Влияние лингвистических особенностей авиационного радиообмена на содержание обучающих программ

С 5 марта 2008 года Международная организация гражданской авиации (ИКАО) ввела в действие усиленные требования к владению общим и авиационным английским языком, которые распространяются на пилотов и авиадиспетчеров, выполняющих и обслуживающих международные полеты [1, с. 1–8]. Принят международный стандарт, в соответствии с которым изменены квалификационные требования, предъявляемые к профессиям пилота и авиадиспетчера. Если ранее профессионализация в сфере английского языка обеспечивалась знанием и применением фразеологии ИКАО, то сегодня диспетчерский персонал и члены лётных экипажей обязаны демонстрировать профессиональное владение общим и авиационным языком, необходимое им для безопасного исполнения своих обязанностей.

Новые требования ИКАО опосредованно свидетельствуют, в частности, о том, что в системе языковой подготовки в российской гражданской авиации имеются значительные проблемы. Среди организационных, технических, культурных и других аспектов внедрения новых требований ИКАО к владению языком следует выделить проблематику исключительно образовательного характера. Новый стандарт поставил перед языковыми специалистами отрасли задачи по разработке и внедрению обучающих программ, обеспечивающих выполнение таких требований.

В течение многих лет из-за отсутствия сколько-либо серьезной начальной подготовки преподавателей фразеологии радиообмена на английском языке содержание обучающих программ зависело, большей частью, не от того, что требовалось документами ИКАО, а от наличия тех или иных материалов у конкретного преподавателя. Имея слабую первоначальную подготовку, преподаватели не могли критически оценить имеющиеся у них материалы, и строили свои программы на изучении устаревших, а иногда и полностью неадекватных источников. К сожалению, аналогичная практика продолжается и сегодня.

С целью устранения этого недостатка необходимо проанализировать и все типы фразеологий, использующихся сегодня в различных государствах, и принять их во внимание при разработке новых обучающих программ и учебных пособий. Несмотря на то, что документ ИКАО, в котором содержится фразеология радиообмена между пилотами и диспетчерами [2, с. 12-1–12-39], является Стандартом, обязательным для исполнения во всех 191 Договаривающихся государствах, во многих странах имеются определенные отличия, а в некоторых государствах отличия настолько сильны, что можно говорить об отдельном типе фразеологии радиообмена, отличном от Стандарта ИКАО.

Если попытаться классифицировать внутреннее содержание документов различных государств и ИКАО, регламентирующих употребление английского языка при радиообмене, то окажется, что их можно разделить на три основных вида:

1. Схематическая фразеология, в которой основная фраза может дополняться указателями места, времени, условными предложениями и т.п. По такому принципу построена упомянутая выше фразеология ИКАО, например: CLIMB (or DESCEND) TO FLIGHT LEVEL (number) AT (number) FEET PER MINUTE /MINIMUM (or MAXIMUM)/. Необходимая фраза получается при указании в соответствующих местах буквенно-цифровой информации и селективного использования содержания в наклонных скобках. Например: Climb to flight level 120 at 1500 feet per minute maximum.

2. Иллюстративная фразеология, в которой приведены все возможные примеры по различным этапам выполнения полета, как это сделано в британском документе Manual of Air Traffic Services [3], например: Раздел RADAR, Заголовок Identification, Примеры:          Report heading. Report heading and level. For identification, turn left/right heading (three digits). Identified. Identified (position). Not identified. Resume own navigation, и т.д.

3. Технологическая фразеология, в тексте которой сформулированы определенные процедуры организации воздушного движения и выполнения полета, а количество примеров ограничено и инвариантно. Так построен Документ ИКАО 9432 «Руководство по радиотелефонной связи» [4], такую же форму имеет и российская фразеология радиообмена на русском языке [5], например: «6.2.1.5 При возможности выполнения бесступенчатого набора эшелона при выдаче разрешения на занятие исполнительного старта диспетчер дополнительно передает экипажу согласованные с диспетчером «Круга» и «Подхода» (в зависимости от высоты набора) условия набора и выхода из зоны взлета и посадки.

Экипаж – Ладога-Старт, 85411, разрешите исполнительный и бесступенчатый набор, взлет через … мин.

Диспетчер – 85411, Ладога-Старт, ветер 60 градусов, 4, исполнительный разрешаю.

Экипаж – 411, занимаю исполнительный…»

Анализ процедур управления воздушным движением и лексико-грамматических средств, используемых в английской и русской фразеологии, позволяет выделить по степени релевантности четыре группы соответствий:

1. Полные аналоги

Способы выражения понятий и действий в двух языках полностью или почти полностью совпадают. Примерами могут служить «Ускорьте снижение» – “Expedite descent”,  «Разрешите запуск» – “Request start-up”, «Прекратите разворот» — “Stop turn” и т.п.

Полные аналоги никакой трудности для ведения радиообмена и выполнения и обслуживания полетов не представляют.

2. Семантические аналоги

Полное понятийное соответствие, выраженное различными языковыми средствами. Значения фраз совпадают, однако в разных языках использованы разные грамматические средства, например: «Разрешаю визуальный заход» – “Cleared for visual approach”, «Взлет в 25 минут» – “Airborne at 25”, «По локатору не наблюдаю» – “Negative radar contact”, «Борт наблюдаю» – “Traffic in sight”. К смысловым аналогам также относятся и описания взаимного расположения воздушных судов: «Прямо по курсу» – “At 12 o’clock”, «Справа под 60 градусов» – “At 2 o’clock”, «Позади» – “At 6 o’clock” и т.д.

Семантические аналоги не представляют трудностей, единственное требование – знание фразеологии радиообмена на английском языке.

3. Частичные соответствия

Здесь отличия наблюдаются не на лингвистическом, а на процедурном уровне. Например: «Взлет разрешаю» и “Cleared for take-off”. При полном, казалось бы, соответствии значений этих фраз существует возможность различного выполнения данного разрешения. Пилот, хорошо знакомый с российской практикой, после взлета и набора высоты 200 метров перейдет на частоту «Круга». Пилот, выполняющий полеты в РФ только спорадически, может упустить это отличие, которое приведено в Сборнике аэронавигационной информации РФ [6], и остаться на частоте «Старта». Это чревато временной потерей радиосвязи между пилотом и диспетчером и нарушением правил использования воздушного пространства – несанкционированным занятием высоты.

Приведем еще один пример. При возникновении аварийной ситуации на борту воздушного судна пилот просит дать ему курс для следования на ближайший аэродром. Однако в соответствии с нашими правилами диспетчер в таких случаях обязан, прежде всего, дать экипажу его местоположение, поэтому вместо курса он начинает свою фразу с удаления и пеленга. Вероятность того, что пилот воспримет цифровое значение пеленга за величину курса, очень велика.

К этой же группе можно также отнести и названия некоторых диспетчерских пунктов, так как “Tower” может выполнять функции и «Круга», и «Посадки», и «Старта», и «Руления».

Частичные соответствия представляют определенную сложность, поскольку требуют знания не только языка и авиационной профессии, но и документов государств и ИКАО. Их адекватный перевод на родной язык достижим не всегда из-за неполного соответствия реалий.

4. Полные несоответствия

Отсутствие реалий российской практики выполнения полетов в процедурах управления воздушным движением других стран представляет наивысшую сложность и непосредственно влияет на содержание радиообмена. Так, невозможно перевести на английский фразу «Курс к третьему». Используя ее на русском языке, диспетчер передает экипажу инициативу (и ответственность) за расчет курса. Рассматривая ситуацию с точки зрения результата, которого хочет достичь диспетчер (а это выход воздушного судна в район третьего разворота), можно предложить диспетчеру при управлении иностранным воздушным судном (ВС) взять инициативу (и ответственность) на себя и самостоятельно дать то значение курса, которое выведет данное ВС в необходимую точку.

Полные несоответствия практически непереводимы. Если описательно передавать то, что требуется диспетчеру, то объем такого высказывания будет значителен, в то время как краткость – это одно из основных требований, предъявляемых к любому типу фразеологии. К тому же нет уверенности, что такая фраза будет понятна экипажу с первого предъявления, а это противоречит второму требованию, предъявляемому к фразеологии – понятности. Поэтому полных несоответствий следует по возможности избегать.

Если при использовании полных аналогов процент допускаемых при радиообмене ошибок и оговорок практически равен нулю, то он растет при употреблении семантических аналогов, достигая самых больших значений при применении в радиообмене частичных соответствий и полных несоответствий русской и английской фразеологий.

Изучаемая фразеология радиообмена на английском языке является более полной, чем имеющаяся у нас русская. Для сравнения: в русской фразеологии приведено менее 150 примеров ее использования. В Документе ИКАО 4444 [2] содержатся около 500 типовых фраз, из которых можно составить более 1500 высказываний. Если при изучении английской фразеологии использовать только российские процедуры обслуживания воздушного движения, то ограниченное количество примеров в русской фразеологии не позволит привести многие слова и фразы на английском языке (например, в русской фразеологии нет слова «опознаны», которое могло  бы быть аналогом английскому “identified”).

Для разработки адекватного содержания учебных программ следует ответить на вопрос: почему, несмотря на существование фразеологии ИКАО, в странах, где английский язык является государственным (среди них Великобритания, США, Австралия, Ирландия), имеется, тем не менее, «своя» фразеология? Анализ руководств по обслуживанию воздушного движения и опыт полетов в эти страны говорит о процедурных отличиях, которые не позволяют этим государствам ограничиваться использованием фразеологии ИКАО. Поэтому в каждой из них есть своя английская фразеология, опубликованная отдельным документом.

Анализ существующих типов фразеологий и существующих в них семантических аналогов и несоответствий свидетельствует о том, что при разработке содержания обучающих программ для пилотов и диспетчеров необходимы не только лингвистические знания, но и понимание профессиональной  среды, в которой они взаимодействуют.

Литература:

1. Personnel Licensing / Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation. – Tenth Edition. – 2006.
2. Procedures for Air Navigation Services. Air Traffic Management / ICAO Doc 4444 ATM/501. – Fifteenth Edition. – 2007.
3. Civil Aviation Authority. Safety Regulation Group / Manual of Air Traffic Services, Part 1. CAP 493. – Forth Edition. –
4. Manual of Radiotelephony / ICAO Doc 9432. – 4^th – 2007.
5. Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации / Федеральные авиационные правила // Приказ Федеральной аэронавигационной службы № 109 от 14.11.2007.
6. Сборник аэронавигационной информации: «Российская Федерация и страны СНГ» / Министерство транспорта Российской Федерации: Служба аэронавигационной информации. – 2005.