Посидим – поОкаем

Дураки, увы, бывают и молодыми, и старыми. Однако есть такая категория – опыт, включающий в себя знания, навыки, умения, который не конвертируется, не продается в розницу и оптом, упакованный в красивую коробку. Да, можно довольно быстро изучить некие описания и, как говорится, что-то «намотать на ус». Однако при этом надо уже иметь этот ус (читай – мозги) и, что главное в летном ремесле – если можно, максимально воспользовавшись чужим опытом (что похвально), в плане знаний, квалификаций и компетенций, твердо помнить, что приобрести таким же образом навыки – не получится. Навыки формируются в мозгу в виде ассоциаций – нейронных связей в количестве сотен миллиардов в течении довольно длительного времени в результате многочисленных повторений. Причем навыки приборного пилотирования формируются в десятки раз труднее и продолжительнее, чем навыки пилотирования визуального.

Причина такой разницы кроется в двух способах зрительного восприятия разных видов объектов. Так называемый симультанный (визуальный) способ восприятия осуществляется периферическим зрением за доли секунд – мгновенно: открыл глаза и в мозг передается полная картинка – пейзаж, портрет, линия горизонта, все, что попадает в сектор поля зрения. Это позволяет в том числе определять нам свое положение относительно оси гравитации. Сукцессивный способ восприятия осуществляется непроизвольно центральным зрением, когда мы считываем знаковые символы, буквы, цифры – каждую в отдельности, складывая их затем в слова, предложения, а цифры – в числа, а также формируя образы. Процесс этот кратно более продолжительный, чем восприятие периферическим зрением. Для наглядности сравним скорость восприятия, стоящего перед нами человека или его портрета со скоростью восприятия его словесного описания. Пилоту, управляющему вручную воздушным судном по приборам (в облаках, ночью, при нулевой видимости за остеклением фонаря пилотской кабины) формируя образ динамического положения в пространстве в основном по цифровым значениям градусов крена, курса, КУРа, скоростей снижения или набора, путевой и приборной, а также положения относительно наземных объектов, схемы захода аэродрома … Причем делать это максимально быстро, так как все эти цифры меняются, перестраиваясь в разные сочетания. Подробно я попытался описать эти процессы в своем докладе на десятом Конгрессе Ассоциации авиационно-космической медицины. (Aviasafety.ru/17112). Предлагаю автору публикации про молодых и старых пилотов прочесть хотя-бы «по диагонали». Попробуйте обратить внимание на разницу сукцессивного способа восприятия и симультанного. Вот тогда и «посидим-поОкаем». Утверждение, что «второй пилот, отлетав пару циклов времен года ….. уже является отличным специалистом, способным безопасно выполнить полет …» — бальзам для ушей молодых пилотов, вводящий в приятное, но опасное заблуждение, завышающее самооценку. Именно такие пилоты и попадают в ситуации с даже несложными отказами, как на АН-148, испытывая эффект неожиданности и, впадая в состояние доминантности, упускают пилотирование, автоматизмом которого не обзаведешься, не налетав в контуре по приборам тысячи полторы часов. Как говорил Юлий Филиппович Цезарь, «неожиданность пробуждает страх даже в сильных личностях». Добавлю: панику, потерю взаимодействия, безрассудные действия рулями. Обрести навыки пилотирования за два сезонных цикла невозможно, как невозможно сократить внутриутробное развитие плода в несколько раз. Разве что инсталлировать навыки в мозг, как приложение в операционную систему компьютера? А пока, опасаясь реплики типа «сапожник, суди не выше сапога», я обращаюсь к специалистам по работе мозга: психологам, нейробиологам, нейрофизиологам и нейроэргономистам: господа, ваш выход!

Альфред Малиновский. 12.07.2019

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.