Ошибки пилотов и психология: мнение российского эксперта

После опубликования перевода статьи исследователя и инструктора Роберта Гулда мы получили отзыв от нашего постоянного эксперта по вопросам авиационной психологии, который предлагаем Вашему вниманию:

Уважаемое агентство «Безопасность полетов,

Мне очень приятно читать на вашем сайте статьи на психологические темы, где говорится о том, что поведение пилотов подчиняется вполне конкретным ЗАКОНАМ (механизмам) функционирования психики.

К сожалению, наши авиационные чиновники, крайне мало просвещенные в области «человеческого фактора»,  не всегда понимают (знают), что  психика работает по  определенным законам и иногда человек не может пересилить эти законы, попадая, например,  в неблагоприятные психические состояния,  в частности, в состояние тяжелого утомления из-за сокращенного режима отдыха или в состояние стресса из-за отказа техники в полете или в доминантное состояние при принуждении ВИП- пассажиров совершить посадку в неприемлемых метеоусловиях. 

В таких ситуациях нельзя приписывать вину за ошибочные действия пилотам, т.к. их психика НЕИЗБЕЖНО функционировала дефектно, поскольку она находилась в неблагоприятном с состоянии (заторможенном или перевозбужденном)!

Вину за случившееся надо возлагать на тех, кто СПРОВОЦИРОВАЛ появление этих состояний в полете, а значит, на тех, кто утвердил неправильный режим труда и отдыха пилотов, кто экономит на ремонте техники, кто оказывает психологическое давление на экипаж!

Когда я занималась расследований АП по «человеческому фактору» во время моей работы в МАК, то я подходила к анализу причин АП именно с таких позиций.

Однако бывали случаи, когда пилот САМ загонял себя в неблагоприятное психическое состояние (выпивал накануне, мало спал и т.п.), тогда ответственность за появление у него неблагоприятного состояния возлагалась именно на него!

К сожалению, те, кто не выясняет причины появления неблагоприятных состояний у пилотов в полете нередко  подменяют системный анализ «человеческого фактора» на более узкий  анализ — «личностного фактора»  пилота, т.е. рассматривают проблему как случайный промах конкретной ПЕРСОНЫ.

Убери эту персону — и не будет проблем!

В этой связи я обычно вспоминаю анекдот (а на самом деле — реальный факт) в деле расследования одного АП, который рассказал мне мой коллега по МАК — Овчаров Всеволод Ефимович. После расследования АП в одном авиационном полку командир полка докладывает своему начальнику: больше такого происшествия никогда не повториться, так как  летчик, допустивший нарушение, уволен из рядов военной авиации!

К сожалению, и руководители гражданской авиации обычно рассматривают свершившее АП как ЛИЧНЫЙ ПРОМАХ конкретного пилота, а вовсе не как СИСТЕМНУЮ проблему, которая строится на устойчивых законах работы психики всех людей.

Исследователь и преподаватель Роберт Гулд правильно отмечает, что помимо  законов, определяющих поведение индивида, на пилота действуют ещё и законы ГРУППОВОГО поведения (групповой динамики).

Если командир ВС идет на нарушение правил безопасности полета, то второй пилот, понимая свою  роль в экипаже как «подчиненную» , обычно не противится этим нарушениям. А если в полете ничего не случилось плохого, то такой стереотип поведения закрепляется в этой группе пилотов.

На мой взгляд простые призывы к соблюдению дисциплины на борту ВС не помогут.

Надо формировать установки пилотов с позиции теории рисков. Это означает, что как только командир пошел на нарушение какой-то инструкции, он создал риск неблагоприятного развития полетной ситуации, т.е. перевел самолет и экипаж из зоны безопасного пилотирования в зону опасного пилотирования.

Поэтому второй пилот должен сказать командиру, что он чувствует себя УВЕРЕННЕЕ, СПОКОЙНЕЕ И КОМФОРТНЕЕ, когда они ведут самолет в зоне безопасного пилотирования!

Этим он может изменить групповую динамику в позитивную сторону, т.е. повернуть поведение командира в нужном направлении.