ЧМ-2018: Welcome, или «Скажи, ты smoke или не smoke» (часть 3)

Ознакомившись с сайтами аэропортов, принимающих гостей и участников Чемпионата мира по футболу 2018 года, мы подняли лишь один вопрос – удобства получения необходимой информации пассажирами, не владеющими русским языком. Но проблема английского языка намного шире. И здесь вопрос касается уже не удобств, а безопасности людей и авиатехники.

Известно, что стандарты ИКАО в отношении международных аэродромов изложены в Приложении 14 к Чикагской Конвенции и некоторых других документах Международной организации гражданской авиации. В соответствии со статьей 37 Чикагской Конвенции также известно, «что каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее». Российская Федерация, являясь правопреемницей СССР, который присоединился к Конвенции в 1970 году, обязана, наряду с другими, выполнять и эту статью Конвенции.

Применительно к вопросу о готовности российских аэропортов к Чемпионату мира по футболу 2018 года, мы задумались в отношении не того, ЧТО требуется в документах ИКАО, а о том, КАК это выполнять. Объясним на примере: вот один из пунктов упомянутого выше Приложения 14 к Чикагской Конвенции:

«9.7.5 Водитель транспортного средства, оснащенного радиосвязью, устанавливает надежную двустороннюю радиосвязь с аэродромным диспетчерским пунктом перед въездом на площадь маневрирования и с соответствующим полномочным органом перед въездом на перрон. Водитель осуществляет непрерывное прослушивание передач на присвоенной частоте, когда транспортное средство находится на рабочей площади».

Пусть автомобиль в российском международном аэропорту (иногда с нерусскоязычным водителем) оборудуют супер-пупер радиостанцией, а дальше что? Имея некоторое представление об объемах и качестве подготовки водителей перед тем, как они сядут за руль специального автомобиля (вне зависимости от национальности и родного языка) и начнут вместе с самолетами использовать одну и ту же поверхность, мы обеспокоены наличием серьезной угрозы во всех российских аэропортах, — не только футбольно-ориентированных.

Такой водитель, работая «на площади маневрирования и перроне», обязан прослушивать радиочастоту, на которой ведется связь между экипажами и диспетчерами УВД. Но он и по-русски не всё-то будет понимать, а связь диспетчера с экипажем на английском – и подавно.

Наша обеспокоенность имеет основания. В октябре 2014 года произошла катастрофа в самом что ни на есть «правительственном» аэропорту Москвы — Внуково. Тогда бизнес-джет влиятельного западного магната, друга России, преодолевшего барьер западных же экономических санкций, не смог преодолеть барьер, выставленный водителем снегоуборщика, бросившего свой автомобиль на взлетной полосе в условиях плохой видимости, ограниченной темным временем суток и погодой. В итоге – четверо погибших в результате полного бардака на аэродроме, использующегося высшим государственным лицом, другими представителями власти и бизнеса.

Да, авиация продолжает оставаться самым безопасным видом транспорта. В немалой степени это происходит из-за того, что по результатам авиационных происшествий и инцидентов проводятся расследования, основная задача которых – выявить факторы риска и опасности, устранить их или минимизировать, а также не допустить повторения аналогичных случаев в будущем. Среди многочисленных мер, направленных на обеспечение безопасности полетов, в подавляющем большинстве авиационных организаций существуют планы действий в аварийных и сбойных ситуациях.

Не хотим оказаться в роли Кассандры, напророчившей беду, но зададим вопрос: что может случиться при возможной аварийной посадке иностранного самолета на российском аэродроме (даже если он удален от известных футбольных полей на сотни и тысячи километров)? Самолет остановился, но он получил значительные повреждения, начался пожар, радиосвязь с диспетчером прервалась… Все аварийные службы среагировали оперативно, подъехали различные автомобили, экипаж открыл двери и что-то там на английском кричит… Получается, — в пустоту кричит, — потому что представить, что наши пожарные, полиция или медики что-то поймут, нельзя. А это уже угроза безопасности жизни людей, а не удобство пассажиров при обращении к сайту аэропорта…

Жизнь не стоит на месте. Развиваются все виды транспорта, но авиация, наверное, — быстрее других. Международное авиационное сообщество, основываясь на здравом смысле, предлагает дальнейшее развитие авиации осуществлять совместно, безопасно и упорядоченно. В воздухе не должно быть границ, в пределах которых одни управляют транспортным средством по правилам правостороннего движения, а другие – левостороннего. В мире есть государства, которые при современных скоростях самолет преодолевает за считанные минуты, либо за долгие часы. И если правила полетов в этих государствах будут отличаться, то жди беды, поскольку, как говорили древние римляне, «человеку свойственно ошибаться».

На закате двадцатого века, в 1997 году, ИКАО опубликовала программный документ «Путеводная нить для гражданской авиации в XXI век» и призвала государства к внедрению этого стратегического плана действий.

В течение двадцати одного года, прошедших после появления этого документа, вышло три конкретизирующих его содержание поправки. А что в России? — У нас принято считать, что мы все еще живем в начале XXI века, хотя уже более 18 лет стали историей, а ровесники века получили избирательное право. Согласитесь, это немало. 

И за все эти годы Российская Федерация так и не внедрила этот важнейший международный документ, в то время как многие государства директивно определили порядок выполнения Стратегических целей, обозначенных в документе. Может, поэтому у нас чаще, чем в развитых в авиационном отношении странах, падают самолеты, недоучиваются пилоты, покупаются свидетельства, скрываются серьезные авиационные события, игнорируются некоторые международные процедуры выполнения полетов, а государство не устанавливает целевые уровни безопасности полетов? 

Россия должна была это сделать еще при принятии «Государственной программы обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации» (Распоряжение Правительства №641-р от 6 мая 2008 года), но почему-то не сделала. Возможно, по случайному стечению обстоятельств, на следующий день, 7 мая 2008 года, в Кремле Дмитрий Медведев на церемонии вступления в должность Президента Российской Федерации говорил о безопасности: 

«Подлинное торжество закона возможно лишь при условии безопасной жизни людей. И я сделаю всё, чтобы безопасность граждан была не только гарантирована законом, но и реально обеспечена государством. Названные мной задачи требуют каждодневного взаимодействия со всеми ответственными политическими силами, с институтами гражданского общества, с партиями, с регионами России». 

С тем пор прошло десять лет… За это время был опубликован «Глобальный план безопасности полетов ИКАО», вышел «Глобальный аэронавигационный план ИКАО», вступило в действие Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации — Управление безопасностью полетов… 25 декабря 2012 года вышел Федеральный закон Российской Федерации № 260-ФЗ «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации», который дополнил его статьей 24.1, ставшей важнейшей поправкой к Воздушному кодексу в вопросе о Системе управления безопасностью полетов в Российской Федерации. 

Статья 24.1
1 Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.

Несмотря на развитие международной гражданской авиации и появление новых документов, рассчитанных на их одобрение Договаривающимися государствами ИКАО, с 6 мая 2008 года Российская Федерация не внесла никаких изменений и дополнений в свою «Государственную программу обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации». Может, поэтому положение дел с безопасностью полетов в России становится угрожающим? 

Далее: в ноябре 2017 года вступил в действие Глобальный план ИКАО «Повышение безопасности операций на ВПП». Известно, что значительная часть всех инцидентов в гражданской авиации связана с несанкционированным занятием взлетно-посадочных полос (ВПП), выкатыванием с них, обнаружением на полосах посторонних предметов, состоянием взлетно-посадочных полос в силу метеорологических условий или износа покрытия и т.д. Международное авиационное сообщество понимает, что, решив вопросы с обеспечением безопасности полетов на ВПП, незамедлительно и существенно повысится общий уровень безопасности полетов в мире. 

Состояние дел в России: реакции Правительства нет.

В связи с предстоящим ЧМ-2018 нельзя не затронуть еще один исключительно важный вопрос: он касается не только сохранения жизни людей со стороны обеспечения безопасности полетов (пилотирование, аэронавигация, конструирование и строительство авиатехники, метеорология, технологии, техническое обслуживание, профессиональная подготовка и т.д.), но и с точки зрения авиационной безопасности (охрана авиационных объектов, досмотр, защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и т.д.).

Для различного рода злоумышленников, экстремистов и террористов объекты гражданской авиации и скопления людей представляли и продолжают представлять значительный интерес, тем более, если это связано с проведением значимых мероприятий на национальном или международном уровне. Понимая необходимость защиты информации в отношении мер, предпринимаемых специальными службами страны по противодействию различного вида угрозам, мы не владеем соответствующей информацией, но хотим обратить внимание на то, что такие меры в преддверии футбольного чемпионата и прибытия гостей не могут существовать отдельно от авиации. От международной авиации. 

Поэтому необходимо учитывать, что в ноябре 2017 года вступил в действие «Глобальный план обеспечения авиационной безопасности ИКАО», включающий пять приоритетных направлений: 

Улучшение осведомленности о рисках и реагирования на них;
Развитие культуры авиационной безопасности и возможностей человека;
Расширение технических ресурсов и стимулирование инноваций;
Усовершенствование надзора и контроля качества;
Развитие сотрудничества и поддержки.

Важнейшей частью плана является Дорожная карта, включающая 94 (!) задачи, направленные на достижение приведенных выше приоритетных направлений. Это исключительно важный документ для аэропортов, особенно международных, тем более — включенных в Программу обслуживания ЧМ-2018.

Каково состояние дел за несколько месяцев до начала чемпионата? – Реакции Правительства нет, хотя пост председателя оргкомитета «Россия-2018» теперь занимает другой человек — заместитель Председателя правительства страны Аркадий Дворкович. 

Итак, один чиновник не справился с изучением международно-используемого языка и стал (по другим причинам) «нерукопожатным» в международном спортивном мире. К тому же, он был далек от понимания того, что успех спортивного соревнования зависит и от авиации, которая будет доставлять в города ЧМ-2018 спортсменов, делегации и болельщиков. И проблемы безопасности полетов в России могут (тьфу-тьфу) стать несмываемым пятном на российском футбольном поле – вне зависимости от количества построенных новых стадионов и освоенных миллиардов. 

Другой чиновник стал именно тем конем, который «на переправе» заменил удаленного с поля. Вроде бы, и спрос с него не должен быть таким большим, как с предыдущего, если бы не одно «но»: именно он отвечал и отвечает в Правительстве Российской Федерации за работу транспорта в стране. В том числе – гражданской авиации, в которой, как мы видим, давно созрели большие проблемы. Похоже, круг замкнулся… 

В МКАА «Безопасность полетов», как нам кажется, работают здравомыслящие люди, которые понимают тщетность надежд на то, что сборная страны удивит всех своей сыгранностью, желанием и умением показать красивый и атакующий футбол. Наверное, наши поля непригодны для того, чтобы на них вырастали игроки мирового уровня.

Но неужели российская земля, исторически рождающая умных, трудолюбивых и талантливых людей, не может произвести на свет грамотных и думающих управленцев? Почему появляются только «эффективные менеджеры»? Неужели нужно сидеть, сложа руки, или искать «свои пути» в области, которая обречена быть интернациональной? Ведь авиационные законы, как говорил один из министров гражданской авиации СССР, «написаны кровью». Нам что, всё ещё мало льющейся крови, или прислушаемся к международным авиационным правилам?