Тестирование как средство повышения уровня владения общим и авиационным английским языком

В некоторых государствах-членах ИКАО, к которым следует частично отнести и Россию, и страны СНГ, сложилась ситуация, когда требования к владению языком выполняются не столько для того, чтобы лучше владеть авиационным английским, обеспечив, таким образом, лингвистическую составляющую безопасности полетов, сколько в целях только получения заветного четвертого уровня по Шкале ИКАО. С одной стороны, это говорит о незрелости значительной части летного и диспетчерского персонала, с другой стороны, появилась возможность действительно научить и пилотов и диспетчеров говорить на английском и понимать его.

Грех такой возможностью не воспользоваться. Для этого нужно не так уж и много: это одинаково правильное понимание языковых требований и Шкалы ИКАО, наличие адекватных обучающих программ и валидных тестов, профессиональные преподаватели, справедливые и высоко-моральные рейтеры. При соблюдении этих условий государствам СНГ не понадобился бы так называемый «льготный» период, который ИКАО предоставило государствам, не справившимся с поставленной задачей к 5 марта 2008 года, когда языковые требования были внедрены.

Сегодня же решается задача – как обеспечить высокий процент имеющих четвертый уровень. В погоне за процентами не всегда учитывается фактор необучаемости определенного количества технических специалистов языку. В семидесятых годах прошлого века в Московском государственном педагогическом институте иностранных языков им. М. Тореза в течение многих лет использовалась программа обучения технических специалистов иностранному языку. Это была очень серьезная подготовка, когда каждый рабочий день в течение 11 месяцев подряд эти специалисты серьезно, по 6 академических часов в день, занимались иностранным языком – кто английским, кто испанским, французским, немецким.

В результате языком овладевали только около 80% специалистов, а 20 могли повысить свой уровень владения лишь ненамного. Сегодняшняя ситуация сравнима с той лишь по общей задаче, заключающейся в необходимости подготовить значительное количество людей к относительно свободному общению на языке. Во многом другом имеются серьезные отличия: отсутствие, в большинстве случаев, возможности изучать язык с отрывом от производства; несравнимые по продолжительности программы (более 1000 часов против примерно 400 в авиации); единая программа инъяза против нескольких десятков имеющихся у нас, и т.п.

Поэтому ориентироваться надо было бы не на заоблачные проценты, а на реальные 60-70 в авиации. Исходя из этого, нужно было в самом начале провести тестирование по определению уровня и не вкладывать деньги в тех, кто заведомо не в состоянии освоить язык. Это было бы тяжелое, но грамотное управленческое решение.

И сегодня еще не все потеряно, потому что есть несколько действительно хороших обучающих программ и есть несколько отвечающих требованиям ИКАО тестов. Поэтому следует использовать ситуацию, когда у пилотов и диспетчеров имеется хотя и небезгрешная – получить 4 уровень, — но мотивация, и научить их тому, что действительно надо, и протестировать действительно по тому, чем они должны владеть. К сожалению, многие известные нам программы отражают не те ситуации, с которыми могут столкнуться пилоты и диспетчеры при выполнении полетов и обслуживании воздушного движения, а те, которые включают в занятия преподаватели, зачастую имеющие очень смутное представление даже о стандартной фразеологии радиообмена.

Это наблюдение касается не только наших, но и многих зарубежных программ и учебников. К сожалению, не все в наших государствах понимают, что требования ИКАО были восприняты многими англоязычными школами и авторами как выстрел стартового пистолета.  Вот и наводнили наши страны учебники, в которых на первой же странице буква радиотелефонного алфавита написана с ошибкой, примеры из фразеологии следовало бы поместить в раздел «Так говорить нельзя», а иностранные акценты имитируют английские актеры. Понятно, что восхищаться такими учебниками могут только те, кто абсолютно не знает предмета, однако у нас таких преподавателей множество.

В тестировании ситуация еще интереснее. Из-за слабого знания Шкалы ИКАО проставленному уровню доверять можно не всегда. В России, оказывается, несколько десятков пилотов, владеющих английским на шестом уровне. Это при том, что ни один из существующих тестов не имеет заданий на «понимание лингвистических и культурных тонкостей» и «чувство невербальных намеков», — а ведь это лишь частичное описание некоторых языковых умений на шестом уровне…

Однако это не самая страшная ошибка. Хуже, когда адекватность оценки уровня зависит даже не от теста, а от специалистов, работающих с ним. Нам известны случаи, когда один и тот же человек был оценен на второй уровень одним тестом, и на четвертый – другим. Причем этот человек, не стесняясь, рассказывал, что во втором случае к нему подошли с пониманием, а когда это понимание заканчивалось, то просто прикрывали микрофон рукой и помогали на родном языке. Не знаю, так ли было на самом деле, но четвертый уровень этот специалист действительно получил, хотя с трудом мог связывать несколько слов. Это негодный метод достижения четвертого уровня.

Но и на этом проблемы не заканчиваются. Мы все прекрасно знаем, что государства СНГ переживают сложный этап, когда подготовленных пилотов просто не хватает. Почему же случается так, что те, кто мог бы летать, не могут пройти собеседование в авиакомпании по английскому языку? В одной авиакомпании их просят рассказать на английском языке про Великую буржуазную революцию в Европе, в другой предлагают письменный тест по грамматике (очевидно, там или преподаватели не знают, что ИКАО требует умения говорить и понимать, или не знают, как это делается). В одном из зарубежных тестов предлагается успокоить плачущую в лесу девочку или разнять дерущихся в баре. Что сказать по этому поводу? Наверное, те, кто это придумал, считают, что именно этим и приходится заниматься пилотам и диспетчерам.

Из сказанного можно сделать простой, но тяжелый вывод: настоящих профессионалов в преподавании и тестировании очень мало. Проблема нехватки профессионалов в авиации не уникальна – в начале года в одном из журналов “AeroSafety World” Президент Всемирного Фонда безопасности полетов Билл Восс указал на недостаточное количество грамотных специалистов вне зависимости от уровня экономического развития того или иного государства.

Межгосударственный авиационный комитет, как нам кажется, мог бы играть еще более серьезную роль в координации действий по английской тематике за счет повышения статуса вопросов, им решаемых.

Однако, как известно, каждая медаль имеет две стороны. Мы можем приложить максимум усилий и добиться реального повышения владения языком до четвертого уровня.  Но давайте не будем забывать, что большинство носителей языка (хотя, как показали исследования, не все) все-таки владеют им на шестом. Есть множество свидетельств пилотов о том, что при проведении перронных проверок инспекторами SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft), особенно в государствах носителей языка, авиакомпаниям предъявляются претензии в том, что уровень владения языком не соответствует выставленному в пилотском свидетельстве.

К сожалению, многие десятилетия игра идет в одни ворота. Нашим странам предъявляют претензии, мы ищем объяснения и оправдания. Мы не призываем менять правила игры – это всегда плохо. Но правила должны быть для всех одинаковыми.

В главе 3.2 Документа 9835 «Руководство по внедрению требований ИКАО к владению языком» говорится о том, что требования эти в одинаковой степени касаются как неносителей, так и носителей языка. Далее привожу дословно в собственном переводе: «Поскольку английский является наиболее часто используемым языком для обеспечения связи в международной авиации, многим неносителям английского для улучшения их владения языком потребуется языковая подготовка. Тем не менее, бремя совершенствования связи не должны нести только неносители языка. Носители английского языка также играют исключительно серьезную роль в усилиях государств по повышению безопасности связи… Повышение безопасности при ведении связи – задача не из простых; она требует скоординированных усилий и многостороннего сотрудничества, и от улучшения понимания того, как функционирует язык, выиграют и пилоты, и диспетчеры. Сосредоточиваться надо на тех стратегиях, которые способствуют пониманию и ясности. Кроме этого, со стороны носителей английского языка появляется этическое обязательство, в частности, развивать свою осведомленность в лингвистических вопросах и быть предельно внимательными при произнесении сообщений».

Не пора ли начать напоминать о существовании этих строк носителям языка и тем, кто действительно владеет им на шестом уровне? Давайте задавать вопросы, кто определял уровень владения английским языком у носителей языка. Давайте спрашивать, существуют ли у носителей языка программы обучения их пилотов и диспетчеров по использованию фразеологии ИКАО, и если да, то почему она так часто не используется. Давайте спросим, могут ли они использовать те лингвистические формы и предложные схемы, которые характерны для радиообмена, как функционального стиля. Давайте реагировать на случаи нарушения пилотами и диспетчерами стандартной фразеологии ИКАО, причем как иностранными, так и своими.

Нам кажется, что в этих вопросах МАК также может играть еще более важную роль, как по линии Координационного совета по подготовке авиационных специалистов государств СНГ, так и по линии проекта МАК-ИКАО. Нашим странам нельзя долго находиться в позе испуганного страуса, зарывшего голову в песок, потому что вы знаете, что это может плохо кончиться.