C150GO — Якутск — Юдома — Охотск — Магадан

29 июля 2017 года, проведя сутки в Якутске из-за низкой облачности на востоке от Усть-Мая, приняли решение лететь в сторону Охотска. Наши друзья-вертолетчики проводили нас в аэропорт «Маган», откуда мы и стартовали в назначенное время, в соответствии с планом полета.

Перед вылетом я получил входящий звонок с незнакомого номера и услышал в трубке очаровательный женский голосок, владельцем которого была диспетчер МДП «Маган-район», с которым мне надо было установить связь после взлета. Девушка поинтересовалась моими планами после взлета, так как Вышка аэропорта Маган в этот день не работала.

Поговорив с девушкой, я сообщил ей адрес нашего спутникового трекера в интернете, который она может открыть даже со своего смартфона и наблюдать за нами в режиме реального времени, с задержкой всего около 1 минуты. Диспетчер слегка удивилась, любезно приняла мою информацию и выдала мне условия для взлета.

Очевидно, благодаря этой информации служба движения Якутска меня не искала в пространстве Гольф каждые 20-40 минут истеричными криками в радиоэфире, а спокойно наблюдала за моими действиями буквально в режиме реального времени: каждые 2 минуты наш трекер выдает в интернет нашу скорость, высоту и направление полета. Это позволило нам легко выполнить полет без мучительных попыток связаться с МДП при отсутствии радиопокрытия для установления бесполезных «контрольных связей»… 

Разумеется, после благополучной посадки я доложил о прибытии на площадку Юдома на МДП через моих друзей, которым я передал сообщение через спутниковое подключение к интернету и WhatsApp, а они, в свою очередь, передали его на МДП, который закрыл мой ФПЛ. При этом на протяжении почти всех 2 часов полета я постоянно прослушивал частоту Якутск-Контроля, но кроме американца, спешившего перейти на другую частоту, никого там не застал. Диспетчеры Контроля и Района меня, к сожалению, напрямую тоже не услышали.

Современные технологии уже давно позволяют устанавливать связь между заинтересованными абонентами самыми передовыми методами и способами. Жаль, что Госкорпорация по ОрВД пока не очень сильно интересуется этими новшествами, а пытается использовать (или вынуждена использовать?) устаревшие технологии и неустойчивое радиопокрытие.

В Америке существует технология спутникового радио. Казалось бы, чего проще? Запустил спутник на низкую геостационарную орбиту над конкретным районом, и обеспечивай полным радиопокрытием любой район. Но, возможно, я что-то не понимаю в технологическом развитии нашей системы ОрВД…

К слову, о технологиях

Принимая решение на вылет из Охотска в Магадан, получили погоду от метеослужбы аэропорта «Сокол», которая говорила нам, что в районе аэродрома назначения мы можем столкнуться с низким слоем облачности, который висит на высоте от 200 до 400 метров сплошными слоистыми облаками. При этом видимость временами может ухудшиться до 3000 метров.

Меня на протяжении полета от Варшавы до Магадана очень радовала подготовленность ко всем условиям и сложностям полета нашего главного пилота — Дугала МакДафа, который, бесспорно, является профессионалом высочайшего класса. Очевидно, в пилоты-испытатели компании Белл Хеликоптерс других и не берут…

Дугал попросил меня показать ему сборник аэронавигационной информации, в котором он хотел изучить инструментальные схемы захода на посадку в УХММ. Он сказал, что ему не представляет никакой проблемы дойти до УХММ по IFR на эшелоне и зайти по ИЛС (которую он, к слову, считает технологией 60-х годов прошлого века). Однако, начав рассматривать схему захода по ИЛС, Дугал пришел в недоумение:

Ребята! Да вы до сих используете NDB при заходах по ILS!? Это же каменный век!… Теоретически, я не могу выполнить этот заход, так как у меня недостаточно ветхого оборудования на борту для его выполнения в соответствии с требованиями процедуры. Я, конечно, могу зайти и без NDB, но вводить в заблуждение диспетчера Вышки мы точно не будем, даже для достижения своей цели. Будем заходить визуально. Судя по прогнозу, погода на пределе, но мы должны пройти.

Проблема в том, что наш ультра-современный вертолет, способный летать хоть по RNAV, даже не оборудован таким древним радионавигационным инструментом, как NDB… Рассказав эту историю одному своему приятелю — российскому пилоту, я услышал едкое «Слабаки! Это вам не в цивилизованной стране летать!», но не стал ничего отвечать на этот квасной псевдо-патриотический выпад, потому что сказавший это человек, осознав, что сморозил большую глупость, сам быстро умолк…

Далековато нам еще до авиационной цивилизации. Я бы сказал, что даже не столько в технологическом отставании, сколько в культуре безопасности и выполнения полетов. Но мы движемся вперед, несмотря ни на что…

Тем временем прилетели в Магадан в соответствии с графиком и планом полета, выполнив промежуточную посадку в Охотске для дозаправки.

Погода в Магадане нас встретила лучше, чем по прогнозу, что нас нисколько не удивило, принимая во внимание их качество на протяжении всего полета по России. Никакого низкого слоя облачности на 200 метров мы не встретили, а видимость была более 50 км. В общем, зашли на посадку в визуальных метеоусловиях на площадку Магадан-13 (УХМТ), как и планировали.

Следующий день мы провели в Магадане, а полет на следующий день пришлось отменить, так как над Охотским морем висела низкая облачность с НГО 100 метров, которая не позволяла нам пройти от Магадана до Паланы и далее на Манилы. Пришлось садиться за айпады и внимательнейшим образом изучать погоду по маршруту и его окрестностям, чтобы понять, каким образом можно пройти на Анадырь.

Проблема в том, что за несколько месяцев до начала кругостветки я связывался со всеми аэропортами этого региона, пытаясь договориться о заправке. Дело в том, что Государство больше не обеспечивает их топливом, переложив всю эту ответственность на самих операторов аэродромов. В итоге, фактически, топливо на аэродромах есть, но оно по сути является «резервом на черный день» для своих воздушных судов. Естественно, это топливо не продаётся «на сторону». Получив официальный отказ от Северо-Эвенска, мы перепланировали маршрут через Палану и Манилы, где нас должны были заправить «Аэропорты Камчатки».

Кстати, в Канаде такие резервы топлива канадские пилоты называют «Fuel Cash» — еще один «профессиональный» термин, который я узнал от Дугала. Фактически — это слэнг.

Пришлось врубать всё своё очарование и просить коллег помочь. Слава богу, долго упрашивать не пришлось, и мы получили разрешение у местной компании на использование их резерва в Северо-Эвенске, за что были им очень признательны, так как ребята помогли нам сэкономить минимум 3-4 дня ожидания хорошей погоды…

Далее  всё шло по накатанной колее: я связался с компанией Стримлайн, передал им полученную информацию, свои ФПЛ и новый маршрут, а коллеги мгновенно обеспечили нам прием, выпуск, заправку и оплату по безналу. После этого скорректировали Форму-Н и направили её в Отдел выдачи разрешений ГЦ ЕС ОрВД.

Как я уже и писал ранее, этот отдел работает очень быстро, за что им отдельная благодарность. Принимая во внимание бессмысленность (с моей точки зрения) всех этих процедур выдачи специальных разрешений и согласований их с ФСБ, ребята делают грандиозную работу. Но ничего не поделаешь: что написано пером в нашем АИП, даже топором не вырубишь…

Получив скорректированное разрешение ФАВТ и подав все планы, можно было немного расслабиться и пару часов прогуляться по центру Магадана.

Завтра утром стартуем в 8 утра по местному времени. Предстоит пройти маршрут Магадан — Северо-Эвенск — Марково — Анадырь. Везде планируем очень быстрые заправки, чтобы успеть до закрытия Анадыря (18:00 по местному).

Продолжение следует…