Столкновение с горами VKO 2801 29.08.1996

Условные обозначения:

• CAP — командир воздушного суднаF/O второй пилот
• U — голос не идентифицирован
• NAV — штурман
• FENG — бортинженер
• TRAF — другие воздушные суда
• AFIS — аэродромная служба полетной информации
• (…) — неразборчиво
• (шесть) — вероятное содержание

Текст радиопередач выделен жирным шрифтом.
Внутрикабинные переговоры даны обычным шрифтом.
Авторский комментарий выделен курсивом.

• Рейс: VKO 2801
• Тип ВС: Ту-154М
• Рег. номер: RA-85621
• Экипаж: 4 пилота
• 5 бортпроводников
• 2 техника
• Пассажиры: 130
• Повреждения: ВС списано
• Дата: 29 августа 1996 года
• Место происшествия: в 14,2 км восточнее аэропорта Свальбард, Лонгйир, Шпицберген, Норвегия

Ситуация

29 августа 1996 года рейс ЖКО 2801 «Внуковских Авиалиний» вылетел из аэропорта Внуково в 04:44 по всемирному скоординированному времени, направляясь в аэропорт Свальбард города Лонгйир. Это был чартерный рейс с рабочими и их семьями, направлявшимися в угледобывающие городки Свальбарда. Полет проходил нормально до начала снижения. До установления радиосвязи с Лонгйир-Информацией экипаж провел детальную подготовку к посадке на ВПП 10. в 09:56 экипажу было разрешено приступить к снижению.

Немного позже экипаж получил дополнительную информацию, содержавшую данные: рабочая ВПП 28, ветер 230 градусов 16 узлов, видимость более 10 км, ливневой дождь, облачность: незначительная на 1500 футов, разбросанная на 2000 футов и значительная на 4000 футов, температура 5 градусов Цельсия, точка росы 0 градусов и давление, приведенное к уровню моря (QNH) 1005 гектопаскалей (позднее изменилось до 1006 гПа). Экипаж дважды пытался запросить для посадки ВПП 10, но просьба не была понята в качестве просьбы Лонгйир-Информацией из-за языковых трудностей.

Когда рейс находился над приводом ADV, в 10:15, экипаж сообщил о своем местоположении Лонгйир Информации и вошел в разворот на посадочную прямую с креном 22 градуса. В 10:16 воздушное судно вышло из этого разворота на магнитном курсе 160. Во время правого разворота для следования к развороту на посадочную прямую возникла неисправность в электромеханизме триммеров, которая была экипажем исправлена. В 10:17 экипаж приступил к развороту, который бы вывел воздушное судно на магнитный курс приближения 300, как предписано схемой захода. Расстояние от аэропорта на этот момент составляло 14 морских миль (25,9 км), как предписывается схемой захода, однако боковое уклонение от магнитного курса удаления 155 от ADV составляло 2 м. мили (3,7 км) влево.

В 10:18, после двух срабатываний звуковой сигнализации радиовысотомера, второй пилот взял управление и через 6 секунд отключил канал тангажа автопилота, «пересилив» его. С этого момента до удара полет выполнялся в режиме автопилота по каналу крена и в ручном режиме по каналу тангажа. Воздушное судно пересекло осевую линию курсового радиомаяка и после завершения разворота ВС вышло из крена на магнитном курсе 290. В этот момент в экипаже прошло обсуждение – вовремя или нет был выполнен четвертый разворот. Обсуждение привело к крену в сторону, обратную развороту для выполнения окончательного этапа захода и принятии поправки вправо на магнитный курс 306. В этой точке воздушное судно находилось в 14,7 м.миль (27,4 км) от аэропорта и в 2,8 км справа от осевой линии захода, выдерживая абсолютную высоту 5000 футов (1520 м), и экипаж довыпустил закрылки до 28 градусов. Воздушная скорость снизилась примерно до 330 км/ч (180 узлов).

Вместо выхода на осевую линию экипаж продолжал полет справа, более или менее параллельно курсу курсового радиомаяка с незначительными изменениями курса. В 10:20 была взята поправка, выразившаяся в линии пути, близкой к 300 градусам. В этой точке боковое уклонение от осевой линии захода было 3,7 км справа. При выполнении этого корректирующего разворота ВС приступило к снижению.

В 10:21 экипаж выполнил еще один корректирующий разворот вправо. В 10:22:05 ВС начало выполнять разворот влево. Расстояние до аэропорта составляло 8 м. миль (14,8 км). В этой части окончательного этапа захода на посадку ВС, по-видимому, вошло в зону сильной турбулентности, вызванной близостью к горам. За 9 секунд до удара включилась система предупреждения об опасном сближении с землей (СПОС). Экипаж отреагировал на это увеличением тяги и приступил к кабрированию.

В 10:22:23, в 7,7 м. милях (14,2 км) от аэропорта на абсолютной высоте 2975 футов (907 м) воздушное судно столкнулось с горой Операфьеллет в 3,7 км справа от оси захода.

Были выявлены восемнадцать основных факторов, приведших рейс к катастрофе. Например, неадекватное планирование, неудовлетворительное распределение обязанностей между членами экипажа и отсутствие контроля за их исполнением, отсутствие приемлемой процедуры для смещенных заходов по курсовому радиомаяку в связи с неуместным правилом, требующим установки курса посадки вместо курса курсового радиомаяка, нерешение навигационных проблем на безопасной высоте, непрекращение захода при наличии неуверенности в порядке захода, ограниченное знание рабочего языка и реального воздушного пространства в отношении предоставляемого обслуживания.

Использованные материалы

1. PANS-ATM, ICAO Doc 4444
2. ICAO Annex X, Volume 2
3. THE AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION BOARD/NORWAY (AAIB/N), REP: 07/99, Report on the Accident to Vnukovo Airline’s Tupolev Tu-154M RA 85621 near Svalbard Airport Longyear, Norway on 29 August 1996, Submitted November 1999
4. АИП Норвегии
5. Материалы сайта

Заход на посадку в консультативном воздушном пространстве; неадекватное владение английским языком и фразеологией радиообмена на английском языке.

Примечание: Хотя это и не является темой изучения, в данной выписке полностью приведены переговоры экипажа между собой на русском языке, поскольку они позволяют более полно представить динамику выполнения захода на посадку и обстановку в кабине экипажа. Комментарии к этой части выписки не приводятся.

Время, автор	Содержание	Перевод
07:48:35 U	Так, а локатор здесь в яме.
Никакого локатора в Лонгйире не было. Очевидно, член экипажа имел в виду “localizer”.
F/O	Ты ночью сюда не летал?
F/O	Ну, ладно тогда. Облачностью все закрыто.
07:50:32 CAP	Я первый раз летал сюда ночью.
F/O	Во сколько сядем?
CAP	Между 8.10 и где-то 20 минут.
CAP	Ветер (…) (15 метров)
CAP	(…) (до второй дальней) (…)
07:51:10 U	Закрылки 15? (…)
07:51:13 F/O	Давай интерцепторы выпустим (…)
07:51:16 U	Скорость как-то гаси (какая).
07:51:20 U	140.
07:51:43 F/O	А летом здесь максимальная температура какая?
CAP	30 градусов летом тут.
07:52:30 F/O	Ну, ладно тогда.
F/O	Снижаться будем?
07:52:42 CAP	А дальности у тебя нет, да?
NAV	22, сейчас, подожди.
U	(…) под 47.
07:53:02 CAP	Проводим предпосадочную подготовку. Посадка на Шпицбергене, запасной Мурманск, Пилотирование слева, связь справа. Курс посадки 103. Уход на второй круг — прямая, левый разворот с набором (…). Заход на посадку на дальность (16) выдерживаем до входа в глиссаду.
CAP	Посадочный вес расчетный 78 тонн, закрылки 45, скорость 275.
F/O	Я тебе буду держать скорость, а ты заходи.
07:54:01 CAP	Давление 751, проверить по листам контрольного осмотра, доложить готовность.
07:54:13 FENG	(…) понял, готов.
07:54:14 U	Все проведено (…)
07:54:40 CAP	751, готов, контроль по карте.
CAP	Ознакомлен.
NAV	Запрашивай, пора снижаться.
07:55:22 NAV	Bodo Control, Vnukovo 2801, estimate descent.
Во-первых, как мы узнаем позднее, штурман неправильно называет позывной вызываемого им диспетчерского пункта – вместо “Bodo Control” следовало вызывать “Longyear Information”. Во-вторых, штурман неправильно употребляет слово “estimate”- у него ударение падает на последний слог. В английском существует существительное “estimate”- «расчет», с ударением на первый слог, т.е. букву “e” — [‘estImIt], и глагол “to estimate” – «рассчитывать», с ударением также на первом слоге, но произношением [‘estImeIt]. Без частицы “to” эта форма глагола является повелительным наклонением – «РАССЧИТЫВАЙТЕ». В таком виде пилоты этот глагол не употребляют (т.к. не пилот дает указания в повелительном наклонении, а диспетчер). Из-за этих причин диспетчер и не понял данной фразы, о чем свидетельствует его молчание. Что же следовало сказать? Специалисты, неплохо знающие фразеологию радиообмена, скажут – сказать надо было “Request descent”, но будут неправы. Об этом буквально через минуту.
07:56:03 NAV	Bodo Control, 2801, estimate descent.	Бодо Контроль, 2801, рассчитывайте снижение.
Итак, ошибка с “estimate descent” повторяется. Позывной вызываемой станции опять не тот. Лингвистическая ошибка – на том же месте (что может свидетельст-вовать о неспособности ведущего связь перефразировать, то есть сообщить о своем намерении другими словами). Вместо полного позывного – только номер рейса…
07:56:21 NAV	Longyear Information, Victor Kilo Oscar 2801, good morning.	Longyear Information, VKO 2801, доброе утро.
Заметим, что только с третьего раза штурман произносит позывной вызывающего наземную станцию ВС полностью и правильно. Те авиаторы, которым известно о классификации воздушного пространства не понаслышке, знают, что разница в индексах наземных станций между “Control” и “Information” значительна. Если пункт ОВД имеет индекс “Control”, значит, Вы находитесь в контролируемом воздушном пространстве, если же это “Information” – то воздушное пространство носит статус консультативного. В консультативном воздушном пространстве операторы не управляют воздушным движением, а предоставляют ему информацию, о чем и свидетельствует индекс пункта – “INFORMATION”. Именно поэтому использование фразы “Request descent” было бы неправильным. Можно было сказать “Ready for descent”, или “Top of descent”, а еще лучше “Will start descent to flight level … (эшелон) at … (время)”, и указать эшелон, до которого экипаж принял решение снижаться и время начала снижения.
07:56:21 NAV	Longyear Information, Victor Kilo Oscar 2801, good morning.	Longyear Information, ЖКО 2801, доброе утро.
07:56:26 AFIS	Victor Kilo Oscar 2801, Longyear, could you change to frequency 119.85, 119.85, over.	ЖКО 2801, Лонгйир, не могли бы вы перейти на частоту 119,85, 119,85, прием.
Оператор не знает, да и не обязан знать радиотелефонный позывной авиакомпании, присвоенный ей ИКАО и приведенный в Документе ИКАО 8585 «Условные обозначения летно-эксплуатационных агентств, авиационных полномочных органов и служб» (в котором, отметим, приведены трехбуквенные индексы и радиотелефонные позывные ВСЕХ авиакомпаний мира), поэтому оператор произносит позывной по присвоенным данной авиакомпании буквам – Victor Kilo Oscar, что полностью соответствует требованиям Приложения X, том 2, к Чикагской Конвенции. Глагол “to change” занесло в радиообмен из фразеологии США. Соблюдая правила ИКАО, следовало сказать “VKO 2801, Longyear Information, contact 119.85”. Коротко и правильно.
07:56:36 NAV	119.85, good morning, thank you.	119,85, доброе утро, спасибо.
Вместо «доброе утро, спасибо» следовало назвать свой позывной.
07:56:43 NAV	Longyear Information, VKO 2801, good morning.	Longyear Information, ЖКО 2801, доброе утро.
07:56:47 AFIS	VKO 2801, Longyear Information, go ahead.	ЖКО 2801, Longyear Information, на приеме.
07:56:52 NAV	2801 ETA [‘J ‘tJ ‘eI] Echo November Sierra Bravo 0815, estimated descent.	2801 расчетное время прибытия ЕНСБ 0815, рассчитывал снижение.
С Вашего позволения, “estimated descent”переведено на русский не теми словами, значение которых вкладывал в эту фразу штурман – «расчетное снижение», а иначе – как ее должен был понять оператор. О том, что следовало сказать, говорилось несколько выше.
07:57:06 AFIS	VKO 2801, you are broken, readability is poor, say again.	ЖКО 2801, вас слышно с перерывами, слышимость плохая, повторите.
07:57:11 NAV	Estimated descent from level 350 to level 60?	Рассчитывал снижение с эшелона 350 до эшелона 60?
Фраза произнесена с вопросительной интонацией, характерной для русского языка. Позывными пренебрегать нельзя, тем более что на связи находились и другие воздушные суда.
07:57:20 AFIS	VKO 2801, that is approved, we have no conflicting traffic, transition level 65, QNH below is 1005.	ЖКО 2801, одобряю, у нас нет конфликтующего движения, эшелон перехода 65, QNH внизу 1005.
Операторы, обслуживающие консультативное воздушное пространство, ничего не разрешают, не запрещают и не одобряют. Они только информируют.
07:57:31 NAV	2801, roger, leaving level 350 for level 60, QNH 1005. Estimated approach runway 10.	2801, понял, оставляю эшелон 350 для эшелона 60, QNH 1005. Рассчитывал заход ВПП 10.
Позывной сокращен вопреки требованиям ИКАО, предусматривающим использование позывных такого вида только в полной форме. Другое наблюдение: как можно снижаться до эшелона 60, если эшелон перехода 65?
07:57:48 AFIS	VKO 2801, Longyear, roger. Are you making an approach via INDIA … INDIA SIERRA DELTA? Over.	ЖКО 2801, Лонгйир, понял. Вы выполняете заход через INDIA … INDIA SIERRA DELTA? Прием.
07:57:56 NAV	Approaching INDIA INDIA SIERRA DELTA, 2801.	Подхожу к INDIA INDIA SIERRA DELTA, 2801.
Снова сокращение позывного, не имеющего сокращенной формы. Заметим, что собственный позывной в правильном виде был употреблен штурманом только однажды – при установлении связи. Диспетчер при указании навигационного средства дважды, с небольшой паузой, повторил первую букву индекса навигационного средства. Это могло быть связано с тем, что в этот момент он рассуждал, какой заход будет выполнять Ту-154, поэтому и была допущена эта неточность. Штурман же повторил четыре буквы без всякой паузы, хотя это навигационное средство имеет индекс ИСД.
07:57:59 AFIS	VKO 2801, Longyear, roger, runway 28 in use. We have wind from 230 at 16. Weather is: we have visibility more than 10 kilometers in showers of rain, few at 1500 feet and scattered at 2000 and broken at 4000. Temperature is 5, dewpoint 0, QNH 1005.	ЖКО 2801, Лонгйир, понял, используется ВПП 28. У нас ветер 230 16. Погода: у нас видимость более 10 километров в ливневом дожде, незначительная на 1500 футов и разбросанная на 2000 и значительная на 4000. Температура 5, точка росы 0, QNH 1005.
07:58:38 NAV	2801, roger, … making continuing descent to level 60, QNH 1005. Reach altitude 4000 feet.	2801, понял, … выполняю продолжаю снижение до эшелона 60, QNH 1005. Занимать абсолютную высоту 4000 футов.
Опять рядом соседствуют взаимоисключающие величины – эшелон полета и давление, приведенное к уровню моря.
07:58:55 AFIS	VKO 2801, Longyear, roger, and give me a call when you are passing INDIA SIERRA DELTA.	ЖКО 2801, Лонгйир, понял, и вызовите меня, когда будете проходить INDIA SIERRA DELTA.
07:59:02 NAV	I proceed to INDIA SIERRA DELTA, 2801.	Я следовать на INDIA SIERRA DELTA, 2801.
Оператор просил сообщить прохождение пункта, а не то, куда сейчас следует воздушное судно. Непонимание налицо. Снова неправильно употребленный позывной.
07:59:09 F/O	Запас есть.
07:59:09 AFIS	Give me a call passing INDIA SIERRA DELTA, and also now change frequency to 118.1.	Вызовите меня, проходя INDIA SIERRA DELTA, а также теперь переходите на частоту 118.1.
07:59:16 NAV	118.1, good day.	118.1, приятного дня.
И опять без своего позывного, и опять экипаж не подтвердил, что необходимо сообщить оператору прохождение ИСД.
07:59:27 NAV	Longyear Information, 2801, continue down to 60, proceed to INDIA SIERRA DELTA.	Longyear Information, 2801, продолжать вниз до 60, следовать на INDIA SIERRA DELTA.
Следовало сказать “Descending (to) flight level 60 to India Sierra Delta”.
07:59:36 NAV	VKO 2801, Longyear, roger.	ЖКО 2801, Лонгйир, понял.
07:59:54 AFIS	VKO 2801, can I have your estimate for INDIA SIERRA DELTA?	ЖКО 2801, можете дать мне свой расчет INDIA SIERRA DELTA?
08:00:02 NAV	Estimating INDIA SIERRA DELTA at five niner.	Рассчитываю INDIA SIERRA DELTA в 59.
08:00:07 AFIS	Thank you.	Спасибо.
08:00:15 U	(…)
08:00:16 NAV	Correction, correction, negative, at zero niner, zero niner, at zero niner.	Поправка, поправка, неправильно, в ноль девять, ноль девять, в ноль девять.
Поспешность и многократное повторение слов свидетельствуют о некоторой нервозности и неуверенности штурмана.
08:00:25 AFIS	VKO 2801, Longyear, roger.	ЖКО 2801, Лонгйир, понял.
08:00:27 NAV	А у них все время (есть) проблемы.
08:00:30 F/O	Пролет.
08:00:51 AFIS	VKO 2801, Longyear, confirm you will make an approach for runway 28, via ALFA DELTA VICTOR.	ЖКО 2801, Лонгйир, подтвердите, что будете выполнять заход к ВПП 28 через ALFA DELTA VICTOR.
08:01:02 NAV	For runway 28, 2801, understand you?	К ВПП 28, 2801, понимать вас?
08:01:10 NAV	… to LIMA ALFA?	… на LIMA ALFA?
Связь ведется некачественно, с ошибками; очевидно непонимание даже рутинных вопросов, приходится переспрашивать. А отпускание и повторное нажатие кнопки микрофона – это не показатель неуверенности? Это может свидетельствовать о недостаточном знании не только английского языка, но и английской фразеологии радиообмена.
08:01:16 AFIS	VKO 2801, Longyear, after passing Isfjord, suggest you are heading for ALFA DELTA VICTOR at 5000 feet.	ЖКО 2801, Лонгйир, после прохождения Isfjord предполагаю, что вы возьмете курс на ALFA DELTA VICTOR на 5000 футов.
08:01:29 NAV	2801 continue down to 4000… 4500 feet, QNH 1005.	2801 продолжать вниз до 4000… 45000 футов, QNH 1005.
Высота даже после двух попыток названа неправильно. И ни оператор, ни кто-либо из членов экипажа не поправил.
08:01:37 F/O	А это что (у них)?
08:01:02 CAP	Тут мачта.
08:01:02 F/O	Мачта.
08:01:02 U	(Должна стоять).
08:01:02 U	Там кто-то идет еще.
08:01:02 F/O	Здесь (кто-то летит) (сопки такие).
08:01:52 CAP	Так идем.
08:01:56 NAV	(Так) вправо берем.
08:02:00 U	(…)
08:02:31 CAP	Я тебе говорил, что (вправо) (…)
08:03:23 F/O	Локатор необычный?
08:03:25 CAP	Нет, он просто.
08:03:27 U	Проверка связи.
08:03:48 U	Дааа, подходец.
08:03:52 U	Ну да.
08:05:10 NAV	(Мы) заняли.
08:05:40 NAV	Longyear, Longyear Information, Vnukovo 2801…	Longyear, Longyear Information, Внуково 2801…
08:05:49 AFIS	Aircraft calling Longyear, say again.	Борт, вызывающий Лонгйир, повторите.
Следовало сказать “Station calling Longyear”.
08:05:52 NAV	Longyear Information, 2801 request runway-in-use for to runway 1…10.	Longyear Information, 2801, прошу рабочую ВПП на к ВПП 1…10.
Экипаж имел право в консультативном воздушном пространстве самостоятельно принять решение об использовании той или иной ВПП. В таком случае следовало поставить об этом оператора в известность: “VKO 2801 will approach and land runway 10”. Всё.
08:06:05 AFIS	VKO 2801, Longyear, runway-in-use is 28.	ЖКО 2801, Лонгйир, рабочая ВПП 28.
08:06:11 NAV	Roger, 28.	Понял, 28.
Оператор не понял попытки экипажа запросить для посадки ВПП 10.
08:06:59 U	(…)
08:07:00 FENG	Мне в облаках, говорится, нужно лететь. (Обледенение).
08:10:11 NAV	Ныряем в зону.
08:10:19 F/O	Мы (Адвент) взяли? (Семь тысяч).
08:10:21 NAV	Семь тысяч.
08:10:22 NAV	Раньше надо.
08:10:23 U	Иди на пик (6 (7) тысяч).
08:10:27 NAV	Давление семь пять и один.
08:10:28 CAP	Пять минут и снижаемся.
08:10:36 U	Шесть тысяч (триста).
08:10:39 CAP	Новая, заним(ай)(ем) 5 тысяч.
08:10:43 CAP	Давай мне схему.
08:10:53 CAP	Схему!
08:11:32 F/O	Как скорость?
08:11:36 F/O	Шасси будем?
08:11:37 U	Шасси.
08:11:40 CAP	Так идем!
08:11:44 F/O	Заняли 1500.
08:11:57 F/O	Сядем по стандарту.
08:12:01 NAV	Стандарт.
08:12:21 U	(…)
08:13:16 U	Сорок три градуса.
08:13:48 F/O	(Сколько держать?)
08:13:54 U	500 пока идем.
08:14:06 F/O	Включаем этот.
08:14:52 NAV	Сядем по Jeppesen.
08:14:54	Звуковая сигнализация задатчика радиовысотомера длительностью 6 секунд.
08:15:08 CAP	Карту!
08:15:16 U	(Читаю) (…)
08:15:21 U	Мы пойдем (в круг) (по курсу).
08:16:04 AFIS	VKO 2801, Longyear Information, what is your position and altitude?	ЖКО 2801, Longyear Information, ваше место и (абсолютная) высота?
08:16:10 NAV	Maintaining 5000 feet, QNH 1006, approaching LIMA ALFA … inbound… outbound.	Поддерживаю 5000 футов, QNH 1006, подхожу к LIMA ALFA … на курсе приближения… на курсе удаления.
И опять неуверенный ответ – то ли на курсе приближения, то ли удаления.
08:16:21 AFIS	VKO 2801, Longyear, roger, give me a call passing ALFA DELTA VICTOR or Advent outbound.	ЖКО 2801, Лонгйир, понял, вызовите меня, проходя ALFA DELTA VICTOR или Advent на курсе удаления.
08:16:29 NAV	I call you back over LIMA ALFA, 2801.	Я вызываю вас снова над LIMA ALFA, 2801.
Оператор AFIS уточняет место и высоту воздушного судна и, получив данные от штурмана, просит сообщить ему пролет ADV. Штурман ошибочно говорит, что он доложит LA .Из первого ответа следует, что штурман из связи оператора с другими бортами отметил, что изменилось значение установки высотомера, хотя непосредственно ему эта информация не давалась. С другой стороны, ошибочный ответ на вторую просьбу оператора может свидетельствовать об ограниченном времени, которое имелось у штурмана для изучения схемы захода по курсовому радиомаяку к ВПП 28, на которой данные “D8.0 LA” напечатаны рядом с символом ADV.
08:16:44 NAV	2801, passing now over NDB LIMA ALFA, altitude 5000 feet by 1006, turning right, heading 15… 155.	2801, прохожу сейчас над ОПРС LIMA ALFA, (абсолютная) высота 5000 футов на 1006, разворачиваюсь вправо, курс 15… 155.
И все-таки штурман докладывает не после прохождения ADV, а момент прохождения LA. Кроме этого, допущена ошибка, типичная для наших авиаспециалистов: “by 1006”. Здесь явно чувствуется влияние русской фразеологии: «По давлению …». В английском предлогов нет. Русскому словосочетанию «по давлению …» соответствует английское “QFE (или QNH) …”.
08:16:58 AFIS	VKO 2801, Longyear, say again.	ЖКО 2801, Лонгйир, повторите.
08:17:05 NAV	2801, passing now NDB LIMA ALFA, altitude 5000 feet, turning right, keep heading 155.	2801, прохожу сейчас ОПРС LIMA ALFA, (абсолютная) высота 5000 футов, разворачиваюсь вправо, держите курс 155.
Слово “keep” здесь употреблено неправильно. «Сохранять курс» по-английски “Continue heading”. В данной ситуации следовало обойтись вообще без глагола: “Heading 155”.
08:17:20 AFIS	VKO 2801, Longyear, roger, and give me a report passing ALFA DELTA VICTOR or abeam ALFA DELTA VICTOR inbound.	ЖКО 2801, Longyear, понял, доложите мне прохождение ALFA DELTA VICTOR или на траверзе ALFA DELTA VICTOR на курсе приближения.
08:17:30 NAV	01, call you back over inbound, abeam ALFA DELTA VICTOR, 2801.	01, вызвать вас снова над курсом приближения, на траверзе ALFA DELTA VICTOR, 2801.
“Over inbound” – такое представить невозможно. Получается «над курсом приближения». А от позывного осталось совсем чуть-чуть…
08:17:38 AFIS	Yeah, give me a call passing abeam ALFA DELTA VICTOR.	Ага, вызовите меня, проходя траверзом ALFA DELTA VICTOR.
08:17:44 U	Альфа Дельта Виктор.
08:17:45 NAV	ALFA DELTA VICTOR.	ALFA DELTA VICTOR.
Очевидно, штурман не понял, что ему сказал оператор AFIS. Об этом свидетельствует подсказка неустановленного члена экипажа. Штурман эту подсказку и повторил, хотя следовало сказать “Will report Alfa Delta Victor”.
08:17:47 AFIS	Call me passing abeam Advent beacon.	Вызовите меня, проходя траверзом привод Advent.
Оператор не удовлетворился ответом экипажа, и повторил свою просьбу. Ответа не последовало.
08:17:59 NAV	150.
08:18:00 CAP	Параллельно (…)
08:18:03 NAV	Нет, семь миль тут.
08:18:04 NAV	Беру.
08:18:13 F/O	Куда мы (…)?
08:18:14 NAV	Пока так.
08:18:16 CAP	Заметили место?
08:18:17 NAV	Траверз поворотного.
08:18:22 CAP	Доворот будет (нужен).
08:18:24 U	Подлетаем.
08:18:29 CAP	Сейчас будем (закрылки) (…)
08:18:47 AFIS	VKO 2801, give me a call eight miles inbound.	ЖКО 2801, вызовите меня в 8 милях на курсе приближения.
Оператор пытается другими словами объяснить, в какой точке он просит экипаж доложить.
	Звуковая сигнализация задатчика радиовысотомера длительностью 6 секунд.
	Call you back ten miles inbound, 2801.	Вызову вас снова в 10 милях на курсе приближения, 2801.
	VKO 2801, give me a call eight miles inbound.	ЖКО 2801, вызовите меня в 8 милях на курсе приближения.
	Eight miles (произнесено по-английски). 8 миль.
	Ah… abeam eight miles, 2801, inbound…	А… траверзом 8 миль, 2801, на курсе приближения.
	OK, thank you.	Окей, спасибо.
	Четыре метки (…)
	А здесь уже три.
	Здесь не надо…
	… снижаться.
	Звуковая сигнализация задатчика радиовысотомера длительностью 2 секунды.
	У меня тут пропал бленкер.
	Звуковая сигнализация задатчика радиовысотомера длительностью 6 секунд.
	Чуть влево доворачиваю.
	Прямо ставь.
	15.
	Борь, вышли?
	Ставь.
	Сколько?
	(Выключаем) (Включаем).
	Выключены.
	(Мне сколько держать?)
	Ладно, оставь!
	Так, какие будут рекомендации?
	Так.
	Может, мы четвертый рано?
	Давай, выводи.
	Нет, вправо (надо).
	Сейчас выведем, щас.
	Метка справа?
	Нет, стоит пока.
	Вправо.
	Давай вправо.
	Я взял, вправо взял.
	Лист дай, (…).
	Здесь уже снижаться будем?
	Звуковая сигнализация задатчика радиовысотомера длительностью 6 секунд.
	Будем снижаться.
	Заходим?
	Ныряем.
	(Курс) держали какой (сейчас), (держали)?
	Триста градусов.
	А здесь четырнадцать.
	Хорошо.
	Так, зафиксировать.
	Пять метров.
	Так, 320 примерно буду держать, да?
	Не маленький?
	Доворот будет.
	Нет, давай влево.
	Сейчас тринадцать ровно, снижаемся.
	Влево.
	Три градуса пять минут, на глиссаде.
	Мы на посадочном уже, да?
	На посадочный, чуть влево доворачивай.
	Триста, тринадцать, снижаемся.
	А закрылки как?
	28?
	(По) (…) 5 метров.
	(…) две-три мили.
	Ты веди нас, ты веди нас.
	Мы по Jeppesen.
	(…)
	(…), Адвент мне поставь.
	(…)
	Не надо, потом.
	Так, (сейчас), триста метров сейчас.
	Нет.
	Я говорил – не надо.
	Вправо.
	Радиал как у нас?
	(…)
	Пойдемте схему до конца.
	Так, (…)
	Садимся, нет?
	Так, хорошо.
	Триста.
	Триста пока, да?
	Тысяча сто пятьдесят, нет, высоко идем, надо снижаться (…)
	Надо снижать(ся).
	Так.
	Как мы идем, правильно, нет?
	Шасси?
	Можно шасси выпускать.
	Здесь вправо.
	Налево.
	Так, по высоте как мы идем?
	Триста, пять метров, снижаемся.
	Метров пять, да?
	Звуковая сигнализация задатчика радиовысотомера длительностью 6 секунд.
	Горизонт.
	Горы!!!
Звуковой эффект от соприкосновения с грунтом на фоне сигнала радиовысотомера (прекращение записи на носителе МАРС-БМ).
	VKO 2801, weather is wind from 230 at 17, visibility still more than 10 in rain, we have few at 900 feet and broken at 2000.	ЖКО 2801, погода: ветер 230 17, видимость все еще 10 в дожде, у нас незначительная на 900 футов и значительная на 2000.
	VKO 2801, did you copy latest weather?	ЖКО 2801, вы записали последнюю погоду?

Лингвистический анализ

И экипаж рейса ЖКО 2801 и оператор аэропорта Свальбард вели связь на не родном для них языке. Тот факт, что для осуществления радиообмена использовался английский язык (один из официальных языков ИКАО), подразумевал, что для минимизации трудностей понимания друг друга обе стороны будут использовать стандартную фразеологию ИКАО.

Оператор AFIS воспринимал и применял слово “estimate” в отношении времени, как, например, во фразе “estimating India Sierra Delta at 59” – «рассчитываю ИСД в 59 минут». Штурман произнес это слово с ударением на третьем слоге “estimate, хотя в английском ударение падает на первый слог. В том виде, в котором его употребил член экипажа, он мог быть воспринят как повелительное наклонение глагола (то есть, получилось «рассчитывайте», а не «расчетное», как он думал), что и было воспринято как «рассчитывайте» оператором AFIS. Дословно: “Bodo Control, estimate descent” («Бодо Контроль, рассчитывайте снижение»).

Далее штурман произнес это слово как “estimated”, что в английской радиотелефонной связи означает и прошедшее время – «рассчитывал», и причастие – «расчетное»: “2801, ETA ENSB 0815, estimated descent”. Давайте также для справедливости отметим здесь, что английская аббревиатура “ETA – estimated time of arrival”, произнесенная в этой же фразе, соответствует русскому «расчетное время прибытия». Оператор воспринял эту фразу как «2801, расчетное время прибытия в Свальбард 0815, рассчитывайте снижение». В дальнейшем неоднократное использование этого слова в неправильном контексте (“Estimate descent from level 350 to level 60”, “Estimated approach runway 10”) говорит о том, что либо были допущены ошибки в преподавании, либо этот член экипажа неправильно усвоил материал.

Когда было использовано слово “request”, оно в контексте словосочетания “runway-in-use” и двух излишних, неправильно употребленных предлогов “for” и “to”, прозвучало так, что смысл просьбы перестал быть очевидным: “Request runway-in-use for to runway 10”.
Группой, проводившей расследование, было отмечено, что КВС на этапе выполнения захода дал указание второму пилоту осуществлять управление воздушным судном, и сообщил, что радиосвязь будет вести он сам. Однако второй пилот частично передал функции управления ВС штурману, а КВС связь не вел. Штурман же до конца полета продолжал выполнять свои непосредственные обязанности и, кроме того, вести радиосвязь.

После получения информации о движении, эшелоне перехода и установке высотомера от оператора Longyear Information, экипаж приступил к снижению с эшелона 350 до абсолютной высоты 6000 футов. При докладе о покидании крейсерского эшелона штурман попытался запросить заход к ВПП 10: “2801, roger. Leaving level 350 for level 60, QNH 1005. Estimated approach runway 10”.

На этом участке оператор AFIS пытался выяснить, по какому маршруту будет следовать ЖКО 2801: “Are you making an approach via India… India Sierra Delta? Over.’ И через три минуты: “Confirm you will make an approach for runway 28, via Alfa Delta Victor”. На этом участке штурманом было допущено несколько ошибок:

• назвал абсолютную высоту 6000 футов эшелоном полета 60;

• ошибся на 10 минут, передавая расчетное время пролета ИСД (исправился через 14 секунд после этого);

• назвал точку после Isfjord точкой Lima Alfa вместо ADV;

• не подтвердил информацию, что будет выполняться заход к ВПП 28.

• Почувствовав неуверенность в том, что российский экипаж полностью понял переданную ему информацию, оператор AFIS пытался прояснить ситуацию: “VKO 2801, Longyear, after passing Isfjord suggest you are heading for Alfa Delta Victor at 5000 feet?”, на что штурман опять неправильно назвал высоту: “2801, continue down to 4000… 4500 feet, QNH 1005”.

Несмотря на то, что штурман неоднократно передавал неправильные значения высот, эти ошибки, как считает комиссия по расследованию, не имели опасных последствий, так как ВС ни разу не нарушило минимальные безопасные высоты на этом участке. Причиной оговорок, возможно, стала его борьба с английским языком, из-за чего много времени уходило на то, чтобы понять полученную информацию и сформулировать ответ, когда мысленно он помнил высоты, предписанные для захода на ВПП 10.

С другой стороны, оператор AFIS невнимательно относился к ошибкам штурмана, часто подтверждая его неправильные «квитанции» словом “Roger”.

В 08:04:40 экипаж, все еще надеясь на возможность выполнения захода к ВПП 10, сделал последнюю попытку заявить об этом: “Longyear Information, 2801, request runway-in-use for to runway 1… 10”. Однако оператором из-за слов “runway-in-use” эта фраза была понята как запрос рабочей ВПП, на что он и ответил: “Runway-in-use is 28”, что было подтверждено штурманом: “Roger, 28”.

Неправильное использование словосочетания “runway-in-use” скрыло намерение экипажа сообщить о выполнении захода к ВПП 10. Использование слова “estimate” в форме прошедшего времени “estimated” (а не причастия, как, возможно, полагал штурман) в необычной для оператора AFIS форме еще более увеличило недопонимание между штурманом и оператором в отношении выполнения захода к ВПП 10. Таким образом, неадекватное владение фразеологией радиообмена и английским языком (штурман даже не попытался сказать фразу другими словами) не позволило экипажу разобраться в обычной, но неожиданной для него ситуации.

Как выяснила комиссия, из-за недостатков во время подготовки к полету экипаж не знал, что КВС имел право самостоятельно решить, какой заход выполнять, известив об этом оператора AFIS. Как отмечалось выше, оператор AFIS не может ни давать разрешений, ни управлять воздушным движением. Зная роль и статус диспетчера в России и понимая, какими неприятностями может обернуться невыполнение его команд, экипаж воспринимал оператора AFIS за своего рода диспетчера, а передаваемую им информацию – за указания.

Находясь в незнакомом воздушном пространстве, не имея представления о статусе оператора AFIS, обладая лишь ограниченным знанием английского языка, экипаж прекратил попытки выполнения захода на ВПП 10. Еще раз отметим, что из-за неправильного распределения нагрузки на членов экипажа командиром воздушного судна и из-за отсутствия контроля за ней, штурману пришлось одновременно вести связь с оператором AFIS, изучать новую схему захода и перенастраивать под нее приборы и управлять воздушным судном в горизонтальной плоскости при помощи задатчика поворота АБСУ.

Выводы комиссии по расследованию

Среди выводов комиссии остановимся на тех, которые касаются языка и ведения связи:

• d. The crew was not fully aware of the status of an AFIS officer in comparison with the authority of a Russian air traffic controller with the result that the crew accepted safety information from the AFIS officer as orders.
  (Экипаж не полностью осознавал статус оператора аэродромной службы полетной информации – AFIS – по сравнению с полномочиями российского авиадиспетчера, в результате чего экипаж принимал информацию оператора AFIS в отношении безопасности полетов, как команды).

• e. The crew had limited knowledge of the English language with the consequence that they had problems communicating their intentions to the AFIS officer.
  (Экипаж владел английским языком в ограниченном объеме, в результате чего у него возникли проблемы с передачей своих намерений оператору AFIS).

• g. Leaving the communication with AFIS to the navigator during the approach was not according to the normative documents.”
  (То, что штурман продолжал вести связь с оператором AFIS во время захода, не соответствовало нормативным документам.)