Авторы статьи:


Бобряков Валерий Григорьевич, директор ООО «Софтаэро», Москва, к.т.н., разработчик прикладного программного обеспечения	Шкляев Алексей Анатольевич, директор ООО «Децима», Зеленоград, разработчик систем речевой и спутниковой связи

Ространснадзор выступает за разработку согласованной стратегии и порядка действий всех заинтересованных сторон по защите глобальной системы гражданской авиации от киберугроз. При этом отмечается, что защита от гиперугроз в авиационной отрасли является вопросом национальной безопасности.

Следуя поставленной задаче, рассмотрим возможные практические шаги по ее решению.

Если гиперугрозы являются вопросом национальной безопасности, то следует иметь национальные рычаги влияния на их проявления. Рассмотрим очевидные «болевые точки» гиперугроз.

Сеть АЗН-В 1090. Оснащены практически все широкофюзеляжные самолеты гражданской авиации. Открытым широковещательным каналом каждую секунду воздушное судно посылает свои координаты GPS и позывной. Любой желающий может принять эту информацию на частоте 1090 Мгц;
Web-порталы открытого доступа для наблюдения полетов гражданской авиации по всему миру (режим 1090 Мгц). Типичным публичным сайтом является flightradar24.com;
Бортовые трекеры GPS спутниковых операторов сети «Иридиум». Типичным представителем является бортовой трекер американской компания DeLorme, который используется большинством владельцев частных самолетов РФ (более 300);
Web-сайты для наблюдения полетов с использованием бортовых трекеров. В РФ используют сайт delorme.com.

По всем пунктам «болевых точек» никакого влияния «национальными рычагами» нет.

Рассмотрим возможные пути решения этих задач.

По. п.1.

Транспондеры АЗН-В 1090, предустановленные практически на всех самолетах гражданкой авиации.

Предлагаемое решение.

Использовать отечественные приемники 1090 типа SWIM1090, информация с которых будет контролироваться на достоверность.

Подтверждение решения.

На снимке ниже представлена информация от отечественного приемника в аэропорту Шереметьево.

По. п.2.

Web-порталы открытого доступа типа flightrf.ru.

Предлагаемое решение.

Использовать отечественный портал публичного сайта, где отображать контролируемую информацию. Готовым сайтом является flightrf.ru

Подтверждение предложения.

На снимке ниже представлен вид публичного сайта общего доступа flightrf.ru.

По п.3.

Бортовые трекеры.

Предлагаемое решение.

Автономные отечественные трекеры, не требующие сопряжения с оборудованием воздушного судна. Штатные передатчики АЗН-В 1090 при необходимости отключать (литерные полеты, спецработы по разведке новых месторождений и т.п.).

Подтверждение предложений.

На снимке ниже представлен отечественный автономный бортовой трекер SWIMru спутниковой сети Иридиум.

По п.4.

Web-сайты наблюдения полетов с использованием автономных бортовых трекеров.

Предлагаемое решение.

Использовать отечественные сайты с отображений разрешенной информации для данного Пользователя.

Подтверждение предложений.

На снимке ниже представлены 3 сайта для наблюдения полетов транспортных самолетов, вертолетов и беспилотных летательных аппаратов.

Трудности практического внедрения предложений сводятся к следующему:

Высокая степень лоббирования западных технических решений в отечественной авиационной отрасли. Во главе представительств импортных поставщиков (Боинг, СИТА и т.п.) работают бывшие авторитетные российские специалисты с широкими связями и возможностями. Не представляется возможным получить разрешительную документацию на использование приемо-передатчиков сети Иридиум в отечественных автономных приборах, хотя они уже устанавливаются на борту зарубежными компаниями на воздушных судах импортного производства.
Необходимость создания конкурентных изделий с дешевым трафиком обслуживания для формирования данного рынка. Для решения этой задачи продолжительное время необходимо работать в убыток.
Искусственные преграды по обязательной сертификации автономных бортовых трекеров при их свободном использовании сотнями частных пилотов. Во всех системах используется один и тот же приемо-передатчик спутникового оператора Иридиум.
Боязнь эксплуатантов воздушных судов использовать новые средства без прямого решения и указания авиационных властей.

Оптимизм в решении изложенной задачи основан на Постановлении Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. N 1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими», Федеральных авиационных правилах N 246, Поправке 39 к части 1 Приложения 6, касающейся слежения в штатном режиме за воздушными судами, задачами ШОС, БРИКС и необходимостью антитеррористической деятельности в целом и авиационной кибербезопасности в частности.

МКАА «Безопасность полетов» получило комментарий Начальника отделения – Главного конструктора по радиоэлектронному оборудованию ГосНИИ авиационных систем (ГосНИИАС) Эдуарда Яковлевича Фалькова, который мы с разрешения автора публикуем. В ближайшее время мы еще раз обратимся к затронутой проблеме.

МКАА «Безопасность полетов»

Уважаемое Агентство,

Вопрос поднимается правильный, но то, что поднимается – это лишь малая и не самая главная, на мой взгляд, часть проблемы.

Фактически идет речь лишь о прозрачности данных АЗН-В 1090 ES.

Да, это плохо, что неавторизованные пользователи (назовём их так) имеют доступ к подобной информации.

Это создаёт определённые предпосылки. Вопрос – предпосылки чего?

Гораздо опаснее неавторизованное вторжение в канал 1090 ES, т.н. спуфинг (посылка ложных сообщений о несуществующих самолётах, что делается очень легко и за 5 копеек, мы на ограниченную регулируемую нами дальность делали это сами, или в случаях, когда конкретному воздушному судну приписывается пучок различных траекторий). ИКАО уже признала опасность спуфинга и потребовала (документами) верификацию данных такого АЗН-В данными радаров или мультилатерации, чем радикально/катастрофически снизила экономическую эффективность применения АЗН-В. Это для наблюдения на земле. А в воздухе для наблюдений борт-борт подтверждать, за исключением TCAS на небольших дальностях с существенными ограничениями по номенклатуре бортов, нечем. Дело дошло до того, что ИКАО в случае активного спуфинга рекомендует объявлять об отказе системы УВД. Т.е. лётчик вылетает и заранее не знает, будут ли его данные АЗН-В приниматься системой УВД или нет. Много чего другого интересного, в т.ч. использование АЗН-В для воздушных судов государственной авиации, беспилотных систем и др.

Треккеры, которые не поддерживаются ИКАО. Во всех этих треккерах используются зарубежные связные спутники. Все уверены, что в наше постоянно ухудшающееся в политическом отношении время обязанности связных спутников будут для России выполняться? Не случайно Росавиация в работах по поиску и спасанию из-за зарубежных связных спутников от треккеров отказалась.

Мы сейчас говорим только о наблюдении через АЗН-В. Помимо этого существует ещё множество различных киберугроз, которые надо решать уже сегодня.

После анализа ситуации с упомянутым АЗН-В (киберугрозы и пути решенияаналогичным образом должны быть оценены угрозы и пути решения для всех других видов использования линий передач данных и голосовых сообщений. Выдвигается предположение, что в ближайшие годы будет иметь место пересмотр многих или всех существующих технологий УВД с точки зрения обеспечения кибербезопасности. Ключевым компонентом станет использование криптографирования информации. Полное решение проблемы кибербезопасности могло бы быть достигнуто при использовании самоорганизующихся воздушных сетей. (По двум последним пунктам – криптографирование и сети — Российской Федерацией в рамках комитета ИКАО по беспилотникам, где кибербезопасность особенно важна, подготовлен и запущен для последующего прохождения в ИКАО проект стандарта).

С уважением,

Э.Фальков

МКАА «Безопасность полетов» также получило отзыв на статью В. Бобрякова и А. Шкляева от начальника ОИАО ЦУП ПАО «Авиакомпания «Сибирь» Сергея Анатольевича Жукова, который мы с его разрешения публикуем:

Добрый день,

Спасибо большое, что держите в курсе дел.

Готов с Вами согласиться по поднимаемым проблемам. Однако, согласитесь, безопасность и защита от чего нам необходима?

К всеобщему сожалению, мы как-то странно через кибербезопасность, наращивание ИТ потенциала и удорожание техники пытаемся решить проблему защиты от чего, по большому счету? От идиотов, от социальных извращенцев, от политических амбиций, от вахтеров, выживших из ума и ставших чиновниками и руководителями?
Никакой прямой связи с реальной защитой от реальных отклонений и угроз в авиации.
Странно как-то вопрос ставится? Чем отличается высотомер или любое другое оборудование самолета от каких-либо дополнительных гаджетов? Ничем!
Нужен КИ-13 на А380? – никто ж не спорит! Но, делать это должны кто? – производители авиационной техники, которые сертифицируют ВС!

По Вашей статье:
1. Не только широкофюзеляжные и не только координаты, но и много крайне важной информации о высоте, скорости, направлении и.т.д. Да, любой желающий!
Но, давайте смотреть в перспективу, а не на кустарщину. Нужен системный, всеобъемлющий, полнофункциональный, непрерывный и надежный инструмент, а не отдельные его части в разных ресурсах, приложениях, пользователях и базах данных. XXI век! Век BigData, Искусственного интеллекта и интернета вещей, не говоря уже о распределенных параметрах (BlockChain) и дополненной реальности. Нужно просто все данные собрать в один DATACENTER! К такой работе как-то эксплуатанты авиационной техники привязаны? НЕТ! Кто и к кому должен обращаться с административно-организационным запросом превратить весь бессвязный слой 1090 в проект? Где эти хваленые технопарки и сколковские наноумельцы? А вот когда все данные обязательно будут собраны в bigdata, то мы получим точный и надежный инструмент, который не позволит случайным и недостоверным сведениям проникнуть в производственную среду.
2. WEB – смотри выше! Не нужны никакие ресурсы, действующие по принципу зомбирующих новостей – хватает мусора – оставим для политиков. Но, коль уж речь об интернете, то где этот интернет вещей? Наверно приличный WEB портал заметил бы, что билеты продаются на одни рейсы и на одних ВС по такому-то расписанию, а в фактической конфигурации ситуации как в погоде, прогнозы не всегда оправдываются и уж точно бы заметил кто планировал полет, а кто и нет-J
3. Бортовые трекеры – вещь хорошая, но тоже, странная ситуация, кто-то развивает 3G, кто 4G, кто WI-FI, кто ACARS, а тут еще понимаешь и нано-родственник пейджеру, куда весь этот зоопарк? Кому? Зачем? Не проще ли транслировать по наземных каналам задачи диспетчера экипажу и тогда хотя бы понятно будет ЗАЧЕМ ТАК ПРИСТАЛЬНО СЛЕДИТЬ ЗА ПОВЕДЕНИЕМ ВС. При этом, опять же, все операторы каналов связи сидят и ни слухом, ни духом что к ним давно имеются претензии с точки зрения авиации как отрасли по обеспечению профессиональных каналов отраслевой связи. Да и не слышно, чтобы при создании SWIM кто-то из выгодополучателей AFSзабеспокоился! И снова, вопрос к кому? К эксплуатантам? Не много ли вопросов, на которые ответ только один- встречный вопрос: А все хотят неконтролируемого роста стоимости авиаперевозок?
4. Не буду комментировать ресурсы, но как-то мы (и государство!) тратим большие деньги, созданы целые системы наблюдения за погодой с XML обменом данными, с прорисовками, ан нет, даже при наличие супермегатреккеров не решает задачу показать где этот девайс попадет в условия не соответствующие безопасности полетов.
5. Ну и визуализация. Бизнесу не нужен многомиллионнопиксельный плакат, а нужен инструмент чтобы быть уверенным и не смотреть ни в какие карты, а заниматься управлением бизнесом. Можно конечно устраивать тотальную слежку и за людьми и за техникой и за детьми, но правильней – создать условия когда риск отклонений сведен к минимуму. Долговременная и надежная инвестиция — это правильно воспитать детей, а не ограничивать их во всем, сажая на цепь ( читай – на терекер).

Это хорошо, что AviaSafety предоставляет площадку для обсуждения вопросов, даже совсем косвенно притянутых к теме безопасности.

Как-то помню, было дело, наши борты в МВЗ принудительно возвращали в аэропорты вылета только по номенклатурным соображениям что не получен сигнал ответчика.
А нет ответчика – нет проблемы -J
Так и с 1090 – так, баловство в песочнице. Никто серьезно и не рассматривает как и ACARS, никакого смысла если что-то пойдет не так.
Безопасность на самом деле в людях, в профессионалах, мотивированных, морально устойчивых, хорошо обученных и уверенных в четком распределении ответственности за каждое действие в системе.
И тогда и давно забытые аэродромы нам в помощь и спасение и ИТ технологии в дополнение к надежности в работе.
А ИКАО и ИАТА я уж давно сравнивал с WADA и МОК(олимпийский комитет) потому что их теперь больше пылинки и песчинки в спутном следе (вернее возможность заработать на этом) интересуют, а не безопасность системы.

С уважением,
Жуков Сергей Анатольевич