Паника на борту воздушного судна

Полтора года назад в аэропорту Торонто (Канада) произошло авиационное происшествие — ночью пересеклись маршруты руления самолета и движения топливозаправщика. Пожара не произошло, но столкновение было таким серьезным, что самолет пошел под списание.

Совет по безопасности на транспорте Канады, проводивший расследование, указал на множество факторов, приведших к тому, что в результате происшествия 15 человек получили травмы. Из этих пятнадцати — один член экипажа (у капитана в момент столкновение было сломано ребро), остальные четырнадцать — пассажиры, которые полностью игнорировали указания экипажа. Из-за них на борту возникла паника.

Из научной литературы мы знаем, что паника — это форма поведения индивидуума или толпы. Паника чаще всего выражается в проявлении массового страха  перед реальной или воображаемой угрозой. Одним из свойств паники является то, что возникшее чувство испуга или ужаса у одного человека может исключительно быстро охватить целые группы людей. Более того, паника может скоропостижно перерасти из легкой в среднюю — и далее в полную аффективную панику. Последняя характеризуется отключением сознания и состоянием невменяемости, которые наступают при чувстве большой смертельной опасности. Причем опасность может быть явной или кажущейся, мнимой. В таком состоянии человек полностью теряет контроль над своим поведением; он способен бежать «куда глаза глядят» (иногда прямо в очаг опасности), бессмысленно метаться, совершать самые разнообразные хаотические действия, поступки, абсолютно исключающие критическую их оценку, рациональность и этичность.

(по материалам https://psyfactor.org/lib/panic2.htm)

Что конкретно произошло на борту? Начать придется за несколько часов до того момента, когда пассажирами овладела паника.

Незадолго до полуночи в четверг, 9 мая 2019 года, рейс авиакомпании Air Canada JZA8615, выполнявшийся ее региональной «дочкой» Jazz Airlines, вылетел из аэропорта Торонто в Садбери. На борту находились 52 пассажира, трое из них — младенцы, и экипаж из трех человек: капитан, второй пилот и бортпроводница. Полетное время укладывалось в 48 минут.

К моменту взлета в Торонто в течение часа шел непрерывный дождь, но погода в Садбери была еще хуже, тем не менее, аэродром «принимал». В отчете говорится, что у экипажа появились опасения по поводу условий посадки, и поскольку после 20 минут полета условия в Садбери не улучшились, экипаж принял решение вернуться в Торонто.

К тому времени наступила пятница, 10 мая. В 01:26 самолет приземлился на взлетно-посадочную полосу 23, и экипаж приступил к рулению на перрон. Когда самолет приземлился, водитель топливозаправщика фирмы Menzies Aviation заканчивал заправку находившегося поблизости другого самолета. Согласно имеющимся у расследователей документам, это была последняя задача водителя, после чего его смена заканчивалась. Заправщик двигался со скоростью около 40 км/ч, что является его предельной скоростью, а самолет — со скоростью около 18,5 км/ч. Столкновение произошло в 01:33 ночи.

Некоторые пассажиры, сидевшие по левому борту самолета, могли видеть, как внезапно появился грузовик. Самолет и грузовик дважды ударились друг о друга: первый удар спереди развернул самолет, второй удар пришелся сзади.

После столкновения бортпроводница проинструктировала пассажиров оставаться на своих местах. Несмотря на эту команду, некоторые пассажиры отстегнули ремни безопасности и встали. Пока винты еще вращались, пассажир, сидевший на сиденье 9F, перелез через спинку сиденья, открыл правый задний аварийный выход из окна, выбросил его наружу и выскочил из выхода. За ним последовал второй пассажир.

Одновременно другой пассажир открыл левый задний аварийный выход из окна, но сразу закрыл его, так как топливозаправщик находился поблизости, и в кабину проник запах выхлопных газов и шум двигателей. Резкий запах выхлопных газов самолета вызвал внутри панику.

Отчасти из-за усиливающегося давления со стороны пассажиров, включая словесные угрозы со стороны одного из них, бортпроводница медленно открыла главную дверь, потому что не была уверена, отсутствуют ли препятствия или опасности ниже уровня проема двери. Как только она начала открывать дверь, она почувствовала запах топлива и решила продолжить аварийную эвакуацию, не ожидая покидания самолета по трапам. Бортпроводница начала выкрикивать команды «ЭВАКУАЦИЯ, ЭВАКУАЦИЯ, ЭВАКУАЦИЯ».

В 01:37 последний остававшийся на борту человек — капитан, несмотря на сломанное от удара ребро, покинул самолет. Он сидел ближе всех к тому месту, где грузовик врезался в самолет в первый раз.

Пассажир, который  перед столкновением отстегнул ремень и встал, проигнорировав инструкции сесть обратно, в момент столкновения был отброшен на пол и получил серьезную травму. В отчете о расследовании говорится, что два пассажира, выпрыгнувшие из самолета с высоты, в результате приземления на летное поле получили травмы.

Из трех находившихся на борту младенцев двое лежали на коленях у одного из родителей, а один был в мягкой переноске, прикрепленной к матери.

Оба незафиксированных  младенца были выброшены из рук державших их взрослых возникшими при столкновении силами инерции. Один младенец ударился о сиденье перед собой, прежде чем упасть в проход, и получил значительные синяки. Другой младенец ударился о соседнего пассажира, но не пострадал. Младенец, который находился в переноске, не пострадал; однако мать младенца получила травмы спины и грудной клетки из-за сил, возникших в результате движения по инерции младенца, зафиксированного в переноске.

В отчете также говорится, что многие пассажиры проигнорировали команду оставить свои вещи. Некоторые искали свои вещи на верхних отделениях и доставали их. Выйдя на улицу, один из пассажиров снова вошел в самолет, чтобы забрать свои вещи. Это вызвало давку, в которой другие вышедшие пытались сделать то же самое, пока их путь обратно в салон не заблокировал экипаж.

В отчете говорится, что на то, чтобы эвакуировать всех после приказа об эвакуации, потребовалось около двух с половиной минут, то есть более 90 секунд, предусмотренных нормативами ИКАО. Согласно отчету, водитель грузовика не пострадал, а самолет DHC-8-311 был списан.

В отчете расследователей говорится, что пассажиры, пытающиеся взять с собой багаж во время эвакуации, являются постоянной проблемой. Многочисленные отчеты, расследующие авиационные происшествия, подчеркивают важность того, чтобы пассажиры прислушивались к инструкциям членов экипажа относительно использования ремней безопасности и возможных опасностей, связанных с непристегнутыми ремнями безопасности. Если пассажиры не ознакомятся с инструкциями для конкретного самолета, на котором они летят, они могут не знать, как открывать и правильно пользоваться аварийным выходом, что увеличивает риск получения травм.

Совет по безопасности на транспорте Канады также обеспокоен тем, как путешествуют младенцы. Расследователи считают, что если новые правила использования детских удерживающих систем не будут введены в действие, то младенцы и маленькие дети на коленях будут продолжать подвергаться чрезмерному риску, и им не будет обеспечен уровень безопасности, эквивалентный уровню безопасности взрослых пассажиров.

Что касается причины происшествия, то в отчете говорится, что обзор водителю грузовика был закрыт частично из-за конструкции грузовика, а частично из-за погоды.

К сожалению, в отчете нет информации о том, были ли применены какие-либо санкции к тем пассажирам, которые самовольно открыли аварийную дверь и покинули самолет; которые отстегнулись, когда нужно было застегнуть ремни, которым свои пожитки оказались дороже, чем, возможно, жизни других находившихся в самолете людей. Возможно, и не было никаких санкций, потому что санкции возникают на основе имеющегося законодательства. Вероятно, в законодательстве существуют определенные пробелы, которые не позволяют привлечь паникеров и игнорирующих требования экипажа пассажиров к административной или уголовной ответственности.

Достаточно ли в российском законодательстве статьи о препятствовании со стороны пассажиров членам экипажа в осуществлении ими своих обязанностей? Ведь пока что по ней привлекаются сильно выпившие граждане, которые начинают себя вести по-скотски или хотят, чтобы самолет полетел туда, куда им прямо сейчас захотелось. А что делать с теми, кто боится оставить на борту хоть часть своего барахлишка при аварийной эвакуации? Разве об этом предупреждают на предполетном брифинге по безопасности?

В опубликованном в этом году письме Росавиации № Исх-24662/02, в частности, говорится:

С воздушными судами российской коммерческой гражданской авиации происходили авиационные происшествия и серьезные инциденты, обстоятельства которых приводили к необходимости применения процедур аварийного покидания воздушного судна с использованием бортового аварийно-спасательного оборудования. Сложность таких ситуаций, как правило, заключалась в неожиданном для летного и кабинного экипажа (выделение наше — СМ) переходе ситуации на борту воздушного судна из простой в сложную и (или) аварийную (катастрофическую), сопровождающуюся дополнительными опасными факторами, такими как:

невозможность выполнения своих обязанностей из-за травм или гибель части членов экипажа;

возникновение пожара и появление сильного дыма;

повреждение конструкции самолета;

невозможность использования всех аварийных выходов;

паника среди пассажиров или невыполнение ими команд членов кабинного экипажа.

Росавиация прямо указывает, что возникновение таких ситуаций было неожиданным для пилотов и бортпроводников. Почему «неожиданным»? Может быть, из-за того, что при проведении профессиональной теоретической и тренажерной подготовки акцент большей частью ставится на способы и методы преодоления возникающих технических, в первую очередь, отказов и на порядок действий пилотов и бортпроводников в различных нерутинных ситуациях?

Действительно, пилот идет на тренажер готовым к тому, что будет отрабатываться определенная сложная ситуация при выполнении полета. Он к возникновению такой ситуации внутренне готов. Но после тренажера пилот выполняет регулярные полеты, во время которых большей частью ничего не происходит (и это радует!). То есть, тренажер готовит экипаж к действию в анормальной ситуации, но никоим образом не тренирует психологическую готовность экипажа к переходу из состояния рабочей относительной успокоенности к мгновенно возникающему стрессу, недостатку времени, усилению отрицательно влияющих на психику факторов и так далее… Если это наше предположение в корне неверно, то почему переход ситуации из простой в сложную является неожиданным? Это недостаток обучающих программ, либо их малая продолжительность для выработки устоявшейся спокойной реакции на возникающие усложнения, либо проблемы с психикой, не выявленные во время профессионального отбора перед зачислением на первоначальное обучение? Может быть, это другие проблемы?

В Письме также, среди прочего, предлагается:

2. Рекомендовать руководителям организаций и эксплуатантов гражданских воздушных судов:

2.1. Использовать настоящую информацию при проведении занятий с членами летных и кабинных экипажей воздушных судов, а также со специалистами служб ПАСОП операторов аэродромов гражданской авиации.

2.2. При подготовке программ теоретической подготовки членов летных и кабинных экипажей воздушных судов, а также при проведении теоретических (выделение наше — СМ) занятий по использованию аварийно-спасательного оборудования воздушного судна и действий в аварийной обстановке использовать сведения:

документа ИКАО N 10062 «Руководство по учету аспектов безопасности в кабине при расследовании авиационных происшествий и инцидентов» (примеры авиационных происшествий, приведенные в разделе 3 «Расследование авиационных происшествий и меры по повышению безопасности в кабине»);

документа ИКАО N 10086 «Руководство по информации и инструкциям для обеспечения безопасности пассажиров»;

циркуляра ИКАО N 300 «Сборник материалов «Человеческий фактор» N 15. Человеческий фактор в обеспечении безопасности в пассажирском салоне»;

размещенные на официальном сайте ИКАО по адресу https://www.icao.int/safety/aiunavigation/OPS/CabinSafety/Pages/default.aspx.

Среди правильных, на наш взгляд, предложений затесалось слово «теоретических», которое, скорее всего, сведет пользу от этого письма в сторону нулевых значений. Можно ли без реальной — практической — тренировки противостоять тем, кто плевать хотел на инструкции, кто своим визгом сеет панику среди пока что спокойных пассажиров, кто не может проститься с оставшимся на верхней полке вискариком при аварийной эвакуации? Наверное, для того, чтобы члены лётных и кабинных экипажей были готовы не только к перерастанию ситуации из простой в сложную, но и к различным ее поворотам уже после того, как в результате не всегда благополучного исхода приходится аварийно эвакуировать всех находящихся на борту, — возможно, следует составлять программы практической подготовки? И в обязательном порядке привлекать к их разработке опытных авиационных психологов.

Так что, ЗАКОН И ПРАКТИЧЕСКАЯ ТРЕНИРОВКА — вот что может обеспечить готовность экипажей к возникновению особых ситуаций и их действиям по сохранению жизней и здоровья тех, «кто сегодня выбрал эту авиакомпанию».

С.А. Мельниченко,
генеральный директор
МКАА «Безопасность полетов»