Профессиональная подготовка: немного о квалификационной системе

Как говорили в эпоху научного коммунизма «начнем с Карла Маркса», а для тех, кто этого уже не застал, перефразируем – обратимся к первоисточникам.

Чуть более десяти лет назад, по воле случая, пришлось погрузиться в дебри авиационных документов, в которых по счастливой случайности, не дали заблудиться эксперты самого разного уровня: от ИКАО до национального. С этого же момента практически на всех занятиях с летными экипажами, специалистами ОВД, метеорологического обеспечения полетов, инструкторами учебных центров, руководителями авиапредприятий и представителями авиационных властей, задаю такой вопрос: «какие издания ИКАО вы считаете наиболее применимыми для вашей деятельности, и почему?». Статистика ответов всегда ожидаемо одинакова – на первое место практически 70% отвечающих ставят всем известные четыре четверки. Обоснование также практически всегда звучит одинаково – «это же PANS!!!», причем иногда в стиле «неужели еще кому-то это непонятно». И крайне редко, причем где-то в заключении списка, можно услышать про документ 9868 PANS-TRG «Подготовка персонала».

Мы очень часто слышим то, что профессиональная подготовленность специалиста – это залог безопасности, но звучит это, зачастую, как очередной лозунг или плакат в стиле «пятилетку за два года». Про наличие, а тем более содержание, внедрение и применение PANS под номером 9868 говорят далеко не всегда. Такое впечатление, что его либо просто нет, либо сейчас не до него, либо в нем есть то, что кому-то не выгодно или непонятно. В принципе это типичный и привычный подход говорить о том, что подготовка — это важно, игнорируя при этом принципы, специфичность и системность самого обучения.
Доводилось даже слышать такое: «зачем тратить время и деньги на первоначальную подготовку, достаточно привести людей на производство, и мы здесь сами всему научим» (не будем обсуждать очевидную несостоятельность подобных высказываний). Но есть более серьезный симптом болезни, когда слышишь на производстве такое: «забудьте то чему учились раньше, здесь мы вас научим тому как надо». Это симптом разрыва практики обучения и практики эксплуатационной.

Как раз на исключение такой симптоматики, помимо прочих целей, направлено содержание документа 9868 PANS-TRG, недавние изменения в котором говорят еще и том, что все вышесказанное не является единичной проблемой. Говоря словами самого документа «в PANS-TRG более подробно, чем в SARPS, излагаются фактические процедуры, подлежащие применению учебными организациями при подготовке авиационного персонала». В док.9868 представлены критерии для подготовки и оценки летных экипажей, персонала по ТО ВС, ОрВД и наземных радиоэлектронных систем (ATSEP), а также в отношении разработчиков учебных курсов, инструкторов и экзаменаторов. На этапе разработки находятся критерии для кабинного экипажа, полетных диспетчеров, персонала аэродрома, и есть раздел с размытым названием «другой авиационный персонал». Хотя, учитывая изменения в Приложении 1 к Чикагской Конвенции, несложно догадаться, что это в первую очередь будет т.н. «внешний пилот» и «авиационный метеорологический персонал».

Разобраться «с ходу» в представленной системе организации обучения может не получиться. В этом отношении разработчики курсов программы TRAINAIR PLUS ICAO (краткое представление программы можно посмотреть в статье «Профессиональная подготовка с оптимизмом»), будут в выигрышном положении, т.к. они уже владеют методологией, практически идентичной той, что представлена в док.9868. Есть некоторые отличия, но они, в первую очередь, исходят из того, что в «нашем» PANS закладывается идеология всей подготовки – от первоначальной до систематической (включая т.н. развитие карьеры), т.е. целью является весь профессиональный путь специалиста, а не отдельный блок. Для тех, кто разработал хотя бы пару курсов в TRAINAIR PLUS это не вызовет затруднений.

С недавнего времени во всех изданиях ИКАО, где затрагиваются вопросы профессиональной подготовки, появилось устойчивое понятие «квалификационная система подготовки и оценки», которое не является новшеством, а уже представлялось в предыдущих версиях таких изданий, как Приложение1, документы 9868 и 9841 «Руководство по утверждению учебных организаций». Собственно говоря, это и есть идеология подготовки нового поколения авиационных специалистов от ИКАО на очередной период.

По большому счету, ничего кардинально нового в понимании обучения как такового, быть и не может, но механизмы реализации и принципиальные подходы к таким аспектам, как квалификация инструкторов и наличие разработчиков курсов, прослеживаются однозначно.

Наверное, перед дальнейшим изложением, следует немного успокоить тех, кто заявляет, что они работают только по EASA и ничто другое они не принимают – во-первых, вспомните, что EASA ни в чем не отвергает ИКАО, во-вторых, в соответствующих Part по летной годности и эксплуатации этот подход уже реализован (только с одной весомой оговоркой – для EU), ну и в-третьих, как говорится «не будем кривить душой», есть локальный контент, от которого никуда не денешься. Здесь и требуется навык разработчика, чтобы сложить методически правильную, применимую и вписывающуюся в условия эксплуатации систему подготовки, а не банально «нашпиговать» национальные правила сомнительным переводом регламентов от EASA.
Есть еще один момент – все-таки требуется инструктивный материал, чтобы уточнить специфику применения квалификационной системы для различных категорий и структурировать программу подготовки специалистов в соответствии с локальной спецификой. В этом отношении на сегодняшний день ИКАО изданы документы 10056 и 10057 для специалистов ОрВД и ATSEP соответственно, в основе которых содержание от Евроконтроля, естественно разработанное в свое время согласно идеологии квалификационной подготовки и оценки (все тот же 9868 PANS-TRG). Для членов летного экипажа и специалистов по ТО ВС такого материала пока нет, и это, по всей видимости, связано с очень большим объемом и сложностью содержания.

Но и при наличии таковых инструкций при разработке программ подготовки, без квалифицированных разработчиков, наверное, не обойтись. Если кратко, то в док.9868 представлены функции специалистов, т.е. то, чем характеризуется их работа согласно приданным правам, и раскрыты операции, сопровождающие эту работу. Иными словами, структурированы умения, для которых сгруппированы необходимые навыки и оговорены требуемые для этого знания (ничего сверхъестественного). При разработке согласно методологии TRAINAIR PLUS, эту аналитическую часть, причем очень кропотливую и трудоемкую, делают разработчики курса. В док.9868 эта работа уже сделана, и остается лишь на локальном уровне привязать к действующим эксплуатационным процедурам, где без экспертов от производства не обойтись. Так же, при непосредственном сотрудничестве с ними, появляется содержание обучения, которое далее разработчики курсов методически структурируют. С этого этапа видимых различий от методологии TRAINAIR PLUS нет.

В квалификационной системе есть существенный нюанс, о котором говорилось ранее – программа подготовки разрабатывается на весь профессиональный цикл специалиста. Иными словами, разработать только программу для первоначальной подготовки (initial training) без последующей структуризации подготовки в эксплуатационном предприятии – это выполнить работу наполовину, что-то наподобие наполовину выполнить полет или наполовину предоставить аэронавигационное обслуживание. Поэтому и разработка системы подготовки дело долгое, масштабное и ресурсоемкое. Если не установить целостную систему, то периодически будут возникать разговоры о необходимости забыть то, чему учили раньше, и, соответственно, еще больше увеличить разрыв между обучением и производством.

Теперь вкратце хотелось бы поделиться опытом реализации такого проекта. Получив в свое время практику разработки в программе TRAINAIR PLUS, изучив изменения в док.9868, а затем и новый док.10056, мы пошли по пути внедрения квалификационной системы для диспетчеров ОВД. Понимая масштаб работы, руководством РГП «Казаэронавигация» было согласовано начало разработки и экспериментальная апробация еще до того, как в национальном законодательстве нашли отражение недавние изменения в вышеназванных документах ИКАО. Последнее обстоятельство не было критическим, т.к. согласно концептуальных направлений развития отрасли, нам в любом случае пришлось бы это делать.

Начали с первоначальной подготовки, при этом адаптировав модель подготовки и предложенные в док.9868 квалификационные рамки для диспетчеров ОВД к тому, как это работает в нашей стране с учетом деятельности смежных авиационных предприятий. Не меняя принципиального подхода ИКАО, внесли и по необходимости скорректировали представленные в док.9868 критерии, а также добавили аспекты, характерные региональным и локальным эксплуатационным процедурам. Затем определили методическое наполнение программы и сформировали последовательность реализации, обозначив для каждого учебного мероприятия, что обязательно должно быть изучено до его реализации, какие средства и формы обучения будут использоваться, продолжительность, контрольные этапы и многое другое. Также приняли решение сделать программу двуязычной, т.е. реализовывать одновременно на русском и английском языках, что «утяжелило» содержание в два раза. На всю эту работу ушел почти год, после чего запустили апробацию. Понятно, что гладко все не бывает, и в процессе проведения занятий мы делали пометки, вносили исправления и еще через год начали согласовывать изменения в программе, получив схему первоначальной подготовки согласно концепции док.9868 и, идентичную реализуемой Евроконтролем.

Поскольку должно быть логическое продолжение, реализующее идею уже в эксплуатационных подразделениях, продолжили работу над следующим этапом – стажировкой на рабочем месте. Занялись подготовкой диспетчеров-инструкторов и программы подготовки. С этого момента начинаются самые большие сложности перехода, т.к. существующая и привычная система в службе ОВД отлична от квалификационной. Понятно, что моментно проводить всякие изменения в устойчиво работающей системе нельзя, и поэтому потребуется терпение и время, чтобы решить задачу (к тому же людям необходимо осознать все стороны перемен). В первую очередь сложности вызывает разработка т.н. UTP (unit training plan), что можно трактовать как план подготовки эксплуатационного подразделения (диспетчерского пункта). Для общей информации: нашим украинским коллегам Евроконтроль установил двухлетний период на разработку и реализацию UTP.

На этом этапе мы сегодня продолжаем работу для диспетчеров ОВД, и она не ограничится только программами подготовки. Ряд вопросов потребуют внесения корректировок в действующие нормы, и, что вполне возможно, разработки новых регламентов.

Аналогичная работа начата и для специалистов ATSEP, где сложностей в реализации будет немного меньше, а дополнительным подспорьем является то, что ранее применяемый при организации подготовки этой категории авиационного персонала документ ИКАО 7192 Е-2 уже включал некоторые стороны квалификационного подхода.

В заключении хотелось бы отметить, что в док.9868 приведены достаточно емкие квалификационные требования к инструкторам и разработчикам курсов. В свою очередь, приведенный далее контекст документа говорит сам за себя: «До получения квалификационной отметки или разрешения на право выполнения функций инструктора все инструкторы имеют или имели свидетельство, квалификационную отметку или разрешение, эквивалентные тем, для которых запрашивается право проводить обучение». И не игнорируем тот факт, что помимо док.4444, есть еще пять документов со статусом PANS.

Об авторе:

Бахтияр Кучкаров – ведущий инструктор Центра профессиональной подготовки РГП «Казаэронавигация», сертифицированный ИКАО разработчик курсов. Образование: Киевский институт инженеров гражданской авиации. Профессиональный опыт: авиационный техник и инженер по технической эксплуатации авионики различных типов ВС, инженер по эксплуатации тренажерного оборудования ОВД, инструктор и руководитель в системе профессиональной подготовки авиационного персонала, участник разработки нормативных документов и 3-х стандартизированных ИКАО курсов.