Как превратить самолет-амфибию Бе-200 в прорывной авиационный продукт новой инвестиционной модели экономики России

Вариант объяснения тому, что про происходит с Бе-200, с другими российскими гражданскими самолетами, равно как с производством и экспортом всей высокотехнологической продукции, создаваемой в России, появился в опубликованном РБК https://www.rbc.ru/…/02/08/2021/61070b8d9a79473e03d8f54a интервью с одним из ключевых членов Правительства РФ с 2000 по 2011 годы (министр финансов, заместитель председателя Правительства РФ), а ныне, председателем Счетной палаты Алексеем Кудриным под заголовком «Кудрин заявил об изжившей себя модели экономики в России». Алексей Кудрин заявил в интервью: «Мы эксплуатируем старую модель экономики, которая себя уже изжила и не даст нужного результата. Экономика в общем не создает каких-то прорывных качеств, новых товаров»

И далее, предложил направление дальнейшего развития экономики России:

«Мы должны стать более конкурентоспособными для экспорта. Вообще экспорт для российской экономики — это бесконечная Вселенная. «Экономика спроса» ограничена внутренним потреблением, подпиткой нефти — это старая модель. Если мы становимся более конкурентоспособными, прорываемся на внешний рынок, то этот спрос становится бесконечен».

«Нужно, чтобы у нас были те товары, которые вдруг захотели купить во всех странах, — как iPhone. Мы должны что-то для мира создать. Тогда экономический рост теоретически может быть и 5%, и выше», — уверен Кудрин.

Думаю, что тем специалистам авиапрома, которым, как и мне, повезло оказаться в гуще событий, сопровождающих возрождение российского авиастроения после шоковой терапии, вызванной распадом СССР, эти слова Кудрина понятны и давно ожидаемы. В РОССИЙСКОМ АВИАСТРОЕНИИ УЖЕ СОЗДАН ПРОДУКТ, КОТОРЫЙ ХОТЯТ КУПИТЬ МНОГИЕ СТРАНЫ – САМОЛЕТ-АМФИБИЯ БЕ-200. НУЖНА ТОЛЬКО ПОЛИТИЧЕСКАЯ ВОЛЯ РУКОВОДСТВА СТРАНОЙ ДЛЯ СОЗДАНИЯ УСЛОВИЙ, В КОТОРЫХ БЕ-200 СТАНЕТ ПРОРЫВНЫМ КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫМ ПРОДУКТОМ РОССИИ НА МИРОВОМ РЫНКЕ.

В конце 90-х годов прошлого века, Бе-200 стал символом возрождения российского авиапрома для компаний, едва выживавших после так называемой шоковой терапии, примененной в качестве управляющего воздействия для перехода от советской системы управления экономикой и, в частности, авиастроением, к рыночной. Быстрое разрушение того, что было создано в авиапромышленности СССР и к чему мы все привыкли, действительно вызывало шок у людей. Предприятия, лишенные финансирования и привычной системы управления, объединявших их в единую интегрированную отрасль, останавливались, специалисты покидали рабочие места.

Нужно ли было так делать и возможно ли было осуществлять переход по-другому? Наверное, да. Тому пример управляемой перестройки экономики в КНР.

Но у нас тогда никто разрешения не спрашивал. Перед руководством предприятий, вставала практическая задача обеспечения выживания и дальнейшего развития после «экономотрясения», я бы так назвал то, что тогда произошло.

Двум самолетостроительным предприятиям, ТАНТК имени Г.М. Бериева и ИАПО, объединившим свои усилия с предприятиями-поставщиками двигателей, систем и оборудования, при поддержке руководством российским авиапромом, удалось 24 сентября 1998 года поднять в небо над Иркутском самолет-амфибию Бе-200 – первый полностью новый большой современный самолет, который был разработан, построен и поднят в воздух в обновленной России. Когда над скоплением народа, заполнившего территорию ИАПО и крыши цехов, барражировал в небе первый опытный Бе-200, даже у суровых мужчин на глаза наворачивались слезы счастья — мы смогли, справились с задачей первыми в России! Российскому авиапрому и нашим предприятиям — жить! У нас есть светлое будущее, и оно реальное.

В то время, на ИАПО вовсю разворачивались работы по выполнению подписанного с Индией контракта, стоимостью более 4-х миллиардов долларов, на поставку истребителей Су-30МКИ. А в Таганроге, за год до этого знаменательного события, был поднят в небо построенный в Комсомольске-на-Амуре 6-ти местный самолет-амфибия Бе-103. В параллель с победой в Иркутске, шла интенсивная работа по выполнению контракта, подписанного с израильской компанией ELTA/IAI на разработку, постройку и поставку самолета-носителя «АИ» авиационного комплекса РЛДН (AWACS), создаваемого в интересах КНР, с самым большим в мире «грибом» диаметром 11,5 метров – установленным на пилонах над фюзеляжем обтекателем для размещения антенн и оборудования радиотехнического комплекса.

Выполнение контрактов, подписанных с инозаказчиками, обеспечивало приток валюты в Россию, позволяло возрождать и развивать предприятия, создавать новую авиационную технику, в том числе, используя передовой опыт зарубежных авиастроителей. Собственно, Бе-200 был создан, в значительной мере, за счет долей финансирования, поступающих от выполнения этих контрактов. Государство, конечно, оказывало поддержку, но далеко не 100%-ую. В ходе работ выстраивался ПРИНЦИП РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ – АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ДОЛЖНА ПРИНОСИТЬ ФИНАНСОВЫЕ СРЕДСТВА В БЮДЖЕТ ГОСУДАРСТВА, А НЕ БЫТЬ ЕГО РАСХОДНОЙ СТАТЬЕЙ. По крайней мере, это распространялось на всех создателей авиационной техники, за исключением тех, кто выполняет контракты, подписанные с Минобороны РФ.

Такая схема сочетания финансирования, получаемого от заказчиков и за счет банковских кредитов, с финансовой поддержкой от государства характерна для создания гражданской авиационной техники в различных государствах-конкурентах России.

В те годы все, практически, проекты создания российской гражданкой авиационной техники ставили своей целью продвижение продукции на мировой рынок. Вместе с развитием проектов гармонизировалась нормативно-правовая база создания и сертификации авиационной техники, принимались новые авиационные правила, подписывались соглашения с авиационными властями других государств. Освоение мирового рынка планировалось осуществлять при широком международном сотрудничестве.

В 90-х годах прошлого века и в начале первого десятилетия 21-го века процесс продвижения многоцелевого самолета-амфибии Бе-200 на рынок проходил параллельно с валидацией в EASA совместно со специалистами Airbus. Между EASA и АР МАК было подписано рабочее соглашение, предусматривающее проведение параллельных процессов сертификации самолета-амфибии Бе-200Е (заявитель — учрежденная в г. Тулуза (Франция) компания BISP, принадлежащая компаниям «Иркут» и «ТАНТК имени Г.М. Бериева в равных долях) и валидации самолёта-амфибии Бе-200ЧС-Е (заявитель – ТАНТК имени Г.М. Бериева). Для продвижения Бе-200 на рынок было учреждено СП «EADS – Irkut».

Международное сотрудничество компаний и авиационных властей России и ЕС обеспечивало надежную основу для получения заказов на Бе-200 на мировом рынке.

С точки зрения освоения процессов создания и сертификации авиационной техники, международное сотрудничество было взаимовыгодным. Мы получили доступ к опыту работы Airbus с EASA и, частично, к ресурсам европейской корпорации. В сертификационном офисе конструкторской организации (которую я возглавлял по совместительству с должностью главного конструктора Бе-200 в ТАНТК имени Г.М. Бериева) компании BISP, под моим руководством работало 9 прикомандированных специалистов Airbus, мы пользовались цифровой сертификационной базой данных, проходили обучение и внедряли процессы одобрения EASA конструкторской организации (DOA) и т.п. Специалисты Airbus совместно с экспертами EASA отрабатывали совместно с нашими специалистами особенности процессов создания и сертификации авиационной техники в территориально распределенной (Таганрог, Тулуза, Запорожье) организации с удаленным доступом, а также осваивали методы определения соответствия сертификационным требованиям к гидросамолетам. Подобного раздела в европейских сертификационных правилах не было.

Мы, авиационные специалисты, не рассуждали тогда об особенностях экономических моделей, а действовали, по сути, в соответствии с одной из самых знаменитых цитат Дэн Сяопина: «Не важно, какого цвета кошка — белая или черная, лишь бы она хорошо ловила мышей. Не важно, социализм или капитализм, главное, чтобы люди жили хорошо». Вся знаменитая перестройка экономики Китая шла на наших глазах, в том числе, в авиастроении. Как известно, китайцы используют любую возможность, чтобы перенять опыт других и развиваться самим, творчески его преобразуя. И не важно, был ли это опыт СССР или американский, или европейский. Например, на базе созданного нами самолета РЛДН (AWACS) типа «АИ», КНР, не подписывая какого-либо контракта с Россией, вскоре произвела и приняла на вооружение свои самолеты AWACS KJ-2000, внешне, один в один с нашим «АИ».

Мы тоже стремились тогда освоить передовые процессы создания и сертификации авиационной техники в практической работе. Российские и европейские специалисты с энтузиазмом действовали единой командой в дружеской обстановке, разрабатывая и постепенно внедряя планы покорения самолетом-амфибией Бе-200 мирового рынка.

2. ПРЕКРАЩЕНИЕ ПОСТУПАТЕЛЬНОГО РАЗВИТИЯ ПРОЕКТА БЕ-200, ВЫЗВАННОЕ ИЗМЕНЕНИЕМ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ И ФИНАНСИРОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ РОССИИ (СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ УСТАРЕВШЕЙ МОДЕЛИ ЭКОНОМИКИ РОССИИ, ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ А. КУДРИНА)

Однако всем нашим планам завоевания подавляющей доли мирового рынка противопожарной авиации не суждено было сбыться.

Одновременно с ростом вложений государства в авиапром, начался разворот российского гражданского авиастроения от ориентации на потребителя с намерением добиться продаж авиационной продукции для получения прибыли к выполнению в гражданском авиастроении государственного заказа за бюджетные деньги. КОНКУРЕНТНАЯ БОРЬБА ЗА ДОЛЮ МИРОВОГО РЫНКА СТАЛА ЗАМЕЩАТЬСЯ ЛОББИСТСКОЙ БОРЬБОЙ ЗА ДОЛЮ ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТА.

Задача обеспечения экспортных поставок за деньги заказчиков стала терять свою актуальность, что, в свою очередь привело к утрате интереса к гармонизации норм летной годности, внедрению СУБП и системы гарантии проектирования (СГП), передовых процессов создания и сертификации авиационной техники. Развитие нормативно- правовой базы создания и сертификации гражданской авиационной техники в России, практически, было заморожено. Сертификационные технические требования, действующие в России, остаются гармонизированными (частично) с редакциями норм США и ЕС, принятыми еще в 2005 году. Требования к организациям разработчиков не включают систем распределения ответственности за соответствие требованиям между авиационными властями и промышленностью, подобных DOA (ЕС) или ODA (США).

К слову сказать, в отличие от России, руководство авиационной отраслью в КНР предприняло энергичные усилия для разработки и внедрения нормативно-правовой базы разработки и сертификации авиационной техники, максимально гармонизированной с требованиями EC и США. Многолетняя интенсивная подготовительная работа, проводимая между авиационными властями КНР, США и ЕС привела к подписанию полноценных двусторонних межгосударственных соглашений по безопасности полетов (BASA) между Китаем и США, а также Китаем и EC, что открыло авиапрому КНР широкую дорогу на мировой рынок. Китай продемонстрировал свой статус мировой авиационной державы, став единственной мировой державой, потребовавшей повторной сертификации (валидации) самолета Boeing 737 MAX на своей территории после того, как FAA восстановило право на полеты этого типа самолетов. И могущественна компания Boeing вместе с FAA послушно направили самолет и специалистов в КНР для выполнения требований китайской авиационной власти.

Что касается участия России в расследовании причин катастроф самолетов 737 MAX, то когда FAA вынуждено было признать в качестве главной причины случившихся катастроф самолетов Boeing 737MAX наличие системного кризиса в организации сертификации авиационной техники и приняло беспрецедентное решение об организации совместной группы представителей авиационных властей ведущих авиационных государств мира, JATR, для участия в процессе сертификации модифицированной системы управления самолетом Boeing 737MAX (приглашены авиационные власти Австралии, Бразилии, Индонезии, Канады, Китая, ЕС, Объединенных Арабских Эмиратов, Сингапура и Японии), представителей Уполномоченного органа Российской Федерации, Росавиации, просто «забыли» пригласить для участия в работе группы JATR, несмотря на то, что полеты 737 MAX были остановлены и в нашей стране. И ни Росавиация, ни вице-премьер Борисов Ю.И., к которому мы, совместно с Шелковниковым В.Г. обратились с письмом по этому поводу, ни какая-либо авиационная власть в мире не вспомнили и не оскорбились таким подходом к представительству мировой авиационной державы России. Фактически, Россия признала статус в гражданской авиации, отведенный ей в этом случае США, который можно описать словами из одной из песен Владимира Высоцкого: «Мы больше не волки».

В модели с финансированием гражданского авиастроения из средств бюджета интерес к развитию такого проекта, как Бе-200, заметно снизился по сравнению с проектами самолетов Superjet и МС-21, нацеленными, по первоначальным заявлениям инициаторов, на поставки сотен и даже тысяч самолетов на мировой рынок, и потому, требующих многих миллиардов бюджетных средств для своей реализации.

В 2006 году советом директоров ТАНТК имени Г.М. Бериева, в котором доминировала корпорация «Иркут», принимается решение о прекращении производства Бе-200 в Иркутске и переносе дальнейшего производства в Таганрог. Принятое решение не было подкреплено необходимыми ресурсами и отбросило процесс продолжения производства на более, чем 10 лет.

Параллельно с решением о переносе производства (фактически, о повторном запуске в производство, но уже в Таганроге) российской стороной были начаты действия по разрушению успешно действующей структуры взаимодействия с EADS/Airbus. В 2007 году письмом президента компании «Иркут» на имя руководителя EADS было предложено заморозить деятельность СП «EADS Иркут», сотрудники которого вели в то время обсуждение условий контрактов на пассажирские Бе-200 с индийской и греческой компаниями. В качестве причины был приведен аргумент об отсутствии серийного производства Бе-200. В письме предлагалось прекратить работу по поиску заказчиков до тех пор, пока не будет восстановлено серийное производство Бе-200, уже в Таганроге. Тем самым, как говорится, телега ставилась впереди лошади – предполагалось, сначала, организовать серийное производство без наличия заказчиков на самолеты (что возможно только за счет бюджетных средств по каким-то умозрительным расчетным схемам, а затем уже, возобновить поиск заказчиков на готовые к поставкам самолеты). При этом, никакой программы выделения бюджетных средств на осуществление такой «передовой» идеи не было разработано и, разумеется, не было внесено на рассмотрение в Правительство РФ.

Деятельность СП была заморожена, сотрудники уволены (я, как технический директор СП, по совместительству, был отозван), а президент СП Йоханес Фальке написал письмо о том, что более недальновидного решения он никогда не видел в своей жизни и что такое решение, в конечном итоге, приведет к потере мирового рынка для Бе-200.

Опытный менеджер, г-н Фальке (до назначения президентом СП «EADS Иркут» он возглавлял СП по поддержке эксплуатации МиГ-29, оставшихся в Европе после развала СССР (был и такой проект в истории российского авиастроения), к сожалению, оказался прав относительно возможности продвижения Бе-200 на мировой рынок.

ДУМАТЬ ПО-КРУПНОМУ (THINK BIG) – ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО БЫСТРОМУ НАРАЩИВАНИЮ ДОЛИ МИРОВОГО РЫНКА ПРОТИВОПОЖАРНОЙ АВИАЦИИ, ЗАНИМАЕМОЙ САМОЛЕТОМ-АМФИБИЕЙ БЕ-200 И ДРУГОЙ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКОЙ

Положение, в котором пребывает сейчас гражданское авиастроение России, не позволяет надеяться на то, что даже самые передовые наши лайнеры, такие, как МС-21 и Superjet смогут отобрать сколько-нибудь заметную долю мирового рынка в конкуренции с авиационной продукцией США, ЕС и КНР. В борьбе за место на рынке, их (конкурентов) поезд, как говорится, ушел, а наш – пребывает на запасном пути. Вопреки распространяемой в последнее время теории о том, что накапливаемые в недрах институтских лабораторий и в КБ научно-технологические достижения позволят в будущем вернуться с триумфом на мировой рынок, я думаю, что даже авторы таких теорий понимают, что для успеха на рынке гражданской авиационной техники первостепенное значение имеет доверие потребителей к продукции, базирующееся, прежде всего, на уверенности в безопасности продукта, подтверждаемой авиационными властями в процессе сертификации.

Многомиллиардные потери компании Boeing и США, в целом, потеря имиджа (а с ним заказов) до степени публичного унижения перед противником-партнером, Китаем – такова цена за нарушение процедур сертификации авиационной техники даже для лидера авиационной промышленности мира. Но в российском авиапроме сохраняется, по-прежнему, понимание, что сертификация, авиационные правила, процедуры создания авиационной техники – это проблемы Минтранса/Росавиации. Хотя, без системы сертификации мирового уровня создаваемые самолеты – всего лишь летающие конструкции, а не продукт, который может быть реализован на рынке. И сертификация – это не что-то там в конце проекта, а один из интегральных процессов проектирования, идущий с начала проектирования и до конца жизненного цикла авиационной техники. Не настораживает даже, в достаточной степени, что, несмотря на продолжающиеся с мая 2017 года летные испытания МС-21, Росавиация не смогла выдать сертификат типа к проведению МАКС-2021 на самолет с установленными американскими двигателями. Типовой срок проведения летных испытаний для самолетов Boeing и Airbus составляет один год. Затягивание сроков летных испытаний вызывается многочисленными доработками типовой конструкции, обусловленными ошибками, промахами и т.д. на более ранних этапах разработки. В Airbus выявление и устранение недостатков проектирования на как можно более ранних этапах разработки обеспечивается Системой гарантии проектирования — СГП (Design Assurance System), функционирование которой в европейских организациях разработчиков является обязательным для получения одобрения в EASA (DOA). КНР ввела СГП в проект С919 еще в 2011 году, что, несомненно способствовало тому, что китайский конкурент опережает МС-21 по темпам готовности к выходу на рынок. В России СГП внедрялась совместно с Airbus в «ТАНТК имени Г.М. Бериева» в период сертификации Бе-200ЧС-Е в EASA. Незаинтересованность российских головных разработчиков во внедрении СГП это следствие устаревшей модели финансирования с гарантированным бюджетным финансированием проектов.

Очевидно, что назрела необходимость в модернизации процессов создания и сертификации авиационной техники на базе их гармонизации с положениями нормативно-правовой базы ведущих авиационных государств. Решения о необходимости гармонизации, принятые Авиационной коллегией при Правительстве РФ и Советом по авиастроению Коллегии ВПК РФ, не выполняются. В действительности, осуществить процесс гармонизации без конструктивного заинтересованного взаимодействия с EASA и FAA в процессе сертификации конкретного типа самолета крайне затруднительно.

В сложившейся ситуации, Бе-200 – единственный российский проект, с которым страна может вернуться на мировой рынок и начать восстановление статуса мировой авиационной державы. Проект Бе-200 имеет необходимые предпосылки и перспективы для того, чтобы быть реализованным, в том числе, в качестве пилот-проекта для доведения российской нормативно-правовой базы создания и сертификации авиационной техники, если ему придать такой статус. Бе-200, в его нынешнем состоянии, это основа для большого международного проекта в области изменения климата. При его реализации могут быть учтены интересы многих и задействованы значительные финансовые потоки. И всё это может быть организовано в сфере, освобождаемой от санкций, если позиционировать проект для решения проблемы изменения климата и достижения устойчивых целей развития.

Непосредственно сейчас, при соответствующей организационной поддержке, могут быть начаты работы по выполнению контракта на поставку 10 самолетов Бе-200, заказанных американской компанией Seaplane Global Air Service (SGAS). В 2019 году между ТАНТК имени Бериева и SGAS был подписан Меморандум взаимопонимания, уточнивший условия контракта на покупку 10-ти Бе-200, подписанного в 2010 году. Сумма сделки превышает 500 млн. долларов. Потенциальные инвесторы ожидают информацию о принятии FAA заявки на сертификацию Бе-200. Компания SGAS работает над предложением принять Бе-200 в качестве базы для прорабатываемого Airbus проекта нового европейского противопожарного самолёта-амфибии. Это хороший шанс для продвижения Бе-200.

Несомненно, реализации проекта будет способствовать развитие инициативы России, поддержанной ИКАО, о создании мобильных авиационных противопожарных сил, действующих под международной эгидой. Авиационные средства для таких сил могут быть могут быть оснащены самолетами-амфибиями, создаваемыми при международном сотрудничестве на базе эффективного российского самолета Бе-200, наряду с включением в состав таких сил других средств, таких, как вертолеты, беспилотники и т.п. объединенные потоками информации поступающей от датчиков различного вида, обрабатываемой с применением искусственного интеллекта, использующих различные модели атмосферы, распространения огня и т.п.

В составе таких мобильных сил должны быть задействованы тысячи различных авиационных средств и, как минимум, сотни самолетов типа Бе-200.

Имеющейся на вооружении флотов противопожарных сил различных государств авиационной технике не удается обуздать пожары, имеющие устойчивую тенденцию к расширением интенсивности и площадей год от года. Причиной является неадекватная тактика применения авиации

Очевидно, что основной проблемой является скорость реагирования на пожары, которые возникли, и необходимость полного удаления очагов зажигания. Эта формулировка проблемы подразумевает необходимость использования авиационных средств, способных проводить массированные атаки, подобно тем, какие применялись бомбардировщиками в годы войны (до 1000 самолетов в одном налете) с целью подавления огня на самых ранних этапах пожаров, а не запоздало, когда пожары больше не могут быть погашены наземными силами.

Сегодня такой подход к использованию авиации выглядит слишком дорогим даже для такой богатой страны, как Соединенные Штаты, не говоря уже о других странах. Однако, если мы примем во внимание роль пожаров в изменении климата, мы можем объединить людей из разных стран под лозунгом «Нет чужих пожаров. Кто бы и где бы не страдал в данный момент от пожаров, на самом деле, любой пожар — угроза для всех нас.»

Нами разработана и направлена Президенту РФ (в 2018 году), членам Правительства, депутатам, руководителям компаний концепция реализации «Мегапроект Бе-200», предусматривающая создание и эксплуатацию флота из 500 противопожарных самолетов на базе Бе-200.

Понятно, что решение этой задачи в рамках сложившейся в России модели управления авиастроением и обеспечения финансированием отрасли, вряд ли возможно.

Необходимы международная поддержка и привлечение иностранных инвестиций.

Россия может внести предложение по реализации «Мегапроект Бе-200» в начале ноября в Шотландии, где соберется отложенный на год из-за коронавируса мировой климатический саммит. В центре внимания предстоящего саммита будет обсуждение выводов доклада Межправительственной группы экспертов по изменению климата (IPCC), под выводами которого подписались 195 государств. То, что написано в докладе, теперь является консенсусом не только научного, но и мирового сообщества в целом. Теперь у властей стран, одобривших доклад, нет причин ссылаться на скептиков и откладывать принятие срочных мер по спасению нашей планеты.

Самая большая по территории страна в мире, Россия, является непревзойденным лидером по запасам леса. Доля нашей страны на мировом лесном столе составляет 20%. Ближайший преследователь – Бразилия, обладающая огромными лесными массивами в районе реки Амазонки, уступает России в 1,6 раза. Наряду со всеми другими достоинствами лесных ресурсов, главной ценностью лесов в условиях нарастающей угрозы человечеству, вызванной потеплением климата, становится свойство поглощения парниковых газов. Леса поглощают более четверти всех выбросов углерода в атмосферу. Объективно России принадлежит ведущая роль в защите лесов от пожаров.

Стоимость результативных массированных авиационных атак авиационных сил на пожары следует оценивать не только по затратам на их применение, но, прежде всего, по количеству предотвращаемого ущерба, причиняемого жизни людей, их собственности и окружающей среде.

Государства тратят огромные деньги на создание оружия, которое предположительно предотвращает угрозу войны, которая, как все надеются, не произойдет.

С правильным подходом можно будет убедить людей, что стоит потратить деньги, чтобы предотвратить реальную угрозу в форме растущих пожаров, которые приводят к опасным изменениям климата.

Самая большая в мире, страна Россия, должна думать по-крупному.

Мы обращаемся к руководству авиационной отрасли России с просьбой об организации рассмотрения наших предложений, по существу.

Явкин А.В.

Генеральный директор ООО «РЕК Аэроспейс»

С 1992 по 2016 год

Главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 и его модификаций,

Заместитель генерального конструктора ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева»

Кандидат технических наук

Почетный авиастроитель

Член международного фонда безопасности полетов