О важных вопросах безопасности полетов

Вчера, 5 июня 2019 года, в пресс-центре Международного информационного агентства «Россия сегодня» прошел Круглый стол по теме «Безопасность полетов в гражданской авиации», со-организаторами которого стали МКАА «Безопасность полетов» и издание «Авиатранспортное обозрение». Ниже мы публикуем выступление президента Международного  консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов»  В.Шелковникова.

Уважаемые коллеги,

С начала этого года Генеральный прокурор РФ Юрий Чайка дважды в докладах на заседании Совета Федерации и Государственной Думы поднимал вопрос о проблемах безопасности полетов в гражданской авиации. Причем первый его доклад был в Совете Федерации еще до катастрофы Суперджета в Шереметьево 5 мая 2019 года. Главный надзорный орган страны настойчиво предупреждает ответственных  лиц об изменении положения дел с безопасностью полетов.

О причинах катастрофы в Шереметьево говорить рано. Как и все  расследователи мирового уровня, специалисты Межгосударственного авиационного комитета анализируют причины трагедии по известным направлениям: машина, человек, окружающая среда (физическая и искусственная). Прошу вас обратить внимание на выражение — искусственная окружающая среда. Я вернусь к этому и поясню исключительную важность этого направления расследования.

Машина была новая. Командир, судя по документам, опытный. Физическая среда: была грозовая деятельность, но по мировой статистике ежесекундно над земной поверхностью в среднем происходит 117 грозовых разрядов — половина над океанами, половина – над сушей. Тем не менее, самолеты летают.

У авиаторов существует неписаный закон: не делать выводов до окончательного решения комиссии, поэтому я не буду заниматься домыслами, тем более, что на сегодняшний день не поступил промежуточный доклад МАК о расследовании. Однако об искусственной окружающей среде, создаваемой законодателями, чиновниками при написании законов, правил, инструкций и т.д., в которой находится безопасность полетов гражданской авиации России, следует говорить честно и откровенно. Время диктует.

Некоторые факторы опасности авиационная общественность десятками лет пытается донести до Президента, Правительства, Совета Федерации, Государственной Думы, до Генеральной прокуратуры, Минтранса, Росавиации, Ространснадзора и… тщетно! Правда, могу предположить, что Президент не в курсе многих проблем — окружение не докладывает.

Простите мне мое образное сравнение, но «снаряды продолжают падать рядом», унося жизни в том числе тех, к кому поступают настойчивые обращения авиаторов по изменению положения дел. Так, например, 3 октября 2018 года в авиационной катастрофе на вертолете погиб заместитель генерального прокурора, по трагической иронии, курировавший транспортную сферу в стране и обязанный надзирать соблюдение законов в области безопасности.

Напомню также о гибели государственных деятелей в авиационных катастрофах: 2000 год – Святослав Федоров, член Государственной Думы, кандидат в Президенты РФ; 2002 – губернатор Красноярского края Александр Лебедь; 2003 — губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов; 2008 — советник Президента РФ Геннадий Трошев; 2009 — советник Президента РФ Александр Косопкин и губернатор Иркутской области Игорь Есиповский…

И все это происходит из-за того, что мы не прислушиваемся к профессионалам и не идем в ногу с мировой практикой. Приведу примеры:

Первый. В конце прошлого века Совет Международной организации гражданской авиации (ИКАО) поручил государствам внедрить Стратегический план ИКАО «Путеводная нить гражданской авиации в 21 век». Важный документ, рекомендующий авиационным властям государств, как жить гражданской авиации в условиях предполагаемых вызовов нового века, так как:

— коммерциализация государственных поставщиков обслуживания вызывает необходимость санкционированной передачи правительствами эксплуатационных функций и изменения регламентирующих функций правительств;

— либерализация экономического регулирования — последствия для авиации являются уникальными, поскольку данная отрасль по-прежнему регулируется на международном уровне двусторонними, а в самое последнее время и региональными соглашениями между правительствами;

— признание экологических проблем и принятие мер по их устранению в отношении окружающей среды сформировало мнение о том, что авиационная отрасль недостаточно участвует в решении как существующих, так и возникающих проблем;

—  появление новых технологий, в частности, применение спутниковой техники, интернета, беспилотных авиационных систем, лазерных воздействий и т.д. имеет далеко идущие последствия для авиации – кто схватит первым информационную и технологическую «жар-птицу», тот будет победителем;

— достижение предельных физических возможностей авиационной инфраструктуры (например,ограничение пропускной способности аэропортов, воздушного пространства или спектра радиосвязи, оказывающие особое влияние на отрасль), характеризующееся постоянными, превышающими средние, темпами роста и т.д.

К сожалению, до настоящего времени в России нет  Постановления Правительства о реализации требований этого важнейшего документа, касающегося многих министерств и ведомств, несмотря на то, что к нему вышла уже третья поправка!

Второй. Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ утверждена десять лет назад и, к сожалению, за эти годы не претерпела никаких изменений и дополнений.

Несмотря на выход Федерального закона 2012 года, внесшего в Воздушный кодекс РФ важнейшую статью 24.1: «Реализация государственной системы управления безопасностью полетов обеспечивается в соответствии с международными стандартами ИКАО».

С этого момента уж точно Россия должна была строго следовать международным правилам, написанным кровью погибших в авиакатастрофах, и не выдумывать доморощенные правила.

Далее. В 2013 году вступило в силу Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации «Управление безопасностью полетов», документ, который авиаторы мира ждали более 30 лет. Для авиационных топ-менеджеров передовых государств это стало настольной книгой. Но, увы, не у нас.

МКАА “Безопасность полетов” – о безопасности полетов. Откровенно (https://aviasafety.ru/22608/)

Рейс 2018: разбор полета (https://rg.ru/2019/01/17/shelkovnikov-nuzhen-ezhednevnyj-monitoring-vseh-aviacionnyh-sobytij-v-mire.html)

Глобальный план обеспечения безопасности полетов ИКАО установил глобальные приоритеты в области безопасности:

-Сокращение количества авиационных происшествий по причине столкновения исправного воздушного судна с землей̆ (CFIT);

— Сокращение количества авиационных происшествий и инцидентов, связанных с потерей̆ управления в полете (вспомним катастрофу 11 февраля 2018 года Ан-148-100B RA-61704 авиакомпании «Саратовские авиалинии» после взлета. Погибли 65 пассажиров и 6 членов экипажа);

— Повышение безопасности операций на взлетно-посадочных полосах (вспомним катастрофу 20 октября 2014 года – столкновение бизнес-джета с машиной аэродромной службы на взлетно-посадочной полосе Внуково, в результате которого погиб президент крупнейшего французского энергетического концерна, прилетевший в Москву на встречу с Дмитрием Медведевым. Крушение во Внуково самолета Falcon стало одним из самых шоковых, зловещих и знаковых событий того года в российской гражданской авиации. Катастрофа показала, что даже в главном аэропорту страны есть серьезные проблемы с безопасностью).

Внедрена ли во Внуково система по безопасности полетов на ВПП в соответствии с требованиями Глобального план ИКАО ? (https://www.icao.int/safety/RunwaySafety/Documents%20and%20Toolkits/GRSAP_Final_Edition01_2017-11-27.pdf)  Нет! Как и в других международных аэропортах.

Глобальный план безопасности полетов установил и Новые Приоритетные Направления

— Глобальное слежение за полетами;

— Дистанционно пилотируемые авиационные системы (ДПАС);

— Космические полеты;

— Риски, возникающие в зонах конфликтовю

Словом, с тех пор произошло много событий, но Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ — «заснула».

Несколько примеров неправильных управленческих решений, принимаемых на правительственном уровне.

Первый. Нынешняя структура. Госавианадзор подчиняется Ространснадзору, который подчиняется Министру транспорта, хотя должен по вопросам безопасности полетов надзирать за действием министерства. Никакой эффективности не будет. Будут врать и скрывать истинное состояние дел, защищая министерский мундир.

Не романтизирую советский период развития авиации. Он был сложным и неизведанным, ибо на том этапе скорости полета, высоты, грузо- и пассажировместимость самолетов почти мгновенно увеличились втрое! Была высокая интенсивность воздушного движения. Чтобы повысить безопасность полетов, было принято решение об образовании Госавианадзора в СССР с подчинением первому заместителю председателя Правительства, что за короткий срок вывело СССР по безопасности полетов на уровень выше среднего по шкале ИКАО.

Второй. Росавиация, в борьбе за безопасность полетов, зарегулировала всё и вся и фактически уничтожила авиацию общего назначения (частная, деловая, любительская и другая малая авиация).

Между тем, АОН во всех странах дает импульс к развитию бизнеса, торговли, туризма, культуры, обеспечивает занятость рабочих мест, влияет на развитие авиационной промышленности.  У нас авиация общего назначения — в загоне, и многократные обращения к Президенту, в Совет Федерации, Госдуму не снимают оковы для ее развития…

Но выход есть. Это создание саморегулируемой организации авиации общего назначения в соответствии с законом. Правильное управленческое решение позволит из пепла возродить прекрасную птицу Феникс, которая расцветет и даст очень много для экономики страны  – российский АОН!

(Смотрите позицию Международного Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов». Индикатор безопасности полетов мировой авиации, апрель 2019. Раздел «Шаги к безопасности» https://aviasafety.ru/23870/)

Теперь об исключительно важных проактивных методах предотвращения авиационных происшествий.

Особо хочу подчеркнуть, что в соответствии с требованиями Глобального плана по безопасности полетов ИКАО должны внедряться проактивные методы предотвращения авиационных происшествий для упреждающего управления рисками. Если говорить проще, надо выявлять те области, где может произойти трагедия.

Для многих высоких начальников происходящие катастрофы — всегда удивительная неожиданность. Они живут в информационном вакууме, не зная истинного положения дел. После трагедии на экранах появляются министры, произнося слова соболезнования погибшим, организуют комиссию по расследованию, похоронам, сообщают о выделении федеральных и региональных средств родным и близким погибших.

Не надо допускать трагедий! Выявить всю цепь неблагоприятных событий, заранее увидеть слабое звено – вот главная цель на современном этапе развития авиации. Нынешняя система предотвращения авиационных происшествий — это прошлый век. Пролилась кровь, проводится расследование, разрабатываются мероприятия по повышению безопасности полетов и, дальше…  до следующей беды.

Должна, наконец, быть создана система, позволяющая постоянно информировать ответственных должностных лиц о назревающей беде.  Нужен ежедневный мониторинг всех авиационных событий в мире. Обращаю особое внимание: в мире, а не только в России. Нужен постоянный анализ факторов опасности, правильно созданная, не зависимая от надзорных органов, структура добровольных, конфиденциальных сообщений и защита авиаторов, информирующих о проблемах, на законодательном уровне. Для руководителей высшего звена — это должен быть «кладезь информации», поскольку известно, что никто лучше эксплуатационного персонала не знает, как на самом деле функционирует система.

(Объединение усилий по созданию системы сбора и анализа добровольных, конфиденциальных сообщений о происшествиях, связанных с безопасностью полетов https://aviasafety.ru/11004/ )

Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» — партнер ИКАО, член Региональной группы по безопасности полетов Европейского региона ИКАО (RASG), — разработало важный и перспективный проект по выявлению цепи повторяющихся, внешне не связанных между собой неблагоприятных событий в авиакомпаниях, аэропортах, органах УВД – «Кассандра» (https://aviasafety.ru/projects/cassandra/), в честь прорицательницы, предсказавшей, в том числе, и гибель Трои. Руководствуясь анализом «Кассандры», наши эксперты, имеющие огромный опыт в области предотвращения авиационных происшествий, не раз предупреждали о тех самых «слабых звеньях», назревающих катастрофах. К сожалению, руководство авиационной отраслью не посчитало возможным прислушаться к этим обращениям, и в результате погибли люди, причем не однократно. Уверен, наступит время, когда руководителям, отвечающим за безопасность полетов, будут задавать не только общие вопросы, но и спрашивать, где именно в подчиненном им ведомстве назревает беда.

Сегодня этот перспективный проект разработан и готов к запуску в российском и международном масштабе, но для начала работы необходимо финансирование, которое позволит собрать высокопрофессиональную команду для аналитической работы. Запуск данного проекта может стать огромным вкладом в дело повышения безопасности полетов. И престижа России.

Для внедрения перспективных проектов, направленных на спасение жизни людей, эффективное государственно-частное партнерство в соответствии с законом должно существовать на практике.

Пример, что могут эффективно делать небольшие организации, подобные нашему Агентству.

В России, в нарушение стандартов ИКАО, не решен вопрос дневной и ночной маркировки линий электропередач. Наша страна, одна из немногих в мире, не внедрила этот Стандарт, что приводит к частым столкновениям воздушных судов с ЛЭП и гибели людей. Кстати, «смерть в проводах» нашел и губернатор Красноярского края, генерал Лебедь.

Агентство, проанализировав столкновения воздушных судов с ЛЭП, обратилось к Председателю Правительства и Генеральному прокурору. Это был импульс к решению проблемы. Минэнерго впервые за всю историю выпустило три стандарта по маркировке ЛЭП, прошло первое чтение в Госдуме по данной проблеме, — и затем все затормозилось. Мы предупредили об опасности полетов первых лиц государства в определенных районах, где нет маркировки ЛЭП.  Вновь чиновники зашевелись. Отрадно отметить, что первые шаги по маркировке ЛЭП сделаны в Северо-Западном Федеральном округе.

Доказательство очевидного: необходимость маркировки ЛЭП

Резюме — небольшие организации могут сделать многое, что порой не по силам огромным министерствам и ведомствам!