Нужна ли нам авиационная психология? — Ответы на вопросы

13 августа 2019 года на нашем сайте была опубликована статья генерального директора МКАА «Безопасность полетов» Сергея Мельниченко «Нужна ли нам авиационная психология?«. В ней мы обратились к авиационным психологам со следующими вопросами:

1. Как психолог становится авиационным психологом? (Обычная практика и, если можно, Ваш пример).
2. Учат ли сегодня в России именно по квалификации «авиационный психолог»? Если да, то где и сколько в год? А сколько примерно нужно? Известно ли Вам о зарубежной практике?
3. Почему, по Вашему мнению, расследование авиационного происшествия или инцидента немыслимо без привлечения квалифицированного авиационного психолога? Или такое возможно в России? Возможно ли это в других государствах? В каких, если вам о них известно?
4. Общение руководителей или PR-представителей авиационных организаций с прессой/родственниками – это всегда очень сложная ситуация. Кто-нибудь обучает руководителей организаций и ведомств (господи, прости за кощунство!), как себя вести, что можно и категорически нельзя говорить в определенных ситуациях и при соответствующих аудиториях? Если да, – то кто «обучающие» по профессии? Если нет – почему?
5. Если представить, что в одночасье (как у нас многое делается) будет принято постановление – каждому расследованию АП или АИ – дать по авиационному психологу, то это хорошо или плохо? Достаточен ли потенциал российской авиационной психологии, чтобы принимать участие в расследованиях всех авиационных происшествий и инцидентов?
6. Существует ли обязательная система повышения/поддержания квалификации авиационных психологов в стране?
7. Достаточен ли уровень владения английским языком у российских авиационных психологов, чтобы самостоятельно прочитать «газетный» текст или официальное информационное сообщение об авиационном происшествии? Окончательный отчет об АП?
8. Если психолог участвует в расследовании АП с ВС иностранной авиакомпании, может ли незнание/недостаточное владение английским языком стать проблемой для него при определении эмоционального состояния пилотов, чья коммуникация осуществлялась на английском языке? А если это были пилоты из разных стран, для которых английский не являлся родным?
9. Существует ли взаимосвязь между российскими и зарубежными организациями, занимающимися авиационной психологией?
10. Отслеживает ли российская авиационная психология те материалы, которые появляются по этой тематике за рубежом? Если да, то как? Если нет, то каковы причины? Существует ли потребность?
11. За рубежом проводятся специальные курсы в отношении того, как себя вести руководителям и представителям по связям с общественностью в пост-акцидентальных ситуациях. У нас есть что-либо подобное? Если да, то кто проводит такие курсы? Чему на них учат?

На наши вопросы ответили Надежда Владимировна Якимович, авиационный психолог, к.п.н., и Мария Сергеевна Алексеенко, авиационный психолог, к.п.н., старший научный сотрудник НИИЦ АКМ и ВЭ. Сегодня на вопросы МКАА «Безопасность полетов отвечает Альфред Августович Малиновский, Вице-президент Межгосударственной федерации профсоюзов летного состава гражданской авиации России.

Нужны ли в авиации психологи?

Более десятка вопросов вокруг этой темы прозвучало в недавнем выпуске AviaSafety.ru.  На фоне тяжелых инцидентов последнего десятилетия в России, таких как Казанская, Сочинская, Домодедовская, Шереметьевская катастрофы, в причинах которых почти100% — человеческий фактор, вопрос откровенно риторический. В том, что специалисты МАК безупречно, высокопрофессионально в мельчайших подробностях выявили, мягко выражаясь, ошибочные, действия пилотов, явившиеся непосредственными причинами трагедий, нет никаких сомнений. А вот полного, честного ответа на вопрос, почему пилоты оказались несостоятельными в данных ситуациях, увы, не прозвучало. Об этиологии (причинно-следственных связях) системных проблем в авиакомпаниях и в целом — в отрасли с непосредственными причинами мы не услышали, как обычно. Не прозвучало этого потому, что ответ на этот вопрос обязаны были дать не технические специалисты МАК, а психологи, коих в штате МАК сегодня нет. В поле зрения авиационных психологов при расследовании инцидентов должны оцениваться реальные на момент происшествия  такие составляющие психики пилотов как психофизиологические резервы, стрессоустойчивость, пространственная ориентация, реакция, быстрота оценки ситуации, принятия решения, точность его выполнения, автоматизм при ручном управлении по приборам. Эти характеристики психики снижаются при нарушениях режима труда и отдыха, чем хронически страдают большинство авиакомпаний, а так же при утрате автоматизма ручного пилотирования  по приборам (откуда ему взяться при налете 5-7минут за рейс в режиме ручного пилотирования), при мотивации экипажей на принятие решений на вылет при недостаточном отдыхе, при сомнительных метеоусловиях, при наличии каких-то замечаний по состоянию матчасти …(основная оплата — за фактический налет: не налетаешь, проявив принципиальность, не заработаешь). Я не случайно подчеркнул, что речь идет об авиационных психологах, непременным требованием к которым являются знания специфики условий и особенностей летного труда.

Из всех природных сред: наземной, подземной, наводной, подводной и воздушной, воздушная – наиболее агрессивная, непривычная и дискомфортная уже потому, что в отличие от других, в воздушной среде нет полного жизненного цикла каких-либо живых обитателей от рождения до смерти. В полетах на воздушных судах (ВС) на человека перестает действовать привычная сила гравитации в чистом и непосредственном виде, воздействуя на ВС, тогда как на человека, находящегося в ВС, действуют разно знаковые ускорения и дополнительно — составляющие аэродинамических, центробежных и центростремительных сил. Это вызывает ложные ощущения. В сложных метеоусловиях при отсутствии видимости естественного горизонта зрительные, вестибулярные, тактильные восприятия дают ложное недостоверное представление о пространственном положении и перемещении ВС, побуждающее к контрпродуктивным решениям и действиям членов экипажей. Поэтому к абитуриентам при поступлении в летные учебные заведения должны предъявляться высокие требования не только к знаниям, но и к состоянию здоровья. «Профессиональная деятельность пилота представляет собой сложную систему интеллектуальных действий. Наибольшую роль в ней играют такие мыслительные процессы, как наблюдение, контроль, оценка обстановки. Для пилота характерна деятельность в условиях дефицита времени и высокой эмоциональной напряженности. Пилоту необходимо постоянно сохранять высокую бдительность, способность мгновенно включаться в контур управления. Ему совершенно необходимо острое зрение и слух, хорошо развитый объемный глазомер, безупречное здоровье, устойчивость вестибулярного аппарата, способность к быстрому переключению внимания, устойчивость к монотонным действиям, высокая эмоционально-волевая устойчивость, максимально быстрая реакция, как на простые, так и на сложные стимулы. …  В полете пилот просматривает в среднем 100-120 показаний приборов в одну минуту, в наиболее ответственные этапы – до200 показаний. В определенные моменты поступает одновременно и зрительная, и слуховая информация разного содержания. Информация со стороны вестибулярного аппарата иногда искажает действительность, что может привести к иллюзиям пространственного положения. Возможны иллюзии и чисто визуального происхождения». (М.С.Алексеенко.кпн. Человеческий фактор и оптимизация ресурсов экипажа). Еще в 1910г. Н.Е.Жуковский, указывая на  связи личных характеристик летчика и его профессиональной надежности, полагал, что овладеть профессией летчика способен не каждый. Во времена В.П.Чкалова – в тридцатые годы из летной группы у одного инструктора, состоявшей из 7 курсантов выпускался лишь 1. Остальные отчислялись «по нелетной» — такой была формулировка. В начале пятидесятых отбор при поступлении ужесточился: из 7 отчислялся в среднем 1. Остается ли в настоящее время медицинский отбор таким же жестким – сомнительно, если появилась такая формулировка медицинского заключения, как «условно годен».

Что это: по-нарошку годен, как-бы годен или годен по второму сорту? Это ассоциируется с приговором: «пожизненно-условно». И это уж никак не соответствует тому, что если за плечами пилотов 30-х – 50-х и даже 80-х находилось от десятков до сотни пассажиров, то сегодня и в ближайшем завтра – несколько сотен. Их — пассажиров  как прикажете агитировать: «летайте самолетами …. безопасность полета гарантируем условно»?

Небо не терпит неуважения к себе. Тем, кто не способен расстаться с привычкой относиться к учебе и ремеслу как-нибудь, рассчитывать на авось и на везение, лучше летать в качестве пассажиров. Сегодня проявляется комплекс факторов, принижающих исключительную и незаменимую роль человека, управляющего ВС, которому доверяются здоровье и жизни не только сотен пассажиров, но важнейших наземных объектов и людей, находящихся в них. Экипаж обязан быть последним барьером – фильтром, не пропускающим недостатки и, тем паче, косяки и халтуру представителями всех структур, имеющих какое-либо отношение к подготовке ВС и самих членов экипажей к полетам. Характер, манеры поведения, отношение к своему ремеслу и даже ментальность пилотов отличаются от наличия этих качеств у нынешних топ-менеджеров авиакомпаний, рекрутируемых из сфер экономических, финансовых и прочих, весьма далеких от авиации. Не секрет, что приоритетом для них являются показатели экономической эффективности: доходность, прибыль … И если у пилота в сознании четко маркированы кровью границы безопасности, которые нельзя преступать, то у некоторых «варягов», простите, пришедших с большого базара, именуемого у нас рыночной экономикой, командовать авиакомпаниями эти границы могут отодвигаться, отнюдь, не в сторону снижения рисков, а в сторону экономии. Так на Саяно-Шушенской эти продвинутые топы решили, что средства, предназначенные на профилактический ремонт – излишняя роскошь, пустив их на «распил». Мы помним, чем это креативное решение обернулось. Однако, опыт этот не послужил уроком, хотя обернулся не только разрушениями, но и человеческими жертвами – опыт такой «экономии» применяется теперь в авиации: гиганты менеджмента урезали, не мелочась, зарплату грузчикам багажа, не видя в упор, что обычный грузчик  в овощном магазине и грузчик багажа в аэропорту в  закрытой зоне это две большие разницы. Результат обозревала вся страна: можно было делать  ставки в игре «в какой город попадет ваш чемодан из свалки в Шереметьево». Чем чревата экономия на дефиците штатного расписания летного состава, неминуемо сопровождаемая массовыми нарушениями режима труда и отдыха членов экипажей, оплата которых поставлена в прямую зависимость от налета, нормы которого основаны на научных исследованиях, но на превышение которых заточена вся система оплаты. О  хронической усталости говорят сами пилоты.  Если в причинах автокатастроф прямо говорится, что 70% следствие усталости, засыпания за рулем, то в выводах авиакатастроф об этом молчание. Лишь в контексте описания обстоятельств где-то на заднем плане проскальзывает информация о переработке норм и дефиците отдыха, но конкретной четкой корреляции и степени связи с происшествием, не указывается. И участвует психолог в комиссии по расследованию или нет, мнения психолога, мы как правило, не слышим. И причина на поверхности: психолог, если он есть в штате авиакомпании, специалист малооплачиваемый и зависимый –зарплату он получает в авиакомпании. Императивного предписания обязательного наличия психологов в авиакомпаниях нет, как нет и каких-то приличных норм их оплаты. Вот они и молчат терпеливо и благодарно. Авиационные психологи пишут замечательные рекомендации, методики и даже весьма интересные и нужные книги. А вот о своей авиакомпании  «либо хорошо, либо ничего». Они понимают, они же психологи. Предслышу возражения – дескать есть замы по летной службе – профессиональные пилоты, которые не допустят никаких компромиссов. Увы, генеральные топы,  как правило, подбирают таких летных профи, у которых на лбу написано: «чего изволите, господин директор?». Иначе откуда берутся такие предложения: «пилотам, имеющим задолженность по отпускам более 100 дней, предлагается уволиться, чтобы погасить задолженность, и тут же  восстановиться …». Подпись: «Летный директор». Фамилию этот летный директор, понятно не указывает – понимает, что хроническую усталость деньгами не устранишь, но возразить генеральному слабо.

Не секрет, что в некоторых  авиакомпаниях сложилась напряженная карательная атмосфера. Тема ухода пилотов из наших авиакомпаний стала общим местом в СМИ. По данным одного текущего исследования 49% пилотов готовы уйти работать в зарубежные авиакомпании. Причем размер зарплаты не главная причина, хотя ее зависимость от налета не приветствуется. Главной причиной пилоты называют моральный климат, устрашительные стимулы, начетничество и штрафы, принижение престижа летной работы. Вместо устранения этого комплексного негатива, в том числе реализацией научных работ психологов и повышения их роли в минимизации  негативного проявления человеческого фактора, руководство авиакомпаний и Росавиации изобретают различные препятствия и барьеры, включая нарушающие гражданские права и свободы пилотов, чтобы принудительными мерами закрепостить пилотов. В настоящем пилоты гражданской авиации России  находятся под воздействием двух постоянных сильнодействующих факторов: усталости, нередко переходящей в стадию хронической и утраты автоматизма навыков ручного пилотирования, особенно, пилотирования по приборам. Оба фактора крайне негативно действуют при возникновении на борту ВС даже несложного отказа, вынуждающего экипаж перейти на ручное управление. В такой ситуации пилотирующий оказывается в  состоянии доминантности, чаще всего приводящей к резким и контрпродуктивным действиям рулями и тяжелым последствиям. Можно ли устранить или минимизировать эти опасные факторы? Можно и крайне нужно! Для этого необходимо привести в соответствие объемы планируемых работ в авиакомпаниях с реальным наличием летного персонала и парка ВС. Контроль за таким соответствием должен осуществляться Росавиацией. Прекратить нарушения режима труда и отдыха, норм рабочего времени и налета, установленных регламентами и обоснованных научными исследованиями, прибегая к различным поправкам и послаблениям, принимаемым под давлением администраций авиакомпаний, увеличивающих нормы налета, определенных учеными и перекладывающих свою ответственность на пилотов формулировками типа «по согласию членов экипажей». К сожалению, это ничто иное, как жадность руководителей авиакомпаний и эксплуатация жадности членов экипажей, дающих такое согласие. Никакое согласие не может стоять выше научно обоснованных норм специалистами авиационной медицины, подвергающее рискам как пассажиров, так и самих членов экипажей. Ясно, что решение этих проблем невозможно без должного восстановления роли авиационных врачей и в частности психологов, присутствие которых остро необходимо, начиная с приемных комиссий, в авиакомпаниях и в комиссиях по расследованию инцидентов. При этом медицинский персонал необходимо вывести из состояния прирученного и зависимого, обеспечив ему и достойную оплату труда, и защиту от какого – либо давления. Без реализации таких мер мы так и будем трусливо недоговаривать о системных проблемах отрасли, робко отводя глаза от истинных первопричин тяжелых инцидентов, оставляя их заряженными неизбежными трагедиями.

Предлагаю на минуту представить, что мы восстановили святое и реальное право экипажа отказаться от принятия решения на вылет при возникновении неуверенности в его благополучном завершении. Право пилотов, летающих без парашютов, отвечающих за жизнь пассажиров, доверивших им свою жизнь, дорожащих благополучием своих родных и близких и не лишенных элементарным чувством самосохранения. Пилотов, уверенных, что их заработная плата не зависит от налета и в случае отказа от вылета по причинам плохого самочувствия, недостаточного отдыха, обнаружения не устраненных неисправностей ВС и каких – либо недопустимых несоответствий в обеспечении полета со стороны любых служб им не грозят штрафы и нарекания и скрытые ущемления со стороны руководства авиакомпании. Что будет, если все участники подготовки к завершающей стадии – к полету осознают, что «компромиссы» со стороны экипажей закончились, что работать теперь придется в соответствии с требованиями всех регламентов и отвечать за все косяки и халтуру, ранее увозимую экипажами в полет. Будет почти шок, потребуется время, чтобы импульс прошел от экипажей и руководства до вахтера на проходной, неизбежно потребуется рост финансовых затрат, кадровые перемещения и замены. Но только так  удастся как-то сместить менталитет топ-менеджеров от понятий к авиационным законам, поставив на первое место безопасность полетов. Не могу обойти случай благополучного исхода посадки уральского экипажа, заслуга которого в четких действиях, не обратив внимание на то, что генеральный директор этой авиакомпании Сергей Скуратов опытнейший пилот, что, не сомневаюсь, отражается на подготовке летного персонала и отношении к безопасности полетов. Что касается восстановления утраченного автоматизма при пилотировании, написано достаточное количество работ, признающих наличие этой проблемы, которую непременно придется тоже решать, не откладывая в на потом и надежду, что само рассосется. Необходимо выработать новые критерии опытности пилотов, отказавшись от оценочного. Сегодня по инерции присваивают квалификационные категории и допуски по налету часов пилотам, тогда как пилоты фактически приобретают «навоз» от слова возить, а налет принадлежит компьютерной программе за вычетом 5 -7 минут ручного пилотирования на взлете и перед посадкой. Однако, это отдельная тема.

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.