Отзывы на статью Д.Оканя: «Думайте о детях или как принимать неудобные решения»

МКАА «Безопасность полетов» публикует отзывы авиационных специалистов на статью Дениса Оканя, размещенную в рубрике «Эксперты» нашего сайта. Отзывы публикуются «как есть» — без редакторской правки и каких-либо изменений.

Уважаемые друзья из Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов»!

Хочу поделиться впечатлением от статьи под заголовком «Думайте о детях», или «Как принимать неудобные решения», автора Дениса Сергеевича Окань. Статья очень сильная, доходчиво и грамотно изложена. Очень жаль, что в бытность, нахождения на летной работе не встречался аналогичного содержания материал. Много лет, после окончания летной деятельности, временами задаешься вопросами: правильно ли поступал, когда после проверки техники пилотирования не допускал к дальнейшему прохождению программы по вводу в строй на должность командира ВС видя, что пилот еще «сырой» и по техники пилотирования не тянет. Некоторые так и оставались до выхода на пенсию в должности второго пилота. Возможно, они понимали, что занимают не «свое место». Основная цель у них была – вылетать летные часы для ухода на пенсию. Уйдя с летной работы, меняли профессию и добивались значительных успехов. Думаю, после этой статьи вопросы о правильности решении в прошлом, теперь не будут ко мне возвращаться. Прежде всего потому, что эти люди остались живы, рядом со своей семьей, никто из пассажиров не пострадал. Хотя времена были другие, но стояли те же вопросы в подготовки членов экипажа. Иногда и отдавали на дальнейшее доведения к совершенству второго пилота под ответственность командира, но в этом случае надо было грамотно сформировать экипаж и это так же являлось одним из способов повышения летного мастерства пилотов, но при этом добавлялось время на увеличение программы. Вышестоящее руководство в правильности твоих действий никогда не сомневалось. Прежде всего потому, что в основном весь уровень высшего руководства был из числа летного (или бывшего) состава, который прекрасно понимал к чему может привести спешка.
При этом, если к подготовке летного состава все же относились и относятся с большей ответственностью, то подготовка персонала аэропортов во многих странах на постсоветском пространстве сегодня бессистемна и бесконтрольна по большей своей части, поскольку бытует мнение, что работники аэропортов в меньшей степени влияют и обеспечивают безопасность полетов, а их деятельность не подлежит лицензированию. С уходом старого (советского поколения) авиаторов в аэропортах остается молодежь, которая растет в условиях отсутствия культуры безопасности полетов, недостаточной подготовки и опыта, которые и влияют на принятие зачастую быстрых и безрассудных решений, а ведь полет начинается с земли. И вопрос, а как и кого мы допускаем к работе на аэродроме не менее актуален, поднятому в статье.

Как в народе говорят: спешка спутник аварийности. Прежде всего надо не забывать это выражение.

Денис Сергеевич, спасибо за статью и спасибо всем сотрудникам Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» за публикацию статей, которые способствуют необходимости пересмотра подхода по некоторым вопросам безопасности полетов.

С уважением, Чураков Валерий Степанович.
Главный менеджер Департамента безопасности и контроля качества «Airport Management Group», Республика Казахстан.

Прочёл этот материал с большим интересом и могу сказать, что неординарный и профессиональный подход автора со ссылками на различные источники информации, казалось бы, к привычным вещам заставляет читателя взглянуть на это под другим ракурсом. Ведь человеческая память ассоциативна и Денис Сергеевич рассматривает все проблемы современного экипажа, связывая каждую с определёнными авиационными событиями, имевшими место в гражданской авиации.

Что ещё может быть лучше взамен устаревших методик лётного обучения или сухих фраз из Руководства по подготовке инструктора. Это сразу запомнится и курсантам лётного училища и молодым инструкторам.

Я также часто вспоминаю фразу своего американского инструктора Дагласа Кармайкла из Сиэтла, где я проходил подготовку в 1994 году в качестве инструктора Б-767, он сказал: «Виктор, оценивая подготовку пилотов, всегда решай, доверил бы ты полёт своих детей с этим экипажем?». И я всегда руководствовался этим на протяжении дальнейших 20 лет моей инструкторской деятельности, принимая порой для себя непростые решения по оценке готовности экипажа, выставляя PASS, FAIL или продляя программу подготовки.

В этом я вижу Дениса Сергеевича, как своего единомышленника и хочется сказать Браво автору и пожелать ему впереди ещё много лётных лет и делиться своим опытом с растущими на смену пилотами. Ведь всё это будет во благо нашей любимой Авиации!

Заслуженный пилот России, Виктор Саженин.

С революционной автоматизацией управления воздушными суднами (ВС) появилась новая функциональная приставка к понятию пилот – оператор. И, увы, на вопрос, чего больше, ответ все убедительнее склоняется ко второму – оператор. Попробуем разобраться чем отличается пилот от оператора. Пилот отождествлял – идентифицировал себя с ВС. «Я – САМОЛЕТ», это означало, что «Я ОСОЗНАЮ ЕЖЕСЕКУНДНО И НЕПРЕРЫВНО СВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ В ПРОСТРАНСТВЕ ОТНОСИТЕЛЬНО ЗЕМЛИ (КРЕН, ТАНГАЖ, СКОРОСТЬ…), ОТНОСИТЕЛЬНО ДРУГИХ ОБЪЕКТОВ(ВС) В ВПРОСТРАНСТВЕ (УДАЛЕНИЕ, НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ, ДИНАМИКА ИЗМЕНЕНИЯ ВЗАИМОПОЛОЖЕНИЯ МЕЖДУ МНОЙ И ДРУГИМИ ОБЪЕКТАМИ (ВС, АЭРОДРОМАМИ, НАЗЕМНЫМИ ОРИЕНТИРАМИ…)

Т. е. я ощущал себя в воздушном пространстве, а не только в замкнутом пространстве кабины. При этом я знал наперед, что нужно делать рулями чтобы контролировать (корректировать) заданное мною положение ВС — мое положение в пространстве или изменять его по моей воле.

Оператор же не отождествляет себя с самолетом – он находится и ощущает себя внутри кабины, а то, что ощущал и делал пилот, передано программе – компьютеру. И это программа ежесекундно и непрерывно находится в контуре управления, и что делать рулями оператору думать и делать не надо. Да оператор уже и не может осуществлять это мгновенно, на подкорке подсознательно «на автомате», как это делал пилот. Оператор может решать эти задачи по частям, активизируя мыслительные отделы коры больших полушарий мозга. Например, скорость мала – «надо опустить нос ВС, увеличить режим работы двигателей – отдать штурвал от себя, двинуть РУДы вперед»; появился правый крен – «надо опустить левое поднятое крыло – повернуть штурвал влево». Это недопустимо медленный процесс, не обеспечивающий своевременного точного определения положения ВС в пространстве и не обеспечивающий не только непопадания в опасное положение (ОП), но и вывода из него. В этом неспособность оператора при необходимости «взять самолет в руки» быстро и эффективно вывести его из ОП.

Идеологи приоритетной автоматизации и операторской технологии могут возразить тем, что автоматика управляет точнее – чище, отказы ее минимизируются, отказы систем ВС значительно реже, чем отказы в системе человек, объединяемые в понятие «человеческий фактор». Отбор кандидатов в пилоты, способных классно и надежно вручную пилотировать ВС, все труднее и труднее, да и у отобранных надежность – величина непостоянная, зависимая от психофизического состояния на момент полета, от соблюдения режима труда и отдыха, настроения, отсутствия достаточных тренировок, что очень дорого… С этим трудно спорить. Однако, необходимо четко и честно определиться либо:

1. Продолжаем реализовывать идею повышения надежности всего комплекса авиатехники – наземного и бортового, пренебрегая рисками отказов как маловероятными и приемлемыми, тогда как издержки и расходы на отбор кандидатов и подготовка из них классных и надежных пилотов несоизмеримо выше потерь при случающихся катастрофах.

Сразу же возражу: мы готовили классных пилотов, когда ВС брало на борт 30 – 180 пассажиров. Подготовка и поддержание требуемого уровня профессионализма и надежности как пилотов, а не как операторов сегодня очень дорого стоит. Но нельзя забывать, что количество пассажиров на борту уже скоро будет исчисляться тысячами. Не мешает представить, как среагируют на такую философию родственники жертв катастроф. Надо, вернуться к утверждению, что не каждый может стать пилотом: отсев всегда был и будет большим. Всякие байки про скороспелых и массовых пилотов, выпекаемых как блины, и особенно тех, кто приобрел в собственность самолетик или вертолетик, чреваты уже не единичными жертвами. Небу наплевать на кошельки, должности и популярность, оно долго не терпит недоучек, дилетантов, неуважения к себе и человеческих пантов. Либо:

2. Готовить все-таки пилота, делая упор на тренировки на недорогих серийных мини-тренажерах, симуляторах и домашних приставках к компьютерам с разработанными специалистами с участием пилотов-инструкторов программами, включающими ручное управление на наиболее напряженных этапах полета в сложных метеоусловиях (СМУ) в сочетании с различными отказами приборов и бортовых систем. При этом установить более частую периодичность чек-проверок на типовых тренажерах (раз в квартал, а не в полгода).

Но самое важное и главное: надо провести исследование на предмет определения и выработки научно-обоснованных критериев оценки опытности (профессиональной квалификации, надежности пилота) в том, что он обладает достаточным уровнем навыков и умения вручную пилотировать ВС на подкорке, не загружая при этом мыслительные отделы коры больших полушарий, синтезируя постоянно образ полета по информации на приборной доске при отсутствии видимости за остеклением пилотской кабины. Осуществление такого исследования возможно только совместно с нейрофизиологами и использованием магнитно-резонансной технологии и методик. Отобрав группу пилотов и давая им учитываемую по времени тренировку, можно определить средневзвешенный объем часов тренировок на симуляторах и приставках, достаточный для достижения надежного ручного пилотирования в СМУ в сочетании с отказами при фиксации загруженности подкорки. Вряд-ли это исследование потребует большого времени и материальных затрат. Скорее это зависит от «политической воли» руководства и, чем более высокого, тем менее затратного. Однако овчинка ох как стоит выделки.

Ну, а пока мы находимся в ситуации обмана потребителей авиаперевозок – пассажиров и самообмана – псевдоуверенности, завышенной самооценки и оценки, как умышленной, так и неумышленной. Мы — профессионалы будто продолжаем идти по минному полю, слушая друг друга о проблеме, но ничего существенного, значительного и решительного, не предпринимая – авось все само образуется. Нельзя более дрейфовать в неопределенности, если мы действительно считаем приоритетной безопасность полетов, а не доходы. Катастрофы, увы, продолжаются. Причины очевидны. Главная и общая – пресловутый «человеческий фактор», в который упаковано много всего самого разного, от безобидного до преступного: от недомыслия, ошибок, усталости, недоученности, завышенной самооценки и самоуверенности, завышенной оценки опыта по неграмотности руководства до эгоизма, пофигизма, корыстного умысла сэкономить, преступной мотивации со стороны администраций авиакомпаний, закрывающей глаза пилотам на очевидные риски, подталкивающие идти на них ради заработка и ухода от давления начальства. Предлагаемое исследование освободит нас от заблуждений в оценке опытности четкими научно-обоснованными критериями, а также от необоснованных оправданий горе-руководителей, планирующих в сложные полетные задания малоопытных пилотов.

В опубликованном докладе на очередном Конгрессе Ассоциации мною обозначены механизмы обретения истинной, а не оценочной опытности пилотов, основанные на доказанной теории работы мозга, предложены меры корректного научного определения истинной реальной надежности – опытности пилотов. Казалось-бы вправе ожидать подвижки в решении проблемы. Однако в ответ тишина. Не слышно об организации научно-практической рабочей группы для того, чтобы очнуться и начать действовать. Молчит руководство и отраслевое, и государственное. Может оно считает себя защищенным особыми мерами безопасности? Тогда не мешает вспомнить катастрофу под Смоленском – на борту была элита руководства Польши. На ум приходит банальная пословица: «нет пророка в своем отечестве». Неужели принесенных жертв мало?!

Альфред Малиновский.