C150GO — Подготовка к полету

Это путешествие — не первая моя попытка замкнуть круг вокруг планеты. До этого были другие полеты на вертолетах R44 и AS350 на большие расстояния, одиночные и в составе групп. Однако, этот полет, вероятно, станет самым протяженным из всех.

Получив в феврале 2017 года приглашение от экипажа стать участником первой канадской кругосветки на вертолете, я, не раздумывая, согласился. Для меня это ещё одна возможность облететь мир и Россию на вертолете, увидеть свою великую страну с высоты птичьего полета и встретиться с многими потрясающими людьми, которые её населяют.

Планирование 

Расписание кругосветки очень жёсткое. Канадский экипаж настаивал на плотном графике выполнения полетов, первоначально рассчитав прибытие в Россию 14 июля 2017 года со стороны Минска, и 21 июля планировал выйти из воздушного пространства РФ через Бухту Провидения. На мой взгляд, это практически нереально: 12.000 км за неделю на вертолете, даже такого класса, как Bell 429, это, скорее, гонка, а не путешествие. Тем не менее, задание получено. Необходимо было приступать к организации российского этапа кругосветки.

Перед началом работы я разделил задачи по обеспечению такого длинного маршрута на несколько этапов:

• Проработка маршрута полета с учетом максимальной дальности полета вертолета на одной заправке;
• Определение аэропортов, пригодных для обеспечения вертолета стоянкой, заправкой и наземным обслуживанием;
• Согласование с каждым аэропортом процедуры приёма и выпуска воздушного судна (требование ГЦ ЕС ОрВД и ФВТ);
• Заполнение Формы «Н» в соответствии с АИП РФ и подача заявки на выполнение нерегулярного международного полета иностранного ВС по аэродромам и трассам РФ, не открытых для международных полетов;
• Получение разрешения ФАВТ на выполнение полета;
• Заключение договоров и предоплата счетов за топливо и услуги в аэропортах.

Маршрут

Маршрут пришлось строить из расчета максимальной дальности полета на основном и резервном баке — не более 700 км, с учетом 20-минутного аэронавигационного запаса. В Российской Федерации международные аэропорты часто удалены друг от друга на гораздо бóльшие расстояния, что и предопределило формат подаваемой заявки на полет, которую необходимо направлять в ФАВТ для получения разрешения. Пришлось планировать посадки не на международных аэродромах и посадочных площадках для обеспечения промежуточных заправок и ночевок. Дело в том, что в соответствии с АИП РФ, полет иностранного ВС по маршрутам и аэропортам, не открытым для международных полетов, требует особого разрешения ФАВТ, которое выдается при взаимодействии Росавиации с ФСБ.

Таким образом, появился предварительный план, который претерпел несколько изменений в ходе подготовки из-за отсутствия топлива или регламента работы аэродромов. Конечный график и маршрут выглядит таким образом:

• 22.07.2017: Прага — Варшава — Рига — Санкт-Петербург — Москва
• 23.07.2017: Москва — Нижний Новгород — Бегишево — Челябинск
• 24.07.2017: Челябинск — Омск — Новосибирск — Красноярск
• 25.07.2017: Красноярск — Братск — озеро Байкал
• 26.07.2017: Озеро Байкал — Бодайбо — Олекминск — Якутск
• 27.07.2017: Якутск — Усть-Майя — Охотск — Магадан
• 28.07.2017: Магадан — Палана — Манилы — Анадырь
• 29.07.2017: Анадырь — Бухта Провидения — Ном (США)

Первые трудности

Несмотря на то, что первоначально маршрут планировался через Минск, неожиданно выяснилось, что Международный Минск-2 не желает принимать у себя канадские вертолеты авиации общего назначения. В мае 2017 года мне также было отказано Минском-2 в приеме группы из 3 вертолетов Робинсон Р44, на которых мы с друзьями совершали путешествие в Норвегию, но это уже другая история.

Со стороны России также не обошлось без удивительных особенностей работы наших международных аэропортов Калуга, Брянск и Курск, через которые я пытался провести канадский Bell 429. Один аэропорт отказал мне сразу из-за ремонта ВПП. Второй отказал без причин, никак не отреагировав на мои многочисленные звонки и письма. Третий был готов меня принять, однако для проведения пограничных процедур пограничники вызывались из Внуково и ради одного вертолета с тремя канадцами и одним русским на борту они из Внуково бы не поехали (по словам руководства аэропорта), несмотря на то, что обязаны были это сделать. Уговоры ни к чему не привели. Мой запрос просто «замылили». Пришлось отказаться от этого направления.

Все это заставило меня переделать маршрут из Европы в Россию через Псков, который очень быстро дал свое согласие на прием и выпуск моего вертолета в назначенный день, 14 июля 2017 года. Каково же было мое удивление, когда менее чем за три недели до прилета меня уведомили о выходе НОТАМа о закрытии аэродрома Псков (УЛОО) в связи с ремонтом ВПП. На все мои попытки убедить руководство аэродрома в том, что мне вообще не нужна ВПП и я могу сесть прямо на перрон или на пересечение РД с ВПП и перерулить по воздуху на стоянку (причем у вертолета и колес-то нет: вместо них — полозья, а вертолет не касается ни ВПП, ни РД практически до момента заруливания на стоянку), мне был дан один ответ: руководство сказало, что понимает наши проблемы, но решило не менять НОТАМ, сказав (ВНИМАНИЕ!):

«Это не те деньги, из-за которых стоит суетиться!»…

И это при том, что аэропорт дотируется из бюджета РФ и во время ремонта вообще никого не принимал, а только за одну мою взлет и посадку они могли бы заработать тысяч 50 рублей, минимум, не считая прибыли от продажи топлива.

Вот так в России и живем: потеряем в темноте свой личный рубль, а потом зажигаем сторублевку из бюджета и ходим, ищем его…

В конечном счете пришлось выбрать аэродромом первой посадки в России Санкт-Петербург (УЛЛИ), благо с ним никаких проблем не было у меня в мае, когда мы прошли в нем пограничные процедуры группой из трех вертолетов, следую в Норвегию. При этом, маршрут увеличился на 1500 км, по сравнению с Минском. Россия по-прежнему не самая удобная страна для полетов частных воздушных судов…

Начало кругосветки

Тем временем, экипаж C-GWRD приступил к началу кругосветки 1 июля, по графику. Однако, дойдя до Гренландии, вертолет застрял из-за погоды на несколько дней, отстав от графика ровно на неделю. Но безопасность — превыше всего, и на головы организаторов снова свалился логистический ад…

В соответствии с АИП РФ разрешение ФАВТ действует в течение 48 часов со времени пересечения границы, но из-за того, что отставание от графика составило больше 2 суток, пришлось менять форму «Н» и направлять ее повторно в ГЦ ЕС ОрВД для получения корректировки к разрешению ФАВТ.

Надо отметить, что активное участие в организации российской части кругосветки приняла компания Streamline, известная во всем мире как надежный партнер, который обеспечивает операционным сервисом полёты воздушных судов деловой авиации, медицинские рейсы, а также пассажирские и грузовые чартеры.

Разрешение ФАВТ

Получение разрешения на выполнение иностранным ВС полета по территории России по маршрутам и аэродромам, не открытым для международных полетов», сопряжен с немалыми трудностями. Не всем владельцам ВС его выдают в принципе.

Процедура получения разрешения связана с необходимостью согласования такой заявки с ФСБ, которое либо дает, либо просто не отвечает на заявку. В таком случае ФАВТ вынуждено просто отказать заявителю в выдаче разрешения без объяснения причин. И это при том, что Европа открыта для полетов ВС с российской регистрацией без каких-либо ограничений: пройдя пограничные и таможенные процедуры на границе, ты пользуешься всеми теми же правами и обязанностями пользователя воздушного пространства Европы, как и ее граждане. Однако в России всё заморочено донельзя. Причиной тому является замшелость наших авиационных законов, а также граничащих с авиацией законов, регулирующих нахождение ВС с иностранной регистрацией в ВП РФ. Однако, кому в Росавиации или Минтрансе есть дело до доработки этих законов, если у их чиновников зарплата едва превышает минимальный прожиточный минимум? Вопрос риторический…

Итак, для получения разрешения на выполнение полета в ВП РФ отдел выдачи разрешений ФАВТ затребовал подтверждения приема и выпуска всех аэродромов и посадочных площадок. Всего по маршруту более 20 пунктов посадки, половина из которых приходится на частные площадки, а половина на международные региональные аэродромы.

На мой вопрос, «В каком виде я должен предоставить эти подтверждения?» отдел выдачи разрешений ФАВТ сообщил — «В любом, хоть копию email, полученного от частного лица»… Как говорится, строгость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения, но я все равно приступил к получению подтверждений. Через 3 месяца у меня на руках были все подтверждения в виде email. Интересно то, что некоторые государственные аэродромы буквально выпучивали глаза и удивленно спрашивали меня — что это еще за новости такие, и какие подтверждения мы должны вам дать? Мол, подавайте ФПЛ и прилетайте в соответствии с регламентом работы аэродрома, в чем проблема? Но в ФАВТ на это отказались меня даже слушать, ссылаясь на какой-то недавний случай с венгерским ВС, который куда-то не туда прилетел, куда ему разрешали, или прилетел без подтверждения… Казалось бы, обычные гражданско-правовые отношения, и каким боком тут Росавиация вообще? Почему ФАВТ берет на себя роль цербера и пытается зарегулировать всё и вся, лишь усложняя жизнь пилотам и операторам? Непонятно…

Предоставив в ФАВТ все подтверждения о приеме и выпуске вертолета на всех аэродромах и площадках, мы затаили дыхание и принялись ждать…

Примерно через 2 недели мы получили разрешение, которое на тот момент уже устарело и требовало внесения изменений из-за сообщения об отсутствии топлива на некоторых аэродромах в Якутском и Магаданском регионе, а также задержки вертолета на неделю в Гренландии. Немедленно переделав Форму «Н», я направил ее через Streamline в ГЦ. Ответ отдела выдачи разрешений снова потряс всех: снова потребовали согласование всех слотов во всех аэропортах и площадках…

Как говорится, ЗАНАВЕС!…

Я потратил почти три месяца, чтобы уговорить всех операторов прислать мне эти подтверждения, а теперь, за неделю до прилета в Россию, с меня снова требовали их все по маршруту. Сделать это практически было нереально, и только благодаря пониманию руководства соответствующего отдела ФАВТ и личным знакомствам новое разрешение было выдано, но с пометкой, что оно действует при наличии подтверждения о приеме и выпуске ВС в соответствующих аэропортах.

Не понятна логика действия ФАВТ: маршрут по Росии (более 11 тысяч км и более 20 аэропортов) приходится постоянно менять из-за погоды, наличия топлива и прочих причин. Каждый раз приходится подавать скорректированную форму и скрещивать пальцы рук и ног в ожидании получения вожделенного разрешения.

Наша страна по-прежнему не готова к приему частных иностранных воздушных судов. Очень жаль, что никому в ФАВТ или Минтрансе до этого дела нет.

В настоящее время вертолет находится в Праге, где мы проходим плановое техническое обслуживание в сервисном центре Bell Helicopters. Столкнувшись с некоторыми сложностями в Праге, пришлось в срочном порядке заказывать из Америки новые радиостанции, с шагом частоты 8,33 кГц, на что ушло два дня.

Сегодня планируем прибыть в Варшаву до наступления темноты. Завтра — Рига, Санкт-Петербург и Москва.

Следите за обновлениями и треком онлайн по ссылке. 

Продолжение следует…