Роль Boeing и FAA в катастрофе Lion Air

Как известно, самая тяжелая по последствиям катастрофа в прошлом году произошла в Индонезии: 29 октября экипаж вылетевшего из Джакарты самолета Boeing 737 MAX 8 через несколько минут после взлета сообщил о проблемах с управлением и решении вернуться на аэродром вылета. Однако самолет упал в море, все находившиеся на борту 189 человек погибли. Наше агентство неоднократно сообщало и о трагедии, и о ее расследовании:

Boeing озабочен ситуацией с 737 MAX
Боинг 737MAX. “Все пропало” или еще нет?
Что не так с Boeing 737 MAX 8?
Дождались. Или третья часть истории о “Максе”
Как сертифицировался Boeing 737 MAX-8?
Предварительный отчет по катастрофе Boeing 737 MAX 8
Расследование катастрофы Boeing 737 MAX сопровождается скандалами
Расследованию катастрофы мешают нефть и отсутствие денег
Поиски речевого самописца возобновлены

Из последних сообщений от расследователей было известно, что речевой регистратор обнаружен в толще ила, поднят на поверхность и расшифровывается, однако информация, содержащаяся в нем, будет опубликована только вместе с окончательным отчетом (ИКАО рекомендует публиковать этот документ не позднее, чем через год после события).

Но вместе с расследователями большую работу проводят и журналисты, которым нужно всё здесь и сейчас — кто через год, кроме специалистов будет помнить об этом рейсе?! И вот американская New York Times (NYT) сообщила, что ее журналисты проводят расследование «независимо» от официального. Честно говоря, при отсутствии фактической объективной информации о ходе полета (данные с бортовых регистраторах) о полноценности такого расследования вряд ли стоит говорить всерьез, но зачастую бывает, что журналистам удается раскрыть множество информации, которая «окружает» событие, и которая благодаря зарубежному законодательству не может быть скрыта (если она не несет грифа секретности). И если становится известно, что кто-то, включая высоких чиновников, пытался определенную информацию скрыть, то наступает юридическая ответственность, и с такими делами уже разбирается суд.

Так вот, в NYT предполагают, что совместное решение Boeing и FAA не обучать пилотов отдельно по системе повышения характеристик маневрирования (MCAS) как минимум частично было связано с маркетинговыми соображениями. Сейчас официальные расследователи высказывают мнение, что система MCAS сыграла в катастрофе определенную роль. Ссылаясь на различные источники, NYT считает, что  «Боинг» хотел сохранить совместимость между самолетами серии MAX и более ранними версиями Boeing 737, упрощая тем самым переучивание пилотов и снижая расходы авиакомпаний, приобретающих самолеты серии MAX.

Сложность заключалась в том, что на MAX установлены бОльшие по размеру двигатели, чем на более ранних Boeing 737. Но они не только больше, они расположены выше и ближе к носу самолета, чем у предшественников. Это было сделано для главной цели — лучшей экономии топлива. Новое расположение и размер двигателей значительно изменили характеристики полета на низкой скорости. MCAS был разработан, чтобы компенсировать повышенную тенденцию MAX к сваливанию при развороте на малой скорости путем регулировки угла горизонтального стабилизатора. Система получает данные от одного из двух индикаторов угла атаки, и если обнаруживается начало сваливания, то  MCAS без вмешательства пилотов опускает нос самолета, чтобы поступательная скорость (а значит), и подъемная сила) росла. 

В свое время Boeing убедил FAA в том, что поскольку система поддерживала базовые летные характеристики более ранних версий, пилотам  специальная подготовка по MCAS не требовалась (хотя для сертификации самолета ее включение считалось необходимым). В NYT также подчеркивают, что другие регуляторы изначально считали, что пилоты должны быть осведомлены о MCAS. Европейские регуляторы хотели, чтобы пилоты обучались этому, но в итоге заняли позицию FAA и Boeing. С другой стороны, Бразилия придерживалась своей линии и требовала специальной подготовки пилотов на MCAS.

Boeing не скрывал добавление MCAS. Система описана в руководствах по эксплуатации и техническому обслуживанию. По утверждению производителя, на технических брифингах с потенциальными клиентами соответствующие пояснения давались. Однако большинство пилотов не знали, что система работала в корне иначе, чем управление настройкой стабилизатора на более ранних 737-х. Примечательно, что взятие штурвала «на себя» на старых самолетах отключает автоматическое триммирование. На MAX взятие штурвала «на себя» MCAS не отключает.

В NYT не смогли узнать, тестировалось ли MCAS в режиме отказа, либо на тренажере, либо на самом самолете. Преобладающая версия о первопричине катастрофы состояла в том, что ошибочные данные датчика угла атаки привели к ошибочной и чрезмерной реакции со стороны MCAS, переведшей самолет к высокоскоростному пикированию, с которым пилоты справиться не смогли. Теперь Boeing и FAA отвечают на множество вопросов Национального совета по безопасности на транспорте США и индонезийских властей, чтобы определить, не сыграло ли решение не проводить обучение пилотов по новой системе роль в самой тяжелой катастрофе 2018 года.