Шкляев Алексей Анатольевич,
директор ООО “Децима”

Бобряков Валерий Григорьевич,
директор ООО “Софтаэро”, Москва,
к.т.н., разработчик прикладного программного обеспечения

ДОРОЖНАЯ КАРТА БЕЗОПАСНОЙ ИНТЕГРАЦИИ БЕСПИЛОТНЫХ АВИАЦИОННЫХ СИСТЕМ В НЕСЕГРЕГИРОВАННОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО

Беспилотные летательные аппараты уверенно рвутся в небо. И сдерживает их лишь туманность законодательных определений. Каждый производитель оборудования, относящегося к авиации очень хочет сказать, что полеты должны иметь право выполняться только при наличии его правильного оборудования на борту БВС.

Один из наиболее обсуждаемых вопросов – должны ли вести БВС радиообмен по стандарту 1090 или по стандарту VDL-4. Обе стороны приводят аргументы, но окончательного решения так и нет.

Рассмотрим ситуацию с точки зрения текущей международной законодательной базы.

Абсолютное большинство полетов БВС выполняется в классе «G», т.е. не требуют диспетчерского контроля. Но при полетах в классе «G» БВС имеют право использовать полетно-информационное обслуживание (ПОИ).

Рассмотрим ПОИ в классе «G» как средство безопасной интеграции БВС в единое воздушное пространство, потому что именно с диспетчерами, обеспечивающими полет БВС и будет производиться основной радиообмен.

К диспетчерским пунктам, осуществляющим полётно-информационное обслуживание, относятся — Диспетчерский пункт «Местных Воздушных Линий», «Местный Диспетчерский Пункт» или «Центр Полётной Информации» (МДП, КДП МВЛ).

Они контролируют движение ВС и БВС от земли до высоты, как правило, 1500 м, в пределах маршрутов обслуживания воздушного движения, а также установленного района ответственности (обычно соизмеримого по площади с административным регионом России или его значительной частью) в горизонтальной плоскости. Множество авиационных работ, вдали от крупных аэропортов, осуществляются под контролем диспетчеров МДП.

Рис.1 Центры полетной информации РФ (МДП/КДП МВЛ)

Полетно-информационное обслуживание. Обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов.

Процедурное управление. Термин, используемый для обозначения того, что полученная с помощью системы наблюдения ОВД информация не требуется для предоставления диспетчерского обслуживания воздушного движения.

Процедурное эшелонирование. Эшелонирование, которое применяется при обеспечении процедурного управления.

Для того, чтобы БВС мог взаимодействовать с диспетчером, он должен себя идентифицировать. Поэтому задачей первого этапа интеграции БВС в общее воздушное пространство является удаленная электронная идентификация БВС.

Какие технические средства для этого имеются сегодня:

канал радиосвязи пилот-БВС, по которому поступают данные GPS/ГЛОНАСС для управления полетом летательного аппарата;
навесное оборудование для получения он-лайн телеметрических параметров, включая GPS/ГЛОНАСС.

Канал радиосвязи (в терминологии ИКАО — С2, С3) является понятным источником передачи информации в ЦПИ для реализации процедур интеграции БВС в общее воздушное пространство. Должно быть понятным и процедурное эшелонирование в рамках полетно-информационного обслуживания.

КАКИЕ СЕГОДНЯ НОРМАТИВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЭТИМ КАНАЛАМ?

Рис.2 Нормативные требования к линии управления полетом БВС.

ОБРАТИМ ВНИМАНИЕ НА ТРЕБОВАНИЯ К С2 И DAA (ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ).

С2

Линия контроля и управления должна быть стандартизована. Должны обеспечиваться требуемые характеристики RCP.
Частоты, выделенные для Линии контроля и управления, должны быть защищены.
Требования к линии С2 должны обеспечивать характеристики, совместимые с системой DAA.

Тогда для беспрепятственного выполнения полетов БВС необходимо реализовать следующие функции взаимодействия БВС и Оператора:

Подача уведомительного ФПЛ в СПП накануне полёта;
Передача данных о движении федеральному Оператору БВС через канал С2/С3 (L/C или L/K/Ku/Ka);
Обеспечение ЦПИ процедурного эшелонирования.

Рис.3 Дорожная карта интеграции БВС и ПВС

Отдельно отметим ситуацию с полетами в зоне аэродромов. Зона аэродрома – пространство «С», и в ней, так и во всех непонятных случаях полетов БВС следует закрывать пространство, как и сегодня.

ВЫВОДЫ

Тип используемого оборудования будет определяться не пожеланиями производителей оборудования, а на уровне требований ИКАО к интеграции БВС в общее воздушное пространство. И отправным пунктом будет регламент управления воздушным движением для БВС.

Продолжение следует.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

Авиационная кибербезопасность в РФ — https://aviasafety.ru/13436/
Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов — https://aviasafety.ru/13838/
Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов (часть 2) — https://aviasafety.ru/14035/
Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов (часть3) — https://aviasafety.ru/14543/
Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов (часть 4) — https://aviasafety.ru/16661/
Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов (часть 5) — https://aviasafety.ru/18416/
Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов (часть 7) — https://aviasafety.ru/19997/
Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов (часть 8) — https://aviasafety.ru/20270/
Дорожная карта безопасной интеграции беспилотных авиационных систем в несегрегированное воздушное пространств — https://aviasafety.ru/21799/
Стратегия развития аэронавигации в Российской Федерации — http://gosniiga.ru/conference/konferentsiya-strategiya-razvitiya-aeronavigatsii-v-rossijskoj-federatsii/
Портал управления полетными планами АОПА России — https://fpln.ru/
Некоторые аспекты использования линии контроля и управления БАС — http://gosniiga.ru/wp-content/uploads/2018/11/8.-Bybin-S.S._Rol-linii-kontrolya-i-upravleniya-S2-dlya-obespecheniya-bezopasnosti-poletov-bespilotnyh-vozdushnyh-sudov.pptx