В этот день, 11 декабря

В этот день в 1994 году экипаж самолета Boeing 747-283B филиппинской авиакомпании Philippine Air Lines (регистрационные знаки EI-BWF) выполнял рейс по маршруту Манила – Себу (Филиппины) – Токио/Нарита (Япония). На борту находилось 273 пассажира и 20 членов экипажа.

Одним из пассажиров самолета первого участка полета был Рамзи Юсеф, который летел по подложным документам. После того как самолет взлетел, он заперся в туалете, достал взятое на борт взрывающееся вещество, снял обувь, в подошвах которой находились батареи, провода и воспламенитель. Свои цифровые наручные часы он использовал в качестве таймера, и присоединив поражающие элементы, он собрал бомбу, установив таймер на четыре часа вперед. Вернувшись на место, он спрятал взрывное устройство в чехол для спасательного жилета под местом 26К, находившееся у иллюминатора по правому борту самолета.

После посадки в Себу он покинул самолет, а место 26К занял гражданин Японии. Самолет вылетел из Себу с 38-миминутной задержкой. В полете взрывной механизм сработал, в результате чего пассажир, сидевший на месте 26К, погиб, а около десяти сидевших рядом пассажиров получили ранения. При взрыве образовалось отверстие в полу, была также повреждена электропроводка системы управления самолетом. Аварийная посадка на Окинаве была выполнена успешно.

В январе 1995 года Рамзи Юсеф был арестован. Предположительно, он заложил бомбу на филиппинский самолет в «учебных» целях, намереваясь впоследствии устроить новые подрывы находящихся в полете самолетов.

Самолет был впоследствии отремонтирован и продолжил полеты.

В этот день в 1998 году экипаж самолета Airbus A310-204 таиландской авиакомпании Thai Airways International (регистрационные знаки HS-TIA) выполнял рейс по маршруту Бангкок – Сураттхани (Таиланд). На борту находилось 132 пассажира и 14 членов экипажа.

При выполнении захода на посадку экипаж предпринял уход на второй круг. Диспетчер спросил, с какого удаления была видна полоса, и пилот ответил, что увидел ВПП на удалении 3 м.м. (5550 м). При повторном заходе на посадку экипаж не увидел огней ВПП и снова ушел на второй круг. Видимость по сравнению с первым заходом снизилась с 1500 м до 1000 м. При третьем заходе на посадку на высоте принятия решения визуальный контакт с огнями подхода к ВПП также не был установлен. Автопилот был отключен, и несколько позднее капитан снова принял решение об уходе на второй круг.

При этом тангаж начал увеличиваться. После того как он вырос до 40 градусов, пилот уменьшил его при помощи руля высоты до 32-33 градусов. При прекращении воздействия на руль высоты тангаж сразу же вырос до 47-48 градусов. Скорость при этом упала до 100 узлов. Из-за того что капитан находился в этот момент в стрессовой ситуации, он ожидал, что уход на второй круг выполнялся точно так же, как в двух первых случаях, и не осознавал, что тангаж велик. Самолет потерял высоту и столкнулся с поверхностью земли левее ВПП.  Погибли 90 пассажиров и 11 членов экипажа.

Расследованием были установлены многочисленные ошибки экипажа, стрессовое состояние пилотов, а также то, что пилоты не были проинформированы о выводе широкофюзеляжного самолета из сложных пространственных положений во время переучивания на тип, и то, что системы предупреждения о сваливании и триммирования тангажа могут работать не в полном соответствии с тем, как это описано в Руководстве по летной эксплуатации и Руководстве по обслуживанию самолета Airbus A310.