Старый КВС vs Молодой КВС

Статью с таким названием на Яндекс.Дзен за полдня после опубликования прочитало около двух тысяч человек. Нам она показалась довольно глубокой и интересной, как и другие статьи автора-анонима, командира воздушного судна Airbus A320. Агентству удалось получить разрешение на репродукцию материалов автора на нашем сайте. В дальнейшем мы опубликуем те материалы, которые были опубликованы автором раньше.

В комментариях к последней статье я вновь встретил весьма популярное в России заблуждение, что мол вот «раньше пилоты были огого, а сейчас — так себе».

В сознании наших граждан почему-то утвердился образ матёрого, опытного седовласого командира из СССР, который может справиться с любой ситуацией и всегда знает что делать. Люди представляют себе экипаж из такого вот КВС и молодого второго пилота, ничего не умеющего.

— Пётр Иваныч, покажите мне как летать надо, — робко просит Серёженька.

— Смотри, сынок, и учись как мы в СССР летали, вот так делать надо, — басом отвечает Пётр Иваныч и берётся за штурвал.

Почему-то в обществе существует предрассудок, что старый советский пилот намного опытнее и умнее молодого российского. Людям кажется, что 50-60 летние КВС летают круто, профессионально и безопасно. Это заблуждение. Нет никакой статистики, подтверждающий данное убеждение.

Как сказал один из моих коллег, полетавших и в США, и в России, и на Ближнем востоке: «Единственным критерием профессионализма является безопасно выполненный полёт. Не важно сколько тебе лет и как долго ты летаешь, профессионалом надо быть здесь и сейчас».

Советская техника, несомненно, не имела такого уровня автоматизации, как Airbus и Boeing, но посмотрите какой там был состав экипажа и какая технология работы!

— Командир, слева 100, вправо 2. Подходим к курсу.

— Скорость 280… 278… 275…

— Обороты 87! 89! 91!

Командир экипажа, будучи пилотирующим, конечно летал «на руках», но что он делал? Он выдерживал планки СДУ в центре, всё остальное за него делал экипаж. Терял ли КВС в таких условиях квалификацию так же, как происходит в настоящем? Безусловно! Вспомните кто пилотировал Ту-154, разбившийся при заходе в Иркутске, кто был за штурвалом Ту-154, упавшем на донецкую землю. Посмотрите кто, матерясь на второго пилота, с бешеной скоростью мчался на Ту-204 ко смерти во Внуково. Более того, в одном из крайних самоубийственных инцидентов, посадке В738 UTair в Сочи в условиях сдвига ветра, командир — выпускник Актюбинска, 1991 год. Все это — опытные специалисты, подготовленные СССР, про которых так любят говорить в нашем обществе.

Важно понимать, что основу профессиональной подготовки авиационного специалиста составляют такие объективные характеристики как:

• теоретические знания аэродинамики, техники и документов;
• личная дисциплинированность при выполнении стандартных и нестандартных процедур;
• навык пилотирования и исправления отклонений;
• умение вежливо общаться с коллегой, прислушиваться к его советам и сомнениям.

Несомненно, жизненный опыт — ценное дополнение к описанным выше характеристикам, но бывает так, что он является врагом пилота. Со временем люди становятся ленивыми и самоуверенными, причём не все с этим умеют справляться, или хотя бы просто признать.

У меня был такой случай. Перед полетом я выполнял стандартную процедуру по проверке резервной системы торможения. После нажатия на педали давление в гидроаккумуляторе падало до нуля. По мнению инженеров герметичность системы была нарушена, по MEL с данным дефектом лететь было нельзя. Командиром у меня был старый инструктор с Ту-154, который после осмотра самолета зашёл в кабину и скептически поинтересовался в чем состоит проблема.

— У нас резервная система торможения не работает, — сказал я.

— И что?, — раздраженно ответил КВС.

— Самолёт по MEL — NO DISPATCH.

— Ну основная же система работает?

— Работает.

— Ну и мозги мне не парь, реверс есть — остановимся.

— Капитан, самолёт NO DISPATCH.

— Рот закрой, щенок, без году неделю летаешь, советы тут раздаёшь.

— Окей, вы если хотите, можете лететь. Я пошёл в офис.

Собрав вещи, я позвонил водителям и вызвал экипажный автобус. Пока мы ехали в терминал, этот «герой» позвонил командиру эскадрильи и рассказал ему историю, что я не знаю как применять MEL и проверять тормозную систему согласно SOP. Конечно, в офисе на меня сразу начали орать: «ты знаешь что такое CRM, это невиданное хамство с твоей стороны в отношении командира». Я, в свою очередь, ответил так: «У вас дети уже выросли, у меня — нет. Хотите убиться — можете с ним сами лететь, я с этим человеком больше в одну кабину не сяду». Так и получилось. Правды ради, самолёт по настоянию инженеров все же поменяли и рейс был выполнен на исправном воздушном судне.

Другой опыт взаимодействия с бывшим командиром эскадрильи Ту-154, пилотом-экзаменатором, произошёл в воздухе. Мы набирали высоту в условиях грозовой деятельности и по курсу была явная «засветка», светящаяся красным. Поскольку отворачивать куда-либо командир не собирался, я задал ему вопрос: «Может вправо попросим, там чисто вроде». Он промолчал.

— Капитан, давайте отвернём куда-нибудь, — вновь предложил я.

— Слушай, помолчи, а.

— Вы в кабине не один, куда мы летим-то?

— Проси набор, — выдавил он из себя. Я запросил диспетчера подхода и получил разрешение.

— Давайте отвернём?

— Слушай, да закрой свой рот уже.

Капитан поставил MCT и уверенно полетел через «засвет», уменьшая приборную скорость. Основную часть кучево-дождевого облака нам перелететь удалось, но его верхушку мы все же зацепили. Долбануло так, что у меня сердце в пятки ушло, а единственное о чем я думал: «сейчас начнётся град и трындец». Однако, на этот раз нам повезло: дело обошлось треском от статического электричества, сильной болтанкой и осадками, заливающими самолёт и его двигатели.

— Вам не стыдно?, — спросил я.

— За что?

— За то, что вы о себе только думаете.

— Слушай, я 30 лет летаю. Ты сколько?

— Год.

— Вот и не умничай, сиди OFP заполняй.

Таких командиров мало, но они все же есть. В прошлом эти люди занимали руководящие должности, учили других… На мой взгляд их опыт, с годами превратившийся в самоуверенность, намного более опасен, чем его отсутствие. Молодой КВС, не имея практики по типу «сто раз так делал», с большей вероятностью будет следовать процедурам и стараться не попадать в ситуации, с которыми не знаком.

Когда кто-то пытается заявить, что раньше пилоты были лучше, а трава — зеленее, мне всегда хочется задать вопрос: «Чьими руками создана современная система подготовки и обучения»? Разве запреты на ручное пилотирование связаны с желанием молодежи самоустраниться от управления ВС? Кто подписывает приказы, директивы и указания? Молодые вторые пилоты? Выпускники училищ? Конечно нет.

Все то, что мы видим в российской авиации сегодня, создано руками пилотов из СССР, на которых все так молятся. Лётные директоры, начальники ДЛС, пилоты-экзаменаторы и прочие руководители, в своём большинстве, были воспитаны очень давно и молодежь за их решения ответственность нести не может.

Я летал с такими КВС, которые за последние 5 лет ни разу не открывали FCOM, а если что-то и читали в самолете, то жёлтую прессу с описанием похождений звёзд российской эстрады. Когда ты говоришь: «Ну вот тут в FCTM написано», такие люди обычно отвечают: «Ой, да че там написано, я эту хрень уже давно не читаю, они постоянно меняют там все».Неужели у этого человека уровень подготовки лучше, чем у парня 28 лет? Нет и ещё раз нет. Она лучше до определенного момента — пока молодой пилот не наберёт нужный опыт и не «поставит» технику пилотирования, которую в российских условиях отточить довольно сложно.

Один такой вот «читатель», например, при уходе на второй круг вместо CLB поставил MCT и, не понимая что происходит с самолётом, собрал 3 overspeed, набрав вместо положенных 2600 футов эшелон 70. В прошлом на любые мои замечания по поводу процедурных косяков он постоянно скептически реагировал, показательно цокая, надменно вздыхая и закатывая глаза.

В любой социальной группе, в любой сфере деятельности есть как лодыри, так и трудяги. За 20 лет можно родить ребёнка, вырастить его и обучить пилотированию на Boeing, сделав профессиональным вторым пилотом. При этом, 20 лет полетов на том же В737 или Airbus не делают тебя профессиональным КВС, если твоя работа не связана с ежедневной учёбой и постоянными тренировками. Люди, которые принимают решения на основе опыта, а не на основе знаний, не являются профессионалами, даже если в самолёт они заходят с собакой-поводырём или из кабины их выносят на носилках.

Единственный критерий профессионализма — красиво, качественно и безопасно выполненный полёт. Это искусство, которому надо учить. Так вот для того, чтобы молодёжь умела летать, ей надо заниматься, а не обвинять в отсутствии навыков в условиях повсеместных ограничений и запретов.

Правда состоит в том, что нет никаких лютых запретов на ручное пилотирование, визуальные заходы и полёты без автомата тяги. Эта тема раздута блогерами и журналистами. В России, наверное, только в отряде А320 Аэрофлота вводят подобные ограничения, в реальности же многие командиры просто сами не хотят этого делать. «Ничего не трогай, пусть он сам летит», — говорят они. И вторые пилоты ничего не трогают, вплоть до ввода в КВС.

У людей с позицией «вот раньше были пилоты», на мой взгляд, отсутствует способность критически мыслить и составлять причинно-следственные связи. Надо думать о том, что делать сейчас, а не искать повод для гордости в прошлом. В обратном случае будущее будет темнее и печальнее, чем нынешняя суровая российская реальность.

То, как будет развиваться наша авиационная школа, зависит не столько от чиновников с метро Динамо, сколько от нас самих. Есть возможность — делитесь своим опытом, передавайте знания. Опытному пилоту посадка в CAVOK не нужна, отдайте её своему молодому коллеге. Давайте возможность летать, в определенной мере делать ошибки и получать опыт. Я думаю, что это единственный путь роста классного специалиста, способного летать красиво и безопасно.

В завершение хотел бы добавить комментарий моего друга, дававшего рецензию на статью перед публикацией:

“Я лечу с тобой первый раз, я не знаю, как ты летаешь” — эту фразу я никогда не слышал за рубежом. Если ты прошёл все проверки в качестве второго пилота, тебя допустили к полётам, значит ты соответствуешь требованиям авиакомпании.

Второй пилот, отлетав пару циклов времён года с хорошей географией, при желании и усердии с его стороны, уже является отличным специалистом, способным безопасно выполнить полёт и принимать обоснованные решения. В России же до сих пор действует правило “твоё дело правое — не мешать левому”.

Проблемы, они всегда прежде всего в голове…

Наш канал в Telegram: FLYING UPSIDE DOWN