Нужна ли нам авиационная психология? — Ответы на вопросы

Несколько дней назад мы опубликовали статью, поднимающую некоторые аспекты авиационной психологии, в которой поставили несколько вопросов. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию ответы на эти вопросы авиационного психолога, кандидата психологических наук Надежды Владимировны Якимович.

1. Почему, по вашему мнению, расследование авиационного происшествия или инцидента немыслимо без привлечения квалифицированного авиационного психолога? Почему такое возможно в России? Возможно ли это в других государствах? В каких, если вам о них известно?

Чтобы понять отношение к авиационным психологам у нас в России, прислушайтесь к словам руководителя Межгосударственного авиационного комитета о том, что он понимает под человеческим фактором: «Как уже много раз говорилось, основным — более 75% случаев — остается так называемый человеческий фактор. Это — подготовка и экипажа, и технического персонала, и аэродромных служб, и т.д.», — цитирует «Ъ» заместителя председателя МАК Сергея Зайко.

Из его слов видно, насколько неграмотно и ограничено трактуется само понятие «человеческий фактор». Оно сводится только к вопросам подготовки авиационных специалистов! Здесь происходит подмена истинного понятия «человеческий фактор» на такой фактор, как профессиональная подготовка, который должен рассматриваться как самостоятельный фактор. А наука о человеческом факторе исследует совершенно иной круг явлений: она оценивает возможности работы психики и физиологии человека в условиях определенной профессиональной деятельности, а также проводит границы этих возможностей, за пределами которых человек уже не может обеспечить должное качество выполняемой деятельности. Иными словами, анализ деятельности с позиций человеческого фактора должен быть направлен на то, чтобы понять, способен ли был пилот справиться с возникшей ситуацией, и что помешало ему это сделать. Здесь требуется анализировать, прежде всего, как работала психика (мозг) пилота, т.к. именно психические действия (сенсорные, мыслительные и двигательные) составляют канву профессиональной деятельности пилота! А профессиональные знания и опыт – это всего лишь информация, которой оперирует мозг, а точнее – его психические функции. Поэтому ошибки в деятельности пилота порождает, в первую очередь, дефектная (нарушенная) работа психики, т.е. сбои и пропуски в функционировании головного мозга.

Как видим, в подходе руководителей МАК к пониманию сути ЧФ абсолютно не рассматривается самая главная его сущность – работа психики, а все вопросы переводятся только в плоскость подготовки! При расследовании АП вместо такого выхолощенного подхода должен применяться «человеко-ориентированный» подход, который направлен на изучение совершенно иных вопросов:

— что показал акустический и семантический анализ речи пилота, на основании которого можно судить о каком-либо изменении в психическом состоянии пилота в негативную сторону?

— перешла ли психика в явно неблагоприятное для деятельности состояние (стресс, утомление, доминантное состояние и т.п.), от которого напрямую зависит риск появления ошибочных действий?

— учитывая, что неблагоприятное состояние психики порождает дефекты в работе мозга (сбои, ошибки, пропуски, неточности, задержки), можно ли этим объяснить ошибочные действия пилота?

— какие ещё изменения в психики могли привести к ошибкам: чрезмерные эмоции, неадекватные мотивы, конфликт в экипаже, недисциплинированность и т.п.?

Именно с этих вопросов и должно начинаться любое расследование по человеческому фактору. Однако специалисты МАК внушают вышестоящим авиационным чиновникам, что все пилотские ошибки являются персональными явлениями и носят случайный характер. Отсюда вывод, что нельзя никаким образом выяснить причину ошибки пилота и поэтому не стоит даже заниматься этим вопросом! Такой безграмотный и дилетантский подход охотно поддерживают и специалисты Росавиации и Минтрансе, поскольку он не требует от них создания очень нужных для авиации служб, которые должны заниматься именно сущностью человеческого фактора, что требует привлечения к работе многих психологов и психофизиологов.

Оставляя расследование катастроф без изучения механизмов порождения ошибок на уровне психики, наши авиационные власти никогда не узнают их первопричины и не смогут бороться с этими рисками в дальнейшем. Игнорирование психологического анализа неправильных действий пилота позволяет, в свою очередь, обойтись без разработки мер по их предотвращению. В итоге такой абсолютно некомпетентный подход авиационных чиновников к безопасности полетов сохраняет предпосылки для новых авиационных катастроф по человеческому фактору!

Таким образом, совершенно искаженная парадигма мышления о ЧФ, царящая сейчас в умах авиационных чиновников, и есть та самая причина, из-за которой не удается снизить статистику авиапроисшествий по человеческому фактору!

Наблюдается удивительный парадокс: если у человека возникают проблемы по части медицины, то все консультируются с врачами, а не с техническими специалистами. Если же фиксируются проблемы с психической деятельностью пилота, т.е. наблюдаются дефекты в его восприятии, внимании, мышлении, памяти, моторике, то никто не спрашивает о причинах этих отклонений у авиационного психолога, а эти вопросы консультируют технические работники! А между тем, психологам известно много закономерностей работы мозга, которые объясняют снижение работоспособности психики под влиянием тех или иных условий деятельности. Поэтому только психолог может грамотно объяснить, по какой причине произошел сбой в работе психике и пилот выполнил не те действия или принял неверное решение. Ответить на подобные вопросы способен только высококвалифицированный авиационный психолог, причем не любой, а глубоко изучивший специфику летной деятельности и условия труда пилотов.

Участие психолога крайне необходимо при расследовании любого авиационного происшествия ещё и потому, что психолог привлечет к изучению поведения пилота в полете дополнительные сведения от психолога ВЛЭК о его интеллектуальных и личностных особенностях. Эти сведения способны раскрыть многие нюансы, в частности, степень развитости мышления, сохранности памяти, устойчивости внимания, координации движений, а также — имеется ли у пилота склонность к лидерству, умение прислушиваться к мнению других, повышенная осторожность, развитый самоконтроль, способность управлять эмоциями и многое другое. Психолог сможет выяснить, были в жизни пилота какие-то стрессогенные ситуации, конфликты в семье или на работе, не страдал ли он депрессией, расстройством сна, приемом алкоголя (по биохимии ферментов печени), что неизбежно отражается на качестве профессиональной деятельности.

По итогам расследований целого ряда похожих авиапроисшествий могут быть сделаны выводы не сугубо по конкретным личностям (как частным проявлениям общей тенденции), а более системные выводы о том, как предотвращать подобные неблагоприятные проявления человеческого фактора!

В прошлые годы значимость работы авиационных психологов хорошо осознавалась бывшими руководителями МАК и Министерства гражданской авиации, поэтому в этих структурах трудились данные специалисты. Но сейчас наблюдается ужасающая картина: нет ни одного авиационного психолога ни в одной государственной структуре (ни в МАК, ни в Росавиации, ни в Минтрансе)! А если нигде нет специалистов по человеческому фактору, то как же можно заниматься вопросами повышения безопасности полетов по части ЧФ?!

Ответ один: так никто этим и не занимается! По этой причине самый главный фактор риска в гражданской авиации, который достиг уже уровня 80% среди причин АП, остается без серьезного внимания и без разработки мер по его профилактике.

Посмотрите, какие управления и отделы существуют в структуре Росавиации: это — какие угодно отделы, изучающие совершенно второстепенные вопросы для БП, но среди них нет отдела по «Человеческому фактору». В то же время в военной авиации и МЧС существуют целые институты и центры, ведущие психологические исследования. Это — просто позорное явление, что в Росавиации и в ГосНИИ гражданской авиации отсутствует психологический отдел (отдел по ЧФ)! И возвращение авиационной психологии в гражданскую авиацию надо начинать с изменения общего понимания того, что такое «человеческий фактор». Это отнюдь не фактор профессиональной подготовки, поскольку он существует как отдельный фактор, а ЧФ – это, прежде всего, влияния, которые оказывают психика (мозг) и физиология человека на качество профессиональной деятельности. Только тот, кто не умеет заниматься ЧФ, наполняет его иным содержанием – подготовкой полетов, иначе вообще будет не о чем говорить по теме человеческого фактора.

2. Как психолог становится авиационным психологом? (Обычная практика и, если можно, ваш пример).
3. Учат ли сегодня в России именно по квалификации «авиационный психолог»? Если да, то где и сколько в год? А сколько примерно нужно? Зарубежная практика?
4. Существует ли система повышения/поддержания квалификации авиационных психологов в стране?

В тех вузах, которые готовят психологов, пока нет специальных кафедр, где проводят обучение по специальности «авиационная психология». Но существуют кафедры с близкой специализацией, например, кафедры «инженерной психологии», «психологии труда», «экстремальной психологии», — там рассматриваются особенности операторских профессий. Поэтому психологам присваивается общая квалификация «психолог», а в дальнейшем он должен сам набирать опыт в выбранной сфере деятельности. Специальных курсов по авиационной психологии пока не существует, есть курсы повышения квалификации в области человеческого фактора на базе МГТУ ГА, но они адресованы техническим специалистам, работающим с летным и диспетчерским составом.

Фактически психолог, приходящий в авиацию, может только перенимать знания у своих коллег, которые уже отработали какое-то время в этой области. Однако знания работающих специалистов тоже оказываются порой довольно ограниченными. Все это указывает на необходимость создания специальной системы последипломного образования по типу той, что сделана для авиационных врачей. На базе Центральной клинической больницы гражданской авиации действует специальная кафедра «Авиационной медицины», которая доучивает дипломированных врачей по части специфики авиационной медицины, поскольку существуют особые требования к здоровью и диагностике летного и диспетчерского контингента. Было бы очень желательно, чтобы в рамках этой кафедры или на базе другого центра, например, ГосНИИ ГА появились курсы повышения квалификации авиационных психологов.

Насколько мне известно от американских психологов, у них существуют специализированные институты по проблемам авиационной медицины и психологии, в частности, в Оклахоме и в Вашингтоне. В этих учреждениях психолог попадает в среду, где уже сложилась определенная научная школа в сфере авиационной психологи. И молодой психолог, осваивая конкретные технологии в данных институтах и изучая опыт смежных организаций, становится более квалифицированным специалистом.

Примерно также сложилась и моя судьба. Я закончила кафедру «Инженерной психологии» на факультете психологии МГУ им. М.В. Ломоносова. Затем пришла работать в ГосНИИ гражданской авиации в психологический отдел. На то время там уже сложилась настоящая научная школа по созданию методов профотбора и врачебно-летной экспертизы летного состава. Благодаря грамотным и эрудированным специалистам (психологам и врачам) мне удалось освоить необходимые методы прикладной работы, включая различные методы психологического тестирования, методы статистической обработки данных и методы прогнозирования событий.

Позднее жизнь направляла меня в разные организации: я работала и в комиссиях врачебно-летной экспертизы, и в комиссиях по расследованию авиационных происшествий и в университетах, где разрабатывались новые методы психодиагностики для авиации и космонавтики. Каждое направление работы обогащало меня новыми знаниями и технологиями в сфере авиационной психологии. Нередко приходилось заниматься подъемом «целины», т.е. самостоятельно создавать новые методы работы, поскольку существовали пробелы во многих сферах деятельности психологов гражданской авиации. Жаль, что до сих пор не существует базы, где я и мои коллеги («последние из магикан») могла бы передавать свои обширные знания следующим поколениям авиационных психологов. Современные авиационные власти вообще не заботятся о преемственности технологий в области ЧФ, поскольку, наверное, и не знают об их существовании и даже не интересуются этими вопросами.

Всё, что я могу сделать – это написать книгу, в которой представлю разработанные мною совместно с коллегами новые технологии по человеческому фактору, начиная от новых методов для профотбора и методов прогнозирования утомления в полетах до методик опознавания психических состояний при расследовании АП и обучающих программ по распознаванию факторов угрозы полету. В этой книге будут предлагаться апробированные нами технологии и конкретные программы по снижению роли человеческого фактора в авиационной аварийности. Если же мне не удастся найти в Росавиации чиновников, которые действительно озабочены тем, как снизить роль человеческого фактора для обеспечения безопасности полетов, то придется издать эту книгу за свой счет, чтобы её прочитали позднее более умные и патриотичные чиновники.

5. Если представить, что в одночасье (как у нас многое делается) будет принято постановление – каждому расследованию АП или АИ – дать по авиационному психологу, то это хорошо или плохо? Достаточен ли потенциал российской авиационной психологии, чтобы принимать участие в многочисленных расследованиях авиационных происшествий ежегодно (есть данные МАК по АП, по АИ данные Росавиации недостаточны).

Я уже ответила на этот вопрос ранее. Я подчеркнула, что во всех расследованиях, где есть версия влияния человеческого фактора, должен принимать участие авиационный психолог. Причем это должны быть штатные психологи МАК, а не какие-то случайные психологи, выбранные по знакомству и не имеющие отношения к авиации. Дело в том, что психологи, не знающие глубоко специфики летной деятельности, не смогут провести глубокий и правильный анализ поведения пилотов в той или иной ситуации. Здесь очень важно, чтобы расследование проводил тот психолог, который умеет понимать смысл записей параметрического и речевого регистраторов полета, а не психиатр из клиники или школьный психолог.

Кстати, руководство МАК пошло именно по неправильному пути: они решили не содержать в своем штате постоянных психологов, а привлекать по подрядам знакомых им психиатров из больниц. Отсюда в заключениях МАК может присутствовать лишь медицинский анализ данных, но не восстановление картины того, что происходило с пилотами в момент аварийной ситуации и почему они не смогли справиться с ситуацией. Такой псевдоанализ ЧФ не затрагивает первопричины ошибочных действий на уровне психических процессов, поэтому он не может выдать никаких конструктивных рекомендаций, как избежать подобных сбоев в дальнейшем.

6. Достаточен ли уровень владения английским языком у российских авиационных психологов, чтобы самостоятельно прочитать «газетный» текст или официальное информационное сообщение об авиационном происшествии? Окончательный отчет об АП?
7. Если психолог участвует в расследовании АП с ВС иностранной авиакомпании, может ли незнание/недостаточное владение английским языком стать проблемой для него при определении эмоционального состояния пилотов, чья коммуникация осуществлялась на английском языке? А если это были пилоты из разных стран, для которых английский не являлся родным?
8. Существует ли взаимосвязь между российскими и зарубежными организациями, занимающимися авиационной психологией?
9. Отслеживает ли российская авиационная психология те материалы, которые появляются по этой тематике за рубежом? Если да, то как? Если нет, то каковы причины? Существует ли потребность?

Я не могу сказать за всех психологов, но из опыта общения с большинством из них я знаю, что они не владеют английским языком на высоком уровне. Мне известны только два специалиста (психолог и врач), кто выезжают за рубеж и могут общаться по-английски. Без постоянной практики иностранный язык быстро забывается. Когда-то я защищала кандидатскую диссертацию и сдала английский язык на «отлично», после чего смогла общаться в США с учеными из Джорджтаунского и Иллинойского университета. Но за долгие годы отсутствия практики, я серьезно подзабыла этот язык. Поэтому пользуюсь в основном автопереводчиком на компьютере, если требуется прочитать газетный текст или Отчет об АП. Думаю, что так поступают и другие авиационные психологи. Хочу подчеркнуть, что среди известных мне психологов практически нет тех, кто интересуется зарубежными разработками, за исключением 2-3-х человек, кто делает это в силу своих должностных обязанностей в крупных авиакомпаниях («Аэрофлот», «S-7», «Волга-Днепр»).

Но вообще авиационные психологии должны, конечно же, узнавать о том, что нового разрабатывается в сфере человеческого фактора и авиационной психологии за рубежом. В лучшем случае мы узнаем об этом из документов ИКАО. А над чем работают специалисты в иностранных институтах и университетах нам практически не ведомо. Вместе с тем, информация по ЧФ представляет большую ценность как для психологов, так и для чиновников ГА, поскольку всем необходимо просвещаться в данном направлении.

Тесных связей с зарубежными авиационными психологами у нас не существует. В настоящее время налаживанием связей с ними занимается пока только один человек – Ольга Юрьевна Верба из авиакомпании «S-7» (Новосибирск), которая является Организатором Конгресса по авиационной медицине. Она пригласила на Конгресс АВАМ в ноябре этого года нескольких зарубежных коллег (врачей и психологов). Поэтому я надеюсь, что мы тоже установим с ними контакты. Только действительно нам будет не хватать свободного владения международным английским языком!

В практике расследования АП с иностранными пилотами, которые говорят на английском или родном для них языке, всегда применяется тщательный перевод на русский язык. Я, например, занималась расследованием авиакатастрофы с польским ТУ-154, которая случилась в Смоленске, и где погиб Президент Польши Л. Качиньский. Замечу, что российские переводчики с польского языка иногда переводили некоторые слова неоднозначно, и это влияло на смысл фразы в целом. Тем не менее, мне кажется, что будет лучше, если содержание речевых высказываний будет делать не психолог, а классный переводчик. А психолог будет потом накладывать этот перевод на прослушивание текста и отмечать, какие слова произносились более эмоционально, где отмечались паузы, повышенные тона, крик и т.п. Несмотря на то, что последнее время все большее распространение во всех авиакомпаниях мира получили «Аэробусы» и «Боинги», на которых требуется вести общение на английском языке, всё равно пилоты разговаривают на личные темы на своем родном языке и здесь не обойтись без переводчиков, знающих бытовой язык (местный жаргон).

10. Общение руководителей или PR-представителей авиационных организаций с прессой/родственниками – это всегда очень сложная ситуация. Кто-нибудь обучает руководителей организаций и ведомств (господи, прости за кощунство!), как себя вести, что можно и категорически нельзя говорить в определенных ситуациях и при соответствующих аудиториях? Если да, то – кто «обучающие» по профессии? Если нет – почему?
11. За рубежом проводятся специальные курсы в отношении того, как себя вести руководителям и представителям по связям с общественностью в пост-акцидентальных ситуациях. У нас есть что-либо подобное? Если да, то кто проводит такие курсы? Чему на них учат?

Насколько мне известно, никто специально не учит командно-руководящий состав авиакомпаний, как следует вести общение с родственниками или представителями СМИ после авиационных происшествий.

Но недавно я ознакомилась со статьями в одном авиационном издании, которые написала Татьяна Владимировна Илларионова-Завалкина – заместитель Департамента по развитию персонала в авиакомпании «Аэрофлот». Она пишет о том, что надо просвещать командно-руководящий состав в части культуры общения с пилотами и другими авиационными специалистами. Это планируется проводить как мероприятие по развитию корпоративной культуры.

Но проводятся ли такие занятия реально, мне не известно. Предполагаю, что эти предложения остаются только в планах на будущее, поскольку реальные случаи хамского обращения руководящих работников с пилотами в ПАО «Аэрофлот» — продолжают присутствовать.

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.