Бобряков Валерий Григорьевич, директор ООО “Софтаэро”, к.т.н.

Шкляев Алексей Анатольевич, генеральный директор ООО «Децима»

В статье показан подход к определению ключевых показателей эффективности KPI (Key Performance Indicators) авиакомпании. Утверждается, что не столько важны количественные значения этих показателей, сколько выдерживание их стабильности.

Рассмотрим задачу по созданию отечественной информационной системы, которая отслеживает все полеты на этапе тактического планирования. Назначение такой системы состоит в прогнозировании воздушной обстановки и контроле базовых параметров движения. При обнаружении отклонений система предупреждает Пользователей об этом для принятия корректирующих решений. Пользователями воздушного пространства являются авиакомпании, службы ОрВД, аэропорты, АОН, БВС. Следовательно, решение задачи не относится к конкретным Пользователям, а является отраслевой или межведомственной.

При такой постановке задачи каждый из Пользователей, например авиакомпании, могут быть или участниками проекта, или наблюдателями, т.е. постоять в стороне с утверждениями «а мы все лучшее уже за границей купили, нам ничего не нужно».

Решение

Поскольку потенциальные Пользователи данного решения относятся к различным технологиям, то имеет смысл реализовать такое решение как Web-сервис.

Для примера рассмотрим в качестве одного из Пользователей Авиакомпанию. Ограничимся этапом тактического планирования.

Параметрами регулирования данного технологического цикла авиапредприятия являются:

прогноз изменений погоды на маршруте следования ВС;
отклонение от расписания;
устойчивая информация о местоположении ВС;
учет налета ВС;
оценка «лишних ВС»;
оценка использования ВС с разбивкой по типам;
оперативная информация о наземном обслуживании (готовности) ВС;
взаимодействие с ОрВД (назначенная стоянка, Clearance Delivery);
АМАN/DMAN.

Важно понимать, что рассматриваемый Web-сервис никак не конфликтует с процедурами контролируемых ОрВД полетов и направлен на оценку производственной деятельности Авиакомпании. Более того, он никак не может использоваться для контролируемых диспетчерами полетов из-за неустойчивости данных о фактическом местоположении ВС.

В статье представлен прототип решения поставленной задачи. Рассмотрим его соответствие поставленной задаче на примере данных от 26.04.2020г.

Рис.1 Cайт s7.flyrf.ru в режиме поиска отклонений от заданных параметров

41% ВС от общего парка активно используется. Хорошо это или плохо? «Хорошо», если сравнить с другими АК (АФЛ – 23;, Россия – 29; Победа – 0; Ют-Эйр — 23). «Удовлетворительно», если сравнить с данными прошлой статьи (35% от 30.03.2020). Вывод – «Удовлетворительно» по парку используемых ВС.
13 ВС в воздухе сейчас, 29 ВС на стоянках, готовых к вылету. «Хорошо» по сравнению с другими АК (АФЛ – 15/51, Россия – 6/10, Ют-Эйр – 2/11, Победа – 0/0). «Неудовлетворительно» по сравнению с 30.03.2020 (31/46). Вывод для управленческого воздействия: количество лишних ВС растет, а планируем по-старому. Пропорция активных в воздухе и на стоянках должна быть постоянна при ритмичном планировании.
77% ВС с налетом менее 10 часов в сутки. «Неудовлетворительно», месяц назад было 48%. Вывод: Нужен анализ распределения полетов и оценки потерь от лизинга по типам ВС.
4 ВС на стоянках более 2-х суток. «Неудовлетворительно». По этому показателю всегда нужно стремиться к 0.

Это только пояснение подхода к вопросу, а не статистические утверждения.

Насколько это информативные данные для оперативного воздействия?

Перед глазами сотрудников авиакомпании всегда должны быть короткие и понятные показатели эффективности их совместной работы. Другими словами, должны быть показатели, понятные от уровня «чайка-менеджмента» («прилетел-покричал-улетел» [2]) до рядового исполнителя. Одновременно это и KPI конкретных подразделений авиапредприятия.

Рис. 2 Web-интерфейс оперативной оценки работы АК

В нашем примере оперативная информация выглядит как показано на рис. 2. Так как показатели не лежат на прямой «желаемого уровня», то руководители «чайка-менеджмента» имеют все основания на указания типа:

«Что у нас там с обслуживанием на земле? Почему хвост вырос на 14 %»;
«Самолеты гоняете порожняком! На 31% обороты уменьшили. Убирайте большие самолеты»;
«Что за самолёт больше двух суток стоит на стоянке? Вот поэтому у вас и хвост на земле 14%».

На практике выражения, конечно, другие. Это только поясняющий пример.

А какой же «желаемый уровень ритмичной работы»? Он может быть относительно временным, как в нашем примере, когда мы сравнили данные с разницей в месяц. Он может быть относительным к другой компании, например «Победа», с параметрами (30.03.2020): 100% (активный парк), 60% (в воздухе), 20% (ВС с малым налетом), 0 (ВС на парковке более 48 часов). Однако объективным уровнем является уровень «все службы работают стабильно. Отклонений от базовых показателей нет». Кроме самих значений показателей, не менее важно, что показатели стабильны. Это значит, что при любом уровне активных ВС от общего парка (40% в нашем примере) взаимодействие служб четкое с максимальным KPI. Не стоит думать, что этого легко добиться.

Рис.3 Оперативные показатели стабильной работы служб.

Для поддержания данного уровня исполнителям предприятия следует следить за изменениями статуса ВС в таблице активных ВС на сайте s7.flyrf.ru. При обнаружении предупреждений исполнитель переводит сервис в режим «АРМ» и смотрит дополнительную информацию для принятия корректирующих решений.

Рис.4 Web-интерфейс режима «видеопанель» автоматического поиска отклонений

Таким образом, авиакомпании получают дополнительный Web-сервис оперативной оценки своей эффективности на этапе выполнения полетов. Последствия пандемии COVID-19 являются хорошим предлогом для пересмотра используемых сегодня подходов и параметров KPI, а также разумной коррекции в организации технологических цепочек производства.