Почему конкурирующие авиакомпании тратят на безопасность полетов больше

В источниках на русском языке довольно сложно найти материалы, касающиеся современных исследований в области взаимосвязи между безопасностью полетов и финансовым положением авиакомпаний. Поэтому неподдельный интерес проявляется к результатам исследований в этой области, проведенных за рубежом. Сегодня мы публикуем перевод статьи, авторы которой —  профессор кафедры предпринимательства Всемирной школы бизнеса INSEAD Henrich R. Greve и доцент этой же кафедры Vibha Gaba. Статья опубликована на портале Harvard Business Review 21 марта 2019 года.

Каждая авиакомпания, достойная своей солидности, претендует на то, чтобы ценить безопасность пассажиров превыше всего. Но реально авиакомпании должны уравновешивать часто противоречащие друг другу требования безопасности и прибыльности. Неизбежно возникают моменты, когда руководители спрашивают не «Насколько мы можем быть безопасными?», а «Насколько безопасными мы должны быть?» или «Насколько безопасными мы можем позволить себе быть?» Эти трудные, тревожные вопросы являются неизбежным фактом ведения бизнеса в отрасли, сосредоточенной вокруг потенциально опасных технологий.

В нашей следующей статье в журнале «Organization Science» мы приведем наше исследование управления авиакомпаниями этими сложными компромиссами и, в частности, то, как финансовые показатели влияют на ориентацию авиакомпании на безопасность полетов. В начале нашего исследования мы предполагали, что наиболее успешные авиакомпании (те, которые имеют надежную прибыльность) будут лидировать в области безопасности — и этот общий взгляд подтверждался предыдущими исследованиями. Но в нашей работе мы специально исследовали ситуации, когда авиакомпании решали заменить тот или иной самолет. В этом конкретном контексте мы обнаружили, что авиакомпании с более низкой прибыльностью с большей вероятностью предпочтут инвестировать в новые самолеты после катастрофы эксплуатирующегося ими воздушного судна определенной модели,  — например, как недавно произошло с Boeing 737 Max 8 — даже если рейс не выполнялся этой авиакомпанией.

Изменение состава парка — замена более старых моделей самолетов, у которых имеется статистика происшествий, моделями, считающимися очень безопасными, — является одним из способов повышения уровня безопасности, осуществляемого руководством солидных авиакомпаний. Как и следовало ожидать, такие операции обычно включают продажу со скидкой и покупку с премией. Это означает, что авиакомпания при сделке терпит убытки в финансовом отношении.

Для отслеживания продаж и покупок самолетов мы использовали статистику состава парка воздушных судов веб-сайта www.airfleets.net, который содержит полные данные о пассажирских самолетах по всей отрасли. На этом же веб-сайте мы получили доступ к статистике авиационных происшествий во всех авиакомпаниях мира, которую мы сузили до инцидентов, в результате которых самолет был признан непригодным для полетов. Эта категория аварий (называемых «авариями со списанием воздушного судна») включает, конечно, трагические происшествия, а также серьезные пожары электросистемы, посадки на воду и любые другие события, делающие ремонт бесполезным или слишком дорогостоящим. Мы также оценили уровень освещения в СМИ каждой модели самолета, так как предполагали, что публикации в отношении этих самолетов повлияют на решения по управлению парком самолетов. Всем известная катастрофа, широко освещавшаяся в СМИ, окажет огромное влияние на расчеты авиакомпаний, базирующиеся на безопасности полетов.

Затем мы проследили связь между изменяющимся составом парка авиакомпаний и его коммерческим состоянием (хотя перед этим нам пришлось отфильтровать множество небольших авиакомпаний в развивающихся странах, для которых надежные данные о финансовых результатах получить не удалось).

Мы обнаружили, что авиакомпании с показателями безопасности выше среднего реагировали на увеличение количества происшествий типов ВС в своем парке, меняя состав парка. Но, что интересно, этот эффект был сильнее для авиакомпаний с более низким уровнем прибыльности. Предположим, две авиакомпании начинают с одинаково высокого уровня безопасности — выше среднего по отрасли, но с разным уровнем прибыльности. Если обе они испытают абсолютно равное снижение показателей безопасности, то авиакомпания с низкой прибылью в среднем увеличивает продажи своих самолетов на 55% по сравнению с высокоприбыльной авиакомпанией, которая увеличивает продажи только на 29%. А среди авиакомпаний с относительно высоким количеством авиационных происшествий финансовые показатели играли еще более решающую роль: неэффективные перевозчики избавлялись от самолетов, стремясь повысить безопасность полетов, а процветающие не беспокоились. Среди авиакомпаний с показателями безопасности полетов значительно ниже среднего, авиакомпания с низкой прибыльностью имеет на 50% больше шансов продать самолет, чем авиакомпания с высокой прибыльностью.

Поэтому не должен вызывать удивление тот факт, что, по сообщениям, индонезийская авиакомпания Lion Air планирует отказаться от заказа самолетов 737 MAX на сумму 22 млрд. долларов США (по публикуемым данным, сумма составляет 4,9 миллиарда долларов — Примечание AviaSafety) в пользу самолетов Airbus после недавней катастрофы в Эфиопии и собственной трагедии в октябре прошлого года, когда один из ее самолетов данного типа упал через несколько минут после взлета, убив всех пассажиров и членов экипажа.

Может показаться странным, что испытывающие финансовые трудности авиакомпании наиболее охотно тратят больше средств на безопасность, но мы считаем, что это связано с тем, как организации думают о выживании: авиакомпании, чья прибыль растет высокими темпами, могут пережить скандал, и их руководители знают это. Их менее успешные коллеги, возможно, уже находятся на грани закрытия бизнеса и не могут позволить общественный резонанс, который может вызвать крупная катастрофа.

Также стоит отметить, что покупка и продажа самолетов в целях безопасности в основном зависели от частоты происшествий, но реакция СМИ также была значительным фактором. Подумайте о негативном освещении прессы событий с Boeing 787 Dreamliner после серии пожаров аккумуляторов в 2013 и 2014 годах. Несмотря на то, что первые самые значительные пожары произошли, когда самолеты проходили техническое обслуживание без пассажиров на борту, тень подозрений лежит на «Лайнере мечты» и по сей день. Соответственно, мы обнаружили, что негативная реакция прессы оказывала влияние на продажи и покупки самолетов, независимо от фактических показателей по количеству списаний воздушного судна. Публичное восприятие безопасности и фактические данные о безопасности воздушных судов, по-видимому, представляют собой две отдельные ячейки, которые перевозчики считают необходимым замечать только в экономически неурожайные времена.

Но являются ли ведущие в отрасли перевозчики менее безопасными, чем менее удачливые авиакомпании? Не совсем. По предыдущим исследованиям мы знаем, что на самом деле существует прямая зависимость между прибыльностью авиакомпаний и показателями их безопасности. Безопасность зависит не только от марок и моделей самолетов в парке; возможно, намного большее значение имеет то, что именно делает персонал авиакомпании на земле и в полете. Безопасность прежде всего сводится к таким вопросам, как: Неукоснительно ли следуют передовым методам? Предоставлено ли летному экипажу время для тщательной подготовки и проверок перед взлетом? Ведь когда прибыль снижается, а зарплата повышается незначительно, соблазн срезать углы может быть достаточно сильным, чтобы нейтрализовать разумные планы руководства. Независимо от того, сколько не внушающих доверия самолетов авиакомпания выводит из строя, если менеджеры не решат эти проблемы, безопасность все равно останется под вопросом.

Наши результаты показывают, что выбор, который делают руководители при оценке сложных компромиссов, таких как безопасность или прибыльность, будет различным в зависимости от контекста. Когда ставки — как в финансовом, так и в человеческом плане — высоки, то лица, принимающие решения, ставят безопасность выше прибыльности, выбирая дорогостоящее выживание, а не низкозатратный риск.

Комментарий МКАА «Безопасность полетов»

Прекрасные слова, сказанные в отношении руководителей, ставящих вопросы безопасности выше прибыльности. Гражданский пафос последнего предложения не дает повода усомниться, что где-то может быть по-другому. Но создается впечатление, что статья была написана несколько раньше, чем произошли две трагедии с самолетом Boeing 737 MAX 8, хотя ссылка на эти две катастрофы в тексте есть.

Для фирмы Boeing, для сертифицировавшего самолет Федерального агентства гражданской авиации (FAA), — в конце концов, для Соединенных Штатов Америки, вопрос скорейшего начала эксплуатации Boeing 737 MAX 8 означал, в итоге, одно: деньги. Более экономичные двигатели могли составить конкуренцию очередному поколению Airbus 320 NEO — хотя они оснащены такими же  (китайский Comac C919 и российский МС-21, к сожалению, пока что «отдыхают» в этой конкуренции). В бизнесе ситуация «кто не успел — тот опоздал» — это миллиардные потери.

Поэтому Boeing сэкономил на многом, в том числе, на переучивании пилотов: выяснилось, что пилоты американских авиакомпаний, эксплуатирующих 737 MAX, не проходили тренажерную подготовку, ограничившись курсом самоподготовки, который занимал от 52 минут до 3 часов у разных пилотов. Нет сомнений, что в Боинге выбрали именно «низкозатратный риск», а не «дорогостоящее выживание».

Возможно, авторы статьи не владели этой информацией. Возможно, они пришли к неправильным выводам. Возможно, были какие-то другие причины…