Замещение старого

Публикуем статью В.Г. Бобрякова, директора ООО «Софтаэро», подготовленную эксклюзивно для МКАА «Безопасность полетов»:

На основании статистического анализа показаны индикаторы изменений в использовании парка воздушных судов, импортного программного обеспечения и необходимости сокращения специалистов.

Пояснения

https://flyrf.ru – цифровая платформа Web-сервисов

KPI – ключевые показатели эффективности

KPI = ((количество выполненных рейсов)*(среднее время налета))/ФАКТИЧЕСКИ используемый парк ВС

Рис.1 Выбор в списке авиакомпаний —  «все ВС» для просмотра КРI всех участников.

С марта 2022г.  серьезно изменились условия выполнения авиаперевозок. Это и ограничения на использование самолетного парка, и отключение импортного программного обеспечения, и необходимость сокращения сотрудников во всех предприятиях отрасли.

Рассмотрим поближе новые условия.

1. Использование самолетного парка

Просматривая статистические данные можно видеть, что авиакомпании вышли на стабильный режим при фактическом использовании 30-40 ВС. При этом практически все воздушные суда с высокими KPI выполняют не менее 10 часов налета в день, простои более 2-х суток отсутствуют.

Рис.2. Установившиеся параметры  использования самолетного парка авиакомпаниями. Точечная оценка.

Что же мешает, например, S7 или АФЛ  иметь больший KPI? Выберем АК «S7» и ее KPI:

Рис.3. KPI авиакомпании S7. Точечная оценка.

Фактически используемый парк – 89 ВС. Низкий уровень среднего налета – 28% ВC летают менее 10 часов в сутки. Видны простои ВС на стоянках более 2 суток.

Просмотр приведенных во вложении статистических данных позволяет обозначить следующие индикаторы:

1. Ожидаемый поток магистральных ВС одновременно на управлении – не более 300 ВС;
2. Количество фактически используемых ВС – не более 600 при низкой величине среднего налета (последняя строка в таблице KPI).
3. Транспортный поток строго ориентирован на полеты в Московскую зону.

2. Импортное программное обеспечение

До санкционного периода каждый пользователь воздушного пространства закупал и использовал импортное и отечественное программное обеспечение по своему  желанию и разумению.   Однако это существенно корректировалось желанием импортных поставщиков. В действительности отечественного программного обеспечения всегда было достаточно по всем направлениям производственной деятельности авиапредприятий.

Рассмотрим некоторые импортные «пропажи».

Расчет маршрутов для авиакомпаний.

Возьмем для примера 2 авиакомпании одной группы: «Полярные авиалинии» и «Аврора». Обе компании в основном выполняют региональные перевозки. «Полярные линии не используют никакого импортного программного обеспечения. Расчет предельной коммерческой загрузки (ПКЗ), включая топливо, сводится к выбору «шаблона» для данных аэродромов вылета и прилета . Выбор маршрута также берется из базы данных для различных метеоусловий. Операционный диспетчер корректирует рабочий план при наличии иных условий.

Рис.4. Информационная платформа формирования рабочего плана авиакомпании   «Полярные авиалинии»

Родственная авиакомпания «Аврора» выполняет аналогичные региональные полеты на больших ВС и активно использовала импортное программное обеспечение. Сегодня же цифровая платформа для всех авиакомпаний региона является единой и доступна к использованию не только «Полярным авиалиниям».

Рис.5. Web-сервисы для АК «Аврора» на единой информационной платформе региона

Напрашивается индикатор  импортозамещения программного обеспечения в отрасли – необходимость использования единой цифровой платформы Web-сервисов. В противном случае ИТ-службы предприятий вновь расплодят великое множество частных решений под свою занятость. Зачем это повторять.

 3. Необходимость сокращения персонала в отрасли

Диспетчерский состав ОрВД

Индикатор одновременно обслуживаемых ВС в воздухе указывает на предельную величину в  300 бортов. Исходя из этого целесообразно значительно увеличить число неконтролируемых зон управления. В первую очередь это касается Дальневосточного  Федерального округа. Только в Якутии требуется оснащение более 100 посадочных площадок для обеспечения полетно-информационного обслуживания. Каждая из площадок требует присутствия оператора взаимодействия с экипажами. Увольняемые сегодня диспетчера и технический персонал должны точно знать о возможных местах трудоустройства.

Летный состав авиакомпаний

Поворот экономики на Восток, в первую очередь, предполагает поворот на   восток России. Кратное увеличение региональных перевозок возможно при легализации «малой» авиации, которая должна иметь статус простого ИП (индивидуальный предприниматель). У нас более 1000 таких ВС, на которых люди легально могли бы кормить свои семьи и давать работу увольняемым пилотам. Государство получит дополнительную статью налогов. Псевдоозабоченность о безопасности полетов контролирующими органами обеспечивает работу только им и за счет государства.  Требования к малой авиации, по сути дела, не должны отличаться от требований обычного ИП на наземном транспорте. Требования к частным ВС АОН должны носить декларативный характер. Никаких новых самолетов нет и нужно учитывать реалии сегодняшних условий.

Рис 6. Действующее распределение полетов в РФ. Точечная оценка.

Следует ожидать смещения потока воздушных перевозок сильно вправо. Однако это не может произойти само по себе без принудительных  мер со стороны государственных органов. Какие-то конкретные индикаторы этих мер и явились предметом рассмотрения.

Литература

1. https://flyrf.ru
2. Telegram. Форум «Tрекинг flyrf.ru»

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.

Другие статьи этого автора на сайте AviaSafety:

Авиационная кибербезопасность в РФ (обновление и комментарий от 30.03)

Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов

Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов (часть 2)

Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов (часть3)

Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов (часть 4)

Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов (часть 5)

Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов (часть 6)

Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов (часть 7)

Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов (часть 8)

Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов (часть 9)

Безопасность полетов в «мертвых» зонах видимости

Дорожная карта безопасной интеграции беспилотных авиационных систем в несегрегированное воздушное пространство

Беспилотники: 1090 или VDL-4?

Коммерческие полеты в неконтролируемом пространстве

Коммерческие полеты в неконтролируемом пространстве (часть 2)

Web-сервисы для поддержки принятия решений в авиакомпаниях

KPI авиакомпаний

Web-сервисы Пользователям воздушного пространства

ПИО в G, или Полётно-информационное обслуживание в воздушном пространстве класса “G”

НСВП + SWIM

Трекинг и безопасность полетов в группе авиакомпаний, часть 1

Слежение за ВС и безопасность полетов в группе авиакомпаний, часть2