позже, Росавиации) проводились, что называется, «вприглядку» — знаний, как это делать, не было, требований не было, поэтому делали все, «как у них», т.е. у тех, чью систему скопировали, в данном случае, у конструкторов Airbus, сертифицировавших свои самолеты в EASA.

И как же быть в ситуации, когда присутствующие в суде авиационные специалисты не в состоянии определиться, что является нормальным состоянием, а что не нормальным? А ведь, от этого зависит судьба пилота.

А значит для того, чтобы разобраться в ситуации, следует посмотреть, как трактуются такие определения в нормах летной годности «взрослых», а именно в CS-25:

«Нормальное состояние
Любое безотказное состояние, обычно возникающее при нормальной летной эксплуатации. Эксплуатация, как правило, выполняется в пределах диапазона полета воздушного судна и при обычных атмосферных условиях и условиях окружающей среды».

«Ненормальное состояние
Состояние или конфигурация самолета, которые обычно не наблюдались бы во время обычных полетов — обычно из-за отказов или нестандартных условий эксплуатации».

«Продолжение безопасного полета и посадка.
Способность продолжать управляемый полет и приземляться на аэродроме, не требуя исключительных навыков пилотирования или силы».

Из определений, приведенных выше, ясно, что самопроизвольный переход электродистанционной системы в режим «Direct Mode» — это ненормальное состояние, требующее анализа для выяснения причин для устранения повторений. (Комиссия по расследованию насчитала 8 случаев перехода электродистанционной системы управления в режим «Direct Mode» на самолетах Superjet за период c 24.07.2015 по 05.02.2018 года). Тем более, никак нельзя считать нормальной ситуацией такой отказ вместе с отказами системы электронного компьютеризированного оборудования при воздействии молнии, выявивший несоответствие типовой конструкции требованиям пункта 25.1316 норм летной годности АП-25 (теперь можно распространить это утверждение, как несоответствие требований норм летной годности НЛГ-25). Информация о таком разрушительном воздействии молнии на функционирование электродистанционной системы управления (fly-by-wire) где-то еще в мировой авиации отсутствует.

Следовательно, Денис Евдокимов пилотировал воздушное судно, ставшее непригодным к эксплуатации после воздействия молнии (несоответствие пункту 25.1316 Авиационных правил АП-25), как это определяется документом ИКАО:

«Приложение 8 к Конвенции о международной гражданской авиации «Летная годность воздушных судов»

3.5 Временная утрата летной годности
Неспособность сохранить годность воздушного судна к полетам, которая определяется соответствующими требованиями к летной годности, приводит к тому, что воздушное судно становится непригодным к эксплуатации, пока не будет вновь восстановлена его годность к полетам»

Следовательно, с момента воздействия молнии и до завершения полета действия пилота Евдокимова следует рассматривать как проведение спасательной операции в чрезвычайных условиях.

Действительно, если представить, что удару молнии с такими последствиями подвергся бы самолет Superjet, находящийся на ВПП и готовящийся к взлету, то кому бы, хотя бы на секунду, пришла в голову мысль, что ситуация нормальная и можно начинать полет?

Столкнувшись с такой ситуацией в воздухе, опытный пилот Евдокимов (общий налет 6800 летных часов, из них на RRJ-95B 1570 летных часов, в том числе, командиром (КВС) 1428 летных часов, понимая, что система управления самолетом после того, как ее выбила молния в крайний по безопасности режим, может отказать в любой момент, и тогда всем на борту конец (самолет Superjet не имеет никакой резервной механической поддержки системы управления, в отличие от самолетов компаний Boeing, Airbus и ТАНТК имени Г.М. Бериева – настолько были уверены конструкторы и сертификаторы Superjet в уровне безотказности, превышающем уровень безотказности электродистанционных систем управления «учителей», что посчитали эту механику излишней – «безумству храбрых поем мы песню»), не впал в панику, а повел израненный, колеблющийся самолет с ничего не подозревающими пассажирами, в какой опасности они находятся, домой, на аэродром:

Пункт 1.16.3. Предварительного Отчета «Сравнительный анализ заходов на посадку»
Комиссией проведен предварительный сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных КВС в ручном режиме (с отключенным автопилотом) при работе СДУ в «NORMAL MODE», c аварийным полетом (Рис. 42). Из рисунка видно, что движения БРУ по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения. Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43).
Причины данных особенностей пилотирования анализируются.

Почему Комиссия «задумалась» над причинами «особенностей пилотирования» самолета и не сделала сразу даже предварительных выводов? Хотя сразу же после катастрофы стала распространяться версия об ошибке пилота.

Опираясь на российские нормы летной годности (АП-25 или даже НЛГ-25), невозможно понять причину особенностей пилотирования в этом полете, как невозможно понять причины сбоев, скажем, в телефоне iPhone или Samsung, пользуясь инструкцией по поиску неисправностей в кнопочном телефоне. Российские нормы летной годности (даже самые последние) написаны для самолетов предыдущего поколения, чем то, к которому относится конструкция Superjet.

Нет в наших нормах такой системы, как электродистанционная система управления, от слова «совсем». В отличие от российских норм летной годности НЛГ-25, где пункт 25.1329 имеет название «Средства автоматического управления» и содержит требования, изложенного чуть больше, чем на одной странице, к автопилоту, командному пилотажному прибору и автомату тяги, пункт европейских требований CS 25.1329 выглядит так:

«CS 25.1329 Система управления полетом
— AMC (приемлемый метод соответствия) № 1 к системе управления полетом CS 25.1329
— Приложение А – Оценка безопасности
— AMC №2 к CS 25.1329 Летные испытания систем управления полетом»

Содержание пункта, изложенное почти на 100 страницах, содержит специальный раздел «Особенности самолетов с электродистанционной системой управления (fly-by-wire»), содержащий детальные требования к системам, взаимодействующим с системой управления, и т. п.

Следуя изложенному в этом пункте, становится ясно, что воздействие молнии вызвало неблагоприятный эффект: реакция системы, которая приводит к неожиданному и неприемлемому функционированию системы воздушного судна или неожиданному и неприемлемому функционированию функции, выполняемой системой.

Судя по реакции опытного и обученного пилота, который перестал справляться даже с выдерживанием высоты полета самолета, а также записям бортового параметрического регистратора, в сохранившей работоспособность части электродистанционной системы управления возник колебательный отказ (oscillatory failure), вследствие дестабилизации контура управления (control loop destabilization) системы пилот-самолет, за счет увеличения фазовой задержки между перемещением пилотом боковой ручки управления (БРУ) и отклонением рулевой поверхности. Этот отказ, с влиянием которого на качество управляемости самолетом (handling quality) пришлось бороться пилоту до завершения полета, привел, по терминологии в AMC № 1 к системе управления полетом CS 25.1329, к возникновению колебаний с вовлечением пилота, справиться с которыми, чтобы избежать грубой посадки, оказалось невозможным.

За рубежом были проведен большой объем исследований причин возникновения колебаний в системах управления (fly-by-wire). В частности, в отчете специально созданного Комитета по влиянию взаимодействия воздушного судна и пилота на безопасность полетов Национального исследовательского совета США было отмечено:

«В целом, база данных о транспортных самолетах с точки зрения пропускной способности воздушного судна/фазовой задержки и средней фазовой скорости невелика. В ходе этого исследования он был значительно расширен за счет публикации Boeing данных о полетах нескольких самолетов. Эти данные демонстрируют, что 747, 757, 767-300ER и 777 (в «normal», «secondary» и «direct» режимах системы управления самолетом) имеют значения фазовой задержки менее 0,14 секунды, когда в качестве входных данных используется положение колонки управления».

Зарубежных сертификационные требования к системе управления самолетом имеют ссылки на стандарт MIL-STD-1797A «ЛЕТНЫЕ КАЧЕСТВА ПИЛОТИРУЕМОГО САМОЛЕТА (FLYING QUALITIES OF PILOTED AIRCRAFT MIL-STD-1797A), нормирующий допустимые фазовые задержки:

«Наш опыт работы с временными задержками позволяет нам полагать, что для замкнутого контура управления транспортным самолетом при заходе на посадку граница эквивалентной временной задержки уровня 1 (определяемая с помощью метода эквивалентной системы) выше, чем стандартное значение 0,1 с, но оно, безусловно, не должно быть таким высоким, как 0,4 с».

Из записей регистратора параметрических параметров, представленных в Отчете Комиссии по расследованию, видно, что фазовая задержка в электродистанционной системе, перешедшей в режим «Direct Mode» под воздействие молнии, превышала 1 секунду, что привело к возникновению опасных так называемых «колебаний с вовлечением в контур пилота (pilot induced oscillations – PIO»), справиться с которыми крайне трудно или практически невозможно.

К сожалению, вследствие отсутствия требований к электродистанционной системе управления в российских нормах летной годности, ни разработчики самолета Superjet, ни сертификаторы, ни пилоты, ни следователи, ни судьи, возможно, даже не догадываются о значении выделенных в тексте терминов и не понимают, почему у пилота потерпевшего катастрофу самолета не было возможности совершить мягкую посадку.

Все обвинение, говорят, строится на том, что какой-то, мягко выражаясь, чудак написал в Руководстве по летной эксплуатации, в какую сторону и на сколько двигать ручку управления в прыгающем по ВПП самолете, а пилот, якобы, в какой-то момент двигал ее не туда, куда рекомендовали. Что можно сказать по этому поводу? МЧС России публикует рекомендации, как ходить при гололеде и как лучше падать. Но, к счастью, пока еще не судят тех, кто упал, скажем, на пятую точку (не рекомендуется). Я вспоминаю рассказанную историю о том, как кто-то с земли настоятельно рекомендовал летчику-испытателю в падающем самолете: «Дерни за ручку, дерни за ручку!», и летчик-испытатель, не имеющий возможности сделать это, отреагировал так: «Дерни сам себя за …!». Примерно такой могла бы быть реакция пилота на предъявляемые ему обвинения, если бы он не опасался дополнительных обвинений в неуважении к суду.

Денису Евдокимову удалось все-таки привести самолет на аэродром и совершить, пусть грубую, посадку, вызвавшую подлом шасси. Поврежденный самолет, в котором все еще были живы, заскользил по бетону. Пилот сделал все, что мог и на что он мог повлиять. Само по себе скольжение по бетону «на брюхе» не было чем-то новым для Superjet. Ранее, при проведении летных испытаний в Исландии с посадками при боковом ветре, самолет, проехавший «на брюхе» и выскочивший за пределы ВПП, был довольно быстро восстановлен на месте и перелетел домой в Россию.

Но в Шереметьево погибли люди и самолет был разрушен. Почему?

Во-первых, погибли не все присутствовавшие на борту люди. И это заслуга пилотов. А во-вторых, вопрос «почему» должен быт адресован уже не к пилоту, а к конструкторам и сертификаторам. После преодоления поврежденным самолетом, скользящим по бетону, нескольких сотен метров начался заключительный акт трагедии, приведший к гибели находившихся на борту людей. Самолет частично сгорел, из 78 человек, находившихся на борту, спаслись только 37, а 41 – погибли вследствие того, что разрушенное шасси, не отделившееся от конструкции крыла и волокущееся по бетону ВПП как якорь, вырвало куски стенки топливного бака, что повлекло за собой утечку топлива и его воспламенение.

Возникновение пожара после разрушения крепления шасси не было неизбежным, если бы конструкция самолета была спроектирована и сертифицирована по американским или европейским нормам летной годности 14 CFM Part 25 или CS-25, соответственно. За полтора года до катастрофы в Шереметьево, 17 января 2008 года, в лондонском аэропорту Хитроу приземлился, не долетев до кромки ВПП, самолет Boeing-777. Произошло разрушение крепления основных опор шасси (ООШ, с отделением их от конструкции крыла при аварийной посадке без разрушения топливного бака (как этого требуют авиационные правила, пункт 25.271, от правильного сконструированного самолета). В опубликованном 9 февраля 2010 года и доступном всем интересующимся «Отчете об аварии …» расследователи так и записали: «ООШ отделилась, как было спроектировано». А если не произошло разрушения топливного бака, то нет и утечки топлива, нет и его воспламенения.

Как результат правильного проектирования (в соответствии с требованиями авиационных правил) все находившиеся на борту поврежденного самолета 152 человека покинули его живыми. И, тем не менее, Комиссия по расследованию данного авиационного происшествия, детально исследовав все обстоятельства и все деформации и разрушения, выработала ряд рекомендаций для внесения в авиационные правила США и ЕС, включая раздел «Шасси», которые были приняты к исполнению.

К сожалению, результаты расследования аварии с В-777 не стали стимулом для внесения изменений в российские нормы летной годности и конструкцию самолетов RRJ-95B, несмотря на то, что в это же время проводилась работа Комиссией по расследованию авиационного происшествия (АП), с другим самолетом этого типа в Якутске, вызвавшего разрушение шасси, при котором Комиссия установила, что типовая конструкция самолетов Superjet (типовая конструкция – это узаконенный сертификатом типа комплект конструкторской документации, по которой строятся все самолеты данного типа) не соответствует требованиям авиационных правил (тому же пункту 25.721), а сами правила не учитывают происходящие последние лет 20 события в мире авиации, включая, в том числе, и последствия аварии с B-777 в Хитроу. Через 7 месяцев после вывода Комиссии, 41 человек заплатили своими жизнями за нежелание что-либо менять в авиационных правилах и в процессе сертификации авиационной техники.

И все поставленные Комиссией вопросы, с несоответствием конструкции требованиям правил и выявленными несоответствиями самих правил требованиям времени, пока остаются без ответа, в ожидании следующих жертв.

В нормы летной годности НЛГ-25, наконец-то, было внесено требование, размещенное на части страницы (пункт 25.963(d)), касающееся предотвращения утечек топлива в количестве, приводящем к пожару, но никаких Методов определения соответствия и разъяснений по доказательству безопасного отделения шасси, поврежденного превышением нагрузок, не было проведено.

В отличие от российских норм летной годности НЛГ-25, пункт CS 25.963 расписан на 12 страницах и включает следующее:

Топливные баки CS 25.963: общие сведения
AMC 25.963(a) Топливные баки: Общие положения
AMC 25.963(d) Прочность топливного бака в условиях аварийной посадки
AMC 25.963(e) Защита топливного бака

Как обычно, проделанный анализ ситуации с российской НПБ вызывает естественный вопрос: «Что делать?»

В создавшихся условиях введение новых редакций норм летной годности, других нормативных документов, гармонизированных в той степени, как это определяется в «Руководстве по летной годности ИКАО», могло бы стать началом радикального выхода из тупика, в котором оказалось отечественное авиастроение, в плане выполнения «Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 июня 2022 г. N 1693-р (обратите внимание на выделенный мною текст):

«Стратегической задачей авиатранспортной отрасли Российской Федерации является ускоренный переход на отечественную авиационную технику.
В настоящее время в авиационной промышленности сохраняются компетенции по разработке и серийному выпуску гражданской и военной продукции во всех основных подотраслях (самолетостроение, вертолетостроение, двигателестроение, приборостроение и агрегатостроение). В начале 2022 года общая численность работающих в 268 организациях авиационной промышленности составляла 415,4 тыс. человек. Производственная деятельность организаций обеспечивается в основном за счет выпуска и реализации продукции военного назначения, обладающей конкурентоспособностью по техническим и стоимостным характеристикам, а также за счет значительных объемов государственной поддержки. Объем реализации продукции гражданского назначения (особенно самолетов) незначителен, что приводит к ее высокой стоимости и снижению конкурентоспособности».

Негативным фактором, влияющим на развитие российской авиационной промышленности, стала санкционная политика некоторых иностранных государств, последствия которой выражались в ограничении в импорте критических технологий, снижении возможности закупки иностранных комплектующих изделий и материалов, а также оборудования в рамках инвестиционных проектов. В начале 2022 года масштаб санкций стал беспрецедентным. Восполнить выбывающий парк иностранных воздушных судов за счет отечественных самолетов быстро не получится — все еще высока степень импортозависимости отечественного авиационного строения, хотя определенные шаги в этом направлении уже ведутся, в частности, в рамках таких ключевых проектов самолетостроения, как МС-21 и SSJ-NEW».

И снова мы не видим ни одного слова о необходимости опережающего развития нормативно-правовой базы создания и сертификации авиационной техники.

Это противодействие авиационных чиновников развитию отечественной НПБ приобрело уже какой-то религиозный характер, потому что в самой «Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года» указано, что она разработана в соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. N 3363-р, а в Транспортной стратегии содержатся цели развития НПБ:

«Приоритетной проблемой остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг».
«Цель 5. Повышение уровня безопасности транспортной системы
В рамках данной цели за счет комплекса мероприятий предполагается достичь уровня безопасности движения, полетов и судоходства, соответствующего международным и национальным требованиям».

В чем видится причина такого отношения к развитию авиационной нормативно-правовой базы создания и сертификации авиационной техники?

Прежде всего, в отсутствии единого государственного органа, отвечающего за развитие гражданского авиастроения, за безопасность полетов, за эффективность гражданской авиации в целом. Давайте посмотрим на подход европейского авиационного законодательства к этому вопросу:

«ПОСТАНОВЛЕНИЕ (ЕС) 2018/1139 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА от 4 июля 2018 года об общих правилах в области гражданской авиации и создании Агентства по безопасности полетов Европейского Союза
Принципы
Статья 1
Предмет и цели
1. Основной целью настоящего Регламента является установление и поддержание высокого единообразного уровня безопасности гражданской авиации в Союзе.
2. Настоящее Постановление далее направлено на:
(а) вносить вклад в более широкую авиационную политику Союза и в улучшение общей эффективности сектора гражданской авиации;
(b) содействовать в областях, охватываемых настоящим Регламентом, свободному перемещению товаров, людей, услуг и капитала, обеспечивая равные условия для всех участников внутреннего авиационного рынка и повышая конкурентоспособность авиационной промышленности Союза;»

В России нет даже подобия такого документа, а также органа управления с положением, полномочиями и функциями, подобного EASA, утверждаемого на таком уровне. Например, в США есть.

Потребуют ли предлагаемые изменения выделений дополнительного финансирования?

Понимая, что свободных, никому не нужных денег у государства нет, думаю, следует начать с анализа правильности распределения уже выделенных бюджетов. Есть известный в мире лозунг: «Безопасность полетов стоит дешево, но приносит большой экономический эффект». Тем, кто еще сомневается в этом, предлагаю обратить внимание на последствия катастроф двух самолетов Boeing 737 MAX.

Крушения MAX в 2018 и 2019 годах в Индонезии и Эфиопии, которые обошлись Boeing более чем в 20 миллиардов долларов, привели к 20-месячному запрету на продажу самого продаваемого самолета, который был отменен регулирующими органами только после того, как Boeing внес изменения в программное обеспечение и подготовку пилотов.

Расследования авиакатастроф 2018 и 2019 годов выявили несоответствие требованиям норм летной годности системы управления полетом, после выполненной компанией Boeing модификации с введением системы улучшения характеристик маневрирования самолета (MCAS). Дальнейшее расследование, проведенное Конгрессом США, Министерством транспорта, Министерством юстиции, другими соответствующими органами с привлечением международной группы представителей зарубежных авиационных властей, выявили грубые нарушения а процессе сертификации, делегировании полномочий и т.п. Против компании были возбуждены уголовные дела и имущественные иски, с которыми суды разбираются по сей день.

Важно отметить затраты ресурсов FAA, вынужденного провести повторную сертификацию модификации, используя только своих сотрудников (для повышения доверия к B-737 MAX после устранения недостатков).

В ходе оценки предлагаемых модификаций Boeing FAA сохранило все выводы о соответствии требованиям и утверждения, связанные с изменениями конструкции, связанными с MCAS. Этот тщательный анализ занял более 22 месяцев и включал в себя постоянную работу более 40 инженеров, инспекторов, пилотов и сотрудников технической поддержки. Эти усилия представляют собой более 60 000 часов проверки FAA сертификационных испытаний и оценки соответствующих документов. В том числе работа FAA включала в себя примерно 50 часов летных испытаний FAA или тренажеров и анализ FAA более 4000 часов летных испытаний компании и тренажеров.

Интересно было бы сравнить, какие ресурсы затратила Росавиация на сертификацию самолета Superjet (а не отдельной модификации, как FAA с В-737 MAX) для того, чтобы выдать сертификат типа.

А стоит ли безопасность полетов таких затрат, ведь, понятно, что таких (и даже близких к этому) ресурсов у Росавиации нет и не будет. Как в этом случае сертифицировать сложные компьютеризированные самолеты, обеспечивая приемлемый уровень безопасности?

Во-первых, авиация – это особый вид транспорта – «ведь ты уже не на земле». Боязнь полетов, или аэрофобия, — это тревожное расстройство. Около 40 процентов населения в целом сообщают о некотором страхе перед полетами, а 2,5 процента страдают тем, что классифицируется как клиническая фобия, при которой человек избегает полетов или делает это со значительным дискомфортом. Каждая авиационная катастрофа привлекает повышенное внимание людей.

В ситуации с катастрофами B-737 MAX, погибли, если выражаться цинично, «всего» 346 человек на самолетах, принадлежащих малазийской и эфиопской авиакомпаниям, но негативные последствия этих авиационных происшествий для компании Boeing и США превзошли любые смелые предположения.

Так устроен мир, и с этим надо считаться.

Во-вторых, мы можем заметно сократить затраты, если не будем тупо переводить зарубежные нормативные документы, которые, в ряде случаев, избыточны, создадим свою нормативно-правовую базу, опираясь на свой опыт и традиции, творчески перерабатывая зарубежные источники информации.

В-третьих, мы должны использовать опыт (опять же, творчески перерабатывая) идущих впереди.

Для объяснения успехов наших конкурентов, в частности, корпорации Airbus, учрежденной в 1970 году, в период доминирования на рынке американского и советского авиастроения, часто приводятся различные причины, кроме той, что безусловный успех развития европейской корпорации от нуля до высшей ступени пьедестала достигнут, в том числе, во многом за счет того, что ещё в 1989 году по результатам завершения сертификации А320 европейские сертификационные власти, JAA, совместно с Airbus, ввели в требования по сертификации типа (Часть 21) обязательность процедуры одобрения конструкторских организаций DOA, базирующейся на наличии в организации действующей Системы Гарантии Проектирования (СГП/DAS) с подробным описанием требований к построению организаций разработчиков и методов соответствия этим требованиям, а также взаимосвязи и распределения ответственности между авиационными властями и компаниями авиапромышленности за обеспечение приемлемого уровня безопасности полетов создаваемой авиационной техники.

Еще в то время европейские специалисты поняли в процессе создания и сертификации первого в мире пассажирского самолета А320 с высокой степенью компьютеризации с применением электродистанционной системы управления самолетом (fly-by-wire), что, возросшая сложность современных самолетов, в конструкции которых практически все авиационные системы, включая системы управления самолетами, в значительной степени автоматизированы и опираются на сложные электронные компоненты и программное обеспечение, привела к тому, что сертификация таких сложных систем, как современные самолеты, возможна только при тесном сотрудничестве органов по сертификации и компаний, разрабатывающих авиационную технику. Ключевым вопросом совершенствования системы сертификации воздушных судов является оптимизация процесса распределения полномочий между авиационными властями и промышленностью в сфере сертификации авиационной техники, ввиду невозможности сосредоточения в сертификационных органах всех высококвалифицированных специалистов, необходимых для 100%-го контроля соответствия авиационных продуктов сертификационным требованиям.

Мы постоянно предлагаем разработку и внедрение Системы менеджмента проектирования, основы которой отработаны нами ранее вместе с о специалистами компании Airbus и экспертами EASA. Накопленный нами интеллектуальный капитал позволит заметно снизить финансовый капитал, который необходимо будет потратить на достижение этой цели.

И, наконец, если ничего не делать в направлении создания отечественной НПБ, то при наблюдении очередных провалов очередных программ развития авиапромышленности будем вспоминать знаменитую фразу Виктора Степановича Черномырдина: «Никогда не было, и вот опять!».

Что можно было бы порекомендовать руководителям авиационной промышленности и Росавиации?

Денису Валентиновичу Мантурову и Александру Васильевичу Нерадько можно порекомендовать встретиться, чтобы обсудить сложившуюся в гражданской авиации России ситуацию, подготовить варианты решений и выйти к Мишустину Михаилу Владимировичу со следующими предложениями:

1. Рассмотреть и принять комплексное предложение по структурным преобразованиям, кадровой политике, объемам финансирования и т.п. с тем, чтобы обратить вспять процесс деградации авиационной промышленности России.
2. Альтернативное предложение – прикрыть эту «лавочку», именуемую гражданской авиацией, чтобы не смешить народы других стран, не тратить попусту финансовые, материальные и трудовые ресурсы. Жили же 100 лет назад без гражданской авиации, проживем и дальше.

А то строчки песни

«Что б они ни делали, не идут дела.
Видно, в понедельник их мама родила»

воспринимаются уже, как гимн отрасли.

Второе предложение более подготовленное. Учитывая нынешние функции Росавиации – оказание услуг и управление имуществом – процесс закрытия ведомства можно провести быстро и относительно гладко – часть бывших работников отправить на улицу оказывать услуги, а «счастливчики» (натренированные уже сейчас) с удовольствием сконцентрируются на управлении имуществом.

А.В. Явкин

Генеральный директор ООО «РЕК Аэроспейс»

С 1992 года по 2016 год главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 и его модификаций, заместитель генерального конструктора ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева»
С 2015 года — Директор Программы Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» — Партнера ИКАО, Члена группы высокого уровня Европейского и Северо-Атлантического региона ИКАО, EASPG
С 2019 года — член Всемирного Фонда безопасности полетов.
С 2021 года — заместитель председателя Комитета по сертификации авиационной техники в промышленности Союза авиапроизводителей России
Почетный авиастроитель
Кандидат технических наук