Авиационный английский сквозь призму безопасности полётов

МКАА «Безопасность полетов» продолжает публикацию выступлений и презентаций на организованной Росавиацией и прошедшей 4-5 марта 2020 года Конференции по совершенствованию обучения английскому языку в учебных заведениях гражданской авиации и тестирования по Шкале ИКАО.

Презентация Мельниченко С.А. — Авиационный английский сквозь призму безопасности полетов

Слайд 1
Авиационный английский сквозь призму безопасности полётов
Мельниченко С.А., генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов»

Слайд 2
Уважаемые коллеги,
Прежде всего хочу поделиться с вами зарубежной информацией из выпускаемого агентством «Безопасность полётов» 24 раза в год сборника «Международный воздушный транспорт». Цитирую:

«Несколько научно-исследовательских программ авиационной отрасли в последние годы рассматривают интеграцию искусственного интеллекта и машинного обучения в бортовые системы, а также в инфраструктуру организации воздушного движения. В ноябре 2019 года на своём объекте в Тулузе компания Thales продемонстрировала ряд технологий, которые она исследует и разрабатывает, в том числе виртуального помощника, который будет обеспечивать как голосовое распознавание, так и распознавание полётных намерений в качестве части комплекса бортового электронного оборудования следующего поколения FlytX.

В то время как отрасль продвигается вперёд с дальнейшим развитием искусственного интеллекта, Европейское агентство по безопасности полётов планирует непрерывно обновлять свою дорожную карту с помощью вновь поступающей информации. Эта дорожная карта предлагает возможную классификацию приложений искусственного интеллекта и машинного обучения, разделяемых на три уровня на основе степени человеческого контроля за машиной. Уровень 1 должен классифицировать использование искусственного интеллекта для типовых задач. Уровень 2 относится к случаям применения, где человек выполняет функцию, а машина его контролирует. Уровень 3 предусматривает полную автономность, где машины выполняют функции без вмешательства человека».

Слайд 3
Конец цитаты. То есть, постепенно технологии выйдут на уровень взаимодействия между машинами, а обмен информацией между воздушным судном и наземной станцией будет осуществляться не голосом, а цифровыми пакетами. Фантастика, скажете вы? Нет, меня зовут не Жюль Верн.
Кстати, о сроках. Начало первых испытаний запланировано на 2025 год. Думаю, что уже к 2035 году вполне реально говорить о том, что будут (ещё не повсеместно, конечно) существовать высокотехнологичные комплексы, в которых на земле искусственный интеллект заменит диспетчеров, а в воздухе – пилотов. Мировая наука и технологии идут именно в этом направлении, и результаты наверняка будут положительными.
А мы, возможно, к этому сроку адекватно решим вопросы преподавания и тестирования английского языка. Но пока этого не случилось, поговорим о главном – как недостаточное владение языком влияет на безопасность полетов.

Слайд 4
Вряд ли в этом зале стоит говорить о крупных катастрофах, в которых одной из главных причин стал язык. Вернее, слабое им владение. Вы все прекрасно помните и Тенерифе, и Кали, и Чархи Дадри. В базах данных безопасности полётов – десятки связанных с языком авиационных происшествий с человеческими жертвами. За все время существования гражданской авиации в мире по языковым причинам погибло более 2000 человек. Наша с вами задача – готовить и оценивать специалистов на земле и в воздухе, которым будет не страшно доверить свою жизнь. Свою, своих родных, знакомых…

Слайд 5
Я на протяжении нескольких десятков лет знаком с пилотом, который последние пятнадцать лет показывал реальный ровный третий уровень. Однако это не мешало ему летать в известной авиакомпании, где не сомневались в том, что его уровень где-то между четвёртым и пятым. Хорошо, что он на пенсии. А сколько таких пилотов продолжает летать? Сколько диспетчеров работает якобы на четвертом уровне?

Слайд 6
Не буду голословным. Опыт участия в нескольких расследованиях широко известных авиационных происшествий в качестве эксперта по определению уровня владения языком показал, что уровень и пилотов, и диспетчеров был завышен в ста процентах случаев.
Владение языком как составная часть безопасности полётов начинается еще при поступлении в учебные заведения. По оценкам знакомых преподавателей, раньше брали здоровых и умных, позднее – здоровых и обучаемых, но теперь обучаемых осталось около 30 процентов. Таким образом, доля тех, кто свои проблемы с английским привык решать известными незаконными способами, в общем количестве пилотов и диспетчеров будет расти и очень скоро составит те самые сто процентов.

Слайд 7
По оценке ИКАО, причиной около 80% авиационных происшествий является человеческий фактор. Таким образом, самым слабым звеном в уровнях защиты от авиационных происшествий стал человек. Поэтому прихода искусственного интеллекта следует ждать с нетерпением!

Слайд 8
Слова о том, что преподаватели не владеют авиационными реалиями, тоже не пустословие. Подкреплю их только несколькими примерами. При выполнении захода на посадку пилот может столкнуться с тем, что диспетчер предложит ему выполнить side-step или swing over. Кто научит разнице между этими двумя манёврами?
Новые знания, получаемые из английского языка, должны доводиться до преподавателей, будущих и действующих пилотов и диспетчеров. Вопрос о том, кто это будет делать, это вопрос к регулятору. Но то, что это делаться должно, сомнений не вызывает.
Я вспоминаю годы работы в Московском Центре АУВД. Первыми, кто начал объяснять диспетчерам принципы работы TCAS, были именно преподаватели. Инструкторы на тот момент такими знаниями не обладали из-за владения языком только на уровне фразеологии.
Лет тридцать назад, во время работы в Отдельном (правительственном) авиаотряде №235, при выполнении захода на посадку на базу ВВС США Эндрюс пришлось услышать: “Cleared ILS 1 left, side-step 1 right”. Тогда side-step еще не стал распространенным манёвром, и упоминания о нём в документах ИКАО не было, как нет упоминания swing over сейчас. Только предполётный интерес к тому, чем отличается радиосвязь в США от требований Приложения 10 и Документа 4444, позволил оперативно объяснить своему экипажу, что от нас ожидает диспетчер. И это происходило на военном аэродроме, который предназначен для пассажирских самолетов, только выполняющих рейсы под особым статусом.

Слайд 9
Второй пример. Наверное, некоторые из вас знают процедуру SLOP – Strategic lateral offset procedure. Но во фразеологии ее упоминание отсутствует, поскольку сообщать диспетчеру о начале и завершении этой процедуры не обязательно. Но это не значит, что диспетчер не может спросить экипаж, какую процедуру тот выполняет. Если не знать, что SLOP с 2017 года из рекомендации превратилось в требование, то как объяснить пилоту – как будущему, так и действующему, что такое SLOP 1 или SLOP 2? А в 2019 году над Атлантикой были разрешены Процедуры стратегического бокового смещения с дискретностью в десятые части миль. Знают ли об этом уважаемые преподаватели ВУЗов, колледжей и АУЦ?

Слайд 10
В мире стремительно растет количество заболевших коронавирусом. В Документе 4444 прописаны требования к членам экипажей, какую информацию необходимо сообщить диспетчеру при появлении подозрений о случаях заболевания: каковы симптомы – насморк, кашель, температура, человек задыхается, потерял сознание и т.п. Смогут ли? Смогут ли правильно произнести по-английски «коронавирус»?

Слайд 11
В небе и на земле в соответствии с существующими требованиями работают абсолютно здоровые люди. Однако при работе на английском языке начинают закрадываться сомнения: некоторые не всё слышат, не всё могут сказать. Ведение радиосвязи на английском языке российскими пилотами и диспетчерами не должно быть переговорами полуглухих и полунемых с полунемыми и полуглухими.
В Казахстане, Узбекистане, Украине, Белоруссии вопросы повышения и поддержания уровня, обновления программ, использования современных учебных материалов и технологий уже решили. Про Латвию, Литву и Эстонию и говорить нечего: там уже почти три десятка лет главенствуют не распоряжения местных министерств, а законы ИКАО. А нам бы – угнаться за Гондурасом. Извините за неполиткорректность.
Конечно, преподаватели должны улучшать свой английский – и в России, и в англоязычных странах, стажировки в которых должны восприниматься так же естественно, как лётная практика у курсантов, как стажировка на рабочем месте у молодых диспетчеров. Но здесь есть несколько «но». Те, кто призывает пройти сертифицированные курсы ИКАО или учиться в сертифицированных ИКАО учебных центрах, очевидно, не знают, что в природе не существует сертифицированных курсов или центров ИКАО, если речь идет о языковой подготовке.
Есть ежегодно публикующийся сборник ИКАО, в котором перечислены сертифицированные национальными полномочными органами гражданской авиации заведения. Чтобы попасть в этот сборник, от организации нужно всего-то ежегодно 500 долларов. Но этот сборник – обычная информация, а не список «сертифицированных ИКАО» курсов и организаций. Так что, если в следующий раз от кого-нибудь услышите о них, знайте, что либо человек мало знает, либо это «лапша на уши».
И ещё. У нас принято посылать на стажировку большие группы и говорить при этом про «погружение в языковую среду». Какое это погружение? Вы живёте вместе с русскоязычными, занимаетесь с ними же. А надо посылать по одному человеку в разные учебные центры – вот тогда вы научитесь понимать многие акценты – там множество студентов из разных стран, вот тогда и будет настоящее «погружение». И ехать лучше не летом, когда английский могут преподавать нанятые на «высокий» сезон журналисты или просто студенты, а с осени по весну, когда работают только штатные преподаватели.

Слайд 12
Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» всегда интересовалось вопросами преподавания, тестирования и анализа языка радиообмена. Наши эксперты участвовали в семинарах для преподавателей нескольких государств СНГ, расследовали громкие и не очень авиационные происшествия и инциденты, писали статьи и учебники. Агентство – единственная в России организация, которая в течение ряда лет выполняла анонимные анализы ведения радиотелефонной связи на английском языке. Это делалось и для филиалов Госкорпорации, и для некоторых крупных авиакомпаний.
На нашем сайте есть страница «Авиационный английский», где мы размещаем различные материалы и статьи по вопросам преподавания и тестирования общего и авиационного английского языка. Мы приняли решение, что данная страница будет значительно расширена за счет новых публикаций, будет открыт форум, чтобы желающие могли обсудить заинтересовавшие их темы и задать свои вопросы. Страница остаётся в открытом доступе, абсолютно бесплатно. Таким образом мы пытаемся внести свой вклад в становление адекватной системы преподавания и тестирования. Страница доступна по указанному адресу: https://aviasafety.ru/category/projects/aviaenglish/

Слайд 13
При непосредственном участии экспертов МКАА «Безопасность полётов» на 40-ую сессию Ассамблеи ИКАО, которая прошла в Монреале осенью прошлого года, были вынесены предложения о создании исследовательских групп для разработки, во-первых, требований к навыкам чтения и письма для пилотов, инженеров и техников, и во-вторых, для разработки Шкалы для оценки владения фразеологией ИКАО.

Слайд 14
И ещё об одном краеугольном вопросе. Не будет у нас классных преподавателей в учебных заведениях, если их заработная плата позволяет только балансировать между нищетой и бедностью. Какие компьютеры? Какой скоростной интернет? После занятий – в огород, чтобы вырастить хоть какой-то урожай…

Слайд 15
Наша конференция может рекомендовать Руководителю Росавиации создать «консультативно- координационно-методически-экспертную» структуру, которая в своей деятельности будет руководствоваться приказами и распоряжениями Росавиации, Минтранса, Минобразования, распоряжениями и постановлениями Правительства, положениями Конституции, наконец. Но поскольку образовательные стандарты Минобразования противоречат или не учитывают стандарты Международной организации гражданской авиации, то это будет очередное мертворождённое дитя.
Достаточно ли будет проведения конференции, чтобы поставить галочку и отчитаться перед вышестоящими организациями, перед Генпрокуратурой? Возможно, да. Достаточно ли будет результатов нашей с вами работы, чтобы повернуть систему авиационного образования лицом к работодателю, его потребностям и интересам? Ответьте, пожалуйста, сами.
Вероятно, подписывая распоряжение о проведении этой конференции, Александр Васильевич Нерадько надеялся на то, что удастся собрать настоящих профессионалов и руководителей, которые выявят как острые, так и хронические проблемы, и найдут действенные пути их полного решения или минимизации. Получится ли у нас это сделать? Ответ, естественно, за руководителем.

Слайд 16
Спасибо за внимание.
Ответы на Ваши вопросы будем искать вместе.