«А теперь мы займемся безопасностью полетов»

Именно такие слова мне пришлось услышать как-то от вышестоящего начальника в своем далеком советском авиационном прошлом. Помню, как они меня удивили. Удивили не так, как могли бы удивить сейчас, когда опыт и практика подсказывают, что безопасностью полетов нельзя заниматься «А теперь…» Удивительно было другое: в те времена самолеты не были такими безопасными, как сейчас, а слова «человеческий фактор» знали только специалисты, — и я подумал, что мне страшно везло, когда я летал пассажиром, а потом и членом экипажа, потому что, очевидно, это были именно те дни, когда большие и не очень авиационные начальники говорили вслух или про себя: «А теперь мы займемся…»  

Позже я узнал, что безопасность полетов — это не галочка в журнале, а целый комплекс различных мер, определяемых ИКАО как «состояние авиационной системы или организации, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются» (Приложение 19 к Чикагской Конвенции — Управление безопасностью полетов).

Приемлемый уровень обеспечения эффективности безопасности полетов (ALoSP). Минимальный уровень обеспечения эффективности безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации того или иного государства, установленный государственной программой по безопасности полетов или
предусмотренный системой управления безопасностью полетов поставщика обслуживания, выраженный в виде целевого уровня и показателях эффективности обеспечения безопасности полетов (Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), Doc 9859). 

Вроде бы, всё стало понятным, но остались вопросы: а где находится «приемлемый уровень» таких рисков, и как они «контролируются». О «приемлемом уровне» говорится в Распоряжении №641-р от 06.05.2008 Правительства Российской Федерации «О Государственной программе обеспечения безопасности полетов гражданской авиации», однако конкретных цифр найти не удалось. За всё прошедшее время текст Распоряжения не претерпел никаких изменений, несмотря на то, что через пять лет после его появления было опубликовано Приложение 19 к Чикагской Конвенции — Система управления безопасностью полетов. Возможно, эксперты, готовившие Программу, предвосхитили всё то, что позднее вошло в Приложение 19, — как знать, возможно… И на самом деле, это Приложение 19, наверное, было создано для того, чтобы не отстать от успехов России в деле обеспечения безопасности полетов?

Что представляет собой «приемлемый уровень обеспечения эффективности безопасности полетов»? — Это, прежде всего, согласие гражданского сообщества с тем, что в процессе осуществления деятельности гражданской авиации по перевозке пассажиров и грузов имеются определенные риски (правильно говорят, что 100%-ный уровень безопасности полетов может существовать только там, где самолеты и вертолеты не выполняют полеты, а всегда находятся на земле).  Поэтому «приемлемый уровень рисков» — это количество и «качество» (т.е. — природа, происхождение) рисков, которое допустимо при существующих общественных ценностях и в сегодняшней ситуации (с учетом различных обстоятельств, уровня развития науки, успехов промышленности и качества технологий). Приемлемый уровень обеспечения эффективности безопасности полетов оценивает не только абсолютные значения риска с учетом различных упомянутых выше аспектов, но и существующие тенденции роста или снижения рисков. Приемлемый риск уместно определять на различных уровнях — от организации отрасли экономики до государства.

Уместно предположить, что приемлемый уровень риска при обеспечении безопасности полетов — это определенная цифра, полученная в результате анализа состояния авиационного законодательства, профессионализма регулятора, качества надзора, уровня развития отрасли, производственной деятельности авиакомпаний и организаций по использованию воздушного пространства и т.п. Но такой цифры в национальных документах нет, а пока нет конкретных цифр, то и стремиться, по большому счету, не к чему. Десять человек погибнет за год, сто или тысяча — не беда. Мы сейчас займемся безопасностью полетов, и всё наладится!

Как контролируются риски? Исходя из определения («состояние авиационной системы или организации»), безопасность полетов — это не только рабочее время «ответственного за БП», это 24 часа в сутки, это семь дней в неделю, это 365 дней в году, — и так все время, без перерывов на обед. А поскольку за «состояние авиационной системы или организации» отвечает ее руководитель, то и за обеспечение безопасности полетов в «системе или организации» должен нести ответственность руководитель, в то время как задача «ответственного за БП» специалиста — вовремя выявлять «узкие» места, идентифицировать риски, находить возникающие угрозы и своевременно предлагать руководителю предпринять соответствующие действия по нейтрализации или максимальному смягчению их возможного негативного воздействия.

По сути, риски «контролируются» именно теми, кто в организации отвечает за безопасность полетов. Но сегодня просто «контролировать риски» — недостаточно. Для минимизации возникающих угроз риски нужно не только «контролировать» — ими необходимо управлять. А управление — это ответственность первого лица организации. 

Мы неоднократно ссылаемся на ученого с мировым именем Дана Петерсена, несколько десятков лет назад сформулировавшего простые и понятные постулаты безопасности, которые относятся к любой системе, в том числе, и к авиационной. Один из постулатов звучит так: «Предотвращением катастроф в своей области должны заниматься первые лица, не передоверяя эту ответственную работу никому другому». Что еще раз свидетельствует, что «ответственный за БП» — это первый помощник руководителя, а не первый козел отпущения при возникновении серьезного происшествия.

Могу ошибаться, но полагаю, что у многих авиационных специалистов, а также у некоторых руководителей, отношение к безопасности полетов — как к неизбежной и неприятной обязанности, требующей объемной отчетности, при отсутствии которой у прокуратуры могут возникнуть вопросы. То есть, вопросы безопасности решаются из-за боязни возможного наказания за то, что их как-то не так решали или не решали вообще.

Многим известна фраза: «Если вы считаете, что безопасность полетов обходится слишком дорого, то вы не знаете, сколько стоит расследование авиационного происшествия». Это действительно так, но на практике финансовые соображения зачастую берут верх над требованиями безопасности.

Несколько лет назад в районе Донецка экипаж, встретившись с грозой по маршруту, решил «перепрыгнуть» ее. Пилот «задирал» нос самолета все выше и выше, и в определенный момент произошло сваливание, в результате столкновения с землей все находившиеся на борту погибли. Однако нельзя полагать, что капитан был самоубийцей. Он понимал, что если вернется из-за грозы по маршруту на аэродром вылета, то авиакомпания должна будет дополнительно заплатить за посадку на аэродроме вылета (или запасном), за топливо, которым будет необходимо дозаправить самолет, за аэронавигационные сборы, за размещение пассажиров в гостинице, если метеоусловия не позволят продолжить полет в ближайшее время… За всеми этими соображениями, вероятно, стоял непростой вопрос: а останется ли он командиром воздушного судна, если уйдет на запасной, или «капитанить» будут другие, которые на запасной или второй круг не уходят?

Короче, это тот самый пресловутый «человеческий фактор», за которым стоят профессиональное ориентирование, обучение и подготовка, та же культура безопасности, множество других проблем и вопросов. Но на тот момент культура безопасности в авиакомпании находилась на таком уровне, который позволял экипажу действовать «на авось», презрев все соображения здравого смысла.

На самом деле, обеспечение безопасности полетов должно приносить пользу. В развитых в авиационном отношении государствах мира давно поняли, что выгоднее соблюдать требования к времени работы и отдыха, техническому состоянию авиатехники и аэропортов, профессиональной подготовке и т.п., нежели потом нести существенные финансовые потери, ставить под вопрос само существование авиакомпании или организации. И результаты не замедлили сказаться.

Где сегодня в мире больше авиационных происшествий? — Там, где процветают надежды на «авось», где безопасностью полетов занимаются по расписанию…

С.А. Мельниченко