Усталость пилотов будет только расти?

Авиационные аналитические агентства уже много лет предсказывают значительный рост пассажирских перевозок в мире. И первые роли в нем отводятся странам юго-восточной Азии, переживающим экономический бум.

В связи с известной встречей лидеров США и КНДР в Ханое журналисты не обошли вниманием и экономические успехи принимающей стороны — Вьетнама. Экономика растет по 6% ежегодно, вместе с ней растет и спрос на пассажирские перевозки, объем которых только в прошлом году увеличился на 13%. Вьетнамские компании подписали соглашения с Boeing о приобретении 100 новых самолетов. Понятно, что этими самолетами будут управлять пилоты, которых еще нужно подготовить. Однако обычно на приобретение самолета уходит значительно меньше времени, чем на обучение пилота, который еще должен приобрести и определенный опыт.

В связи с такой ситуацией возникает серьезная обеспокоенность за состояние безопасности полетов в авиакомпаниях, в том числе, работающих в юго-восточной Азии. Например, Таиланд — одно из самых востребованных туристических направлений. Однако мало кто из пассажиров знает, что Таиланд еще в 2015 году не смог пройти аудит IASA по безопасности полетов. IASA — программа оценки безопасности международной авиации — устанавливает уровень способности государства (а не отдельных авиаперевозчиков) в обеспечении международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО по безопасности полетов. Таиланд имел Категорию 1 до 2015 года, после чего он ее потерял, перейдя в список стран с Категорией 2.

С 11 по 15 февраля в Таиланде был проведен повторный аудит IASA с целью вернуть Категорию 1 и право выполнять полеты в аэропорты США и вступать в код-шеринговые соглашения с американскими авиакомпаниями. Однако аудиторы нашли 26 «слабых мест» в обеспечении безопасности полетов, и Таиланд остался в Категории 2 по оценке IASA, в то время как аудиторы ИКАО свои замечания сняли. Таиланд остается страной, где требования по безопасности полетов при организации летной работы выполнены менее, чем на 40%. Здесь также не хватает пилотов и пилотов-инспекторов, которые бы могли осуществлять должный надзор и за подготовкой пилотов, и за их графиком работы и отдыха. А там, где нет надзора, жди нарушений.

Еще один перевозчик из юго-восточной Азии — авиакомпания China Airlines, национальный перевозчик Тайваня. Недавно в соцсетях было опубликовано видео спящего в полете на самолете Boeing 747 одного из старших пилотов China Airlines, имеющего опыт полетов, превышающий 20 лет.

Авиакомпания наложила на него взыскание за нарушение требований безопасности при выполнении полета. Видео сделал второй пилот, который, возможно, очень хотел стать капитаном. Однако он также получил взыскание за то, что не разбудил задремавшего пилота сразу же, а предпочел сделать видеозапись.

В начале февраля, кстати, пилоты China Airlines объявили забастовку из-за того, что работодатель не решал вопросы, связанные с усталостью пилотов, их графиком работы и отдыха. Из-за забастовки было отменено более 100 рейсов, что повлияло на 20,000 пассажиров.

Вопросы роста пассажироперевозок, нехватки пилотов и их подготовки тесно увязаны друг с другом. Многочисленные авиакомпании за рубежом уже вовсю используют программы обучения студентов, оканчивающих технические учебные заведения. Существуют программы переучивания и ввода в строй военных пилотов. Увеличивается количество мест в учебных заведениях. Главная цель — заранее подготовить пилотов, чтобы на новых самолетах было, кому летать, чтобы нагрузка на действующих пилотов не увеличивалась.

В России вряд ли стоит ожидать бума пассажирских авиаперевозок, когда страна объявила курс на борьбу с бедностью. Тем не менее, количество пассажиров растет. И, казалось бы, регулятор должен сделать всё, чтобы качественно подготовить достаточное количество пилотов гражданской авиации. Однако с этим процессом не всё идет гладко. В течение нескольких предыдущих лет надзорные функции за деятельностью учебных заведений осуществлялись настолько «оперативно», что впоследствии из-за нарушений во время обучения со стороны поставщиков обучающих услуг пришлось лишать свидетельств пилотов, уже летающих в авиакомпаниях.

Наверное, можно было бы использовать услуги тех пилотов, которые прошли обучение за рубежом. Но и здесь нестыковки, хотя проблем с трудоустройством у закончивших зарубежные учебные заведения нет — но это касается граждан других стран. У нас же — свои правила. Летом прошлого года Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта написало письмо в Министерство транспорта (имеется в распоряжении AviaSafety), в котором обозначены существующие проблемы и предложены пути их решения. В нем, в частности, говорилось:

     …Подтверждены проблемы, связанные с недостаточным количеством пилотов, выпускаемых государственными образовательными организациями гражданской авиации. В авиакомпаниях из-за дефицита пилотов сокращаются производственные планы авиаперевозок, авиационных работ, что приводит к серьезным финансовым убыткам. Ежегодное увеличение дефицита оценивается на уровне З00-500 только коммерческих пилотов.
В качестве возможных путей решения проблемы предлагается следующее:
— увеличение набора курсантов (пилотов) в учебные заведения гражданской авиации до 1200-1500 человек в год;
— проведение валидации свидетельств коммерческого пилота, выданных по итогам прохождения подготовки в зарубежных учебных заведениях, без надуманных ограничений органа по выдаче свидетельств, а также сертификацию зарубежных учебных заведений для проведения первоначальной подготовки пилотов для гражданской авиации РФ;
— не препятствовать первоначальной подготовке коммерческих пилотов на базе АУЦ, поддерживаемые крупными российскими авиакомпаниями
(Аэрофлот, С7, ЮТэйр, Уральские авиалинии).
Воздушное законодательство Российской Федерации не препятствует организациям, имеющим сертификат соответствия авиационного учебного центра (АУЦ) проводить подготовку в целях выдачи свидетельств специалистам по всему перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации.
Поддержка лозунга, что подготовка авиационного персонала, включая пилотов, должна производиться только в государственных образовательных
заведениях, может привести к нарушению части 1 статьи 15 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ (О защите конкуренции), что уже предостерегалось Федеральной антимонопольной службой России.

 Известный блогер, капитан Boeing 737 MAX Денис Окань, ознакомившись с полным текстом письма, сообщил нам:

Собственно, с сутью изложенной проблемы я целиком согласен и не раз подчеркивал в своих статьях по теме — в России государство целенаправленно и успешно загубило конкуренцию в сфере подготовки пилотов. Отсутствие конкуренции закономерно снижает качество, уменьшает возможность выбора лучших, следовательно — снижает общий уровень безопасности полетов.

Уровень подготовки пилотов в государственных учебных заведениях, к сожалению, невысок. Летная программа — сроки ее выполнения, содержание — не выдерживают критики и, опять же к сожалению, не в полной мере соответствуют требованиям ФАП 147.

Зато выпускники получают диплом и с чистой головой приходят в авиакомпании, где их учат азам. То есть тому, что должен знать обладатель CPL.

Я не против государственной системы подготовки. Я против низкого уровня подготовки. И целиком поддерживаю предложение перестать унижать соотечественников, закончивших курсы подготовки пилотов за рубежом. Давайте назовем вещи своими вещами — то, что происходит сегодня, это самый настоящий геноцид. Геноцид своих сограждан. Ганс или Пьер, закончив условную школу при Оксфорде, имеют право работать в Аэрофлоте, а Иван или Петр, закончив ту же школу — нет, ибо не имеют диплома.

Я за то, чтобы не кошмарить АУЦ, позволив им обучать студентов на коммерческой основе. Я за то, чтобы авиакомпании в итоге получили выбор и принимали бы на работу лучших. Я за то, чтобы подготовкой в государственных училищах наконец-то занялись люди, хотя бы однажды открывшие и прочитавшие базовые документы. Хотя бы российские.

Понимаю, что говорю лозунгами. К сожалению, слабо верю в то, что те, от которых зависит состояние безопасности полетов в стране, способны признать свои ошибки.

Будет жаль, если пессимизм Д. Оканя подтвердится. Тогда и у нас появятся видеосъемки спящих в полете пилотов. Как минимум.

С.А. Мельниченко