Разработка по вопросу принятия решения о продолжении захода на посадку или об уходе на второй круг

Неоднократно мне пришлось быть свидетелем и принимать участие в обсуждении летными специалистами вопроса о нестабилизированных заходах и принятии решения о продолжении захода на посадку или об уходе на второй круг при нестабилизированном заходе.

Приходится отмечать, что, к сожалению, при обсуждении этого сложного и очень деликатного вопроса сталкиваются мнения людей, имеющих разные источники информации и поэтому разные исходные уровни понимания стоящей задачи. В итоге это приводит к глубоким разногласиям в поисках решения этой задачи. Поэтому, с целью разъяснения моей позиции, предлагаю познакомиться с частью материалов отчета Всемирного Фонда безопасности полетов (Flight Safety Foundation) Принятие решения об уходе на 2-ой круг и проект исполнения, Март 2017 (Go-Around Decision-Making and Execution Project, March 2017). Отчет представляет бесспорный интерес поскольку содержит важные статистические данные и очень интересный теоретический и методический материал. Материалы отчета, вероятно, должны быть использованы всеми, кто занимается вопросами, связанными с обеспечением безопасности полетов, с контролем качества выполнения полетов, с созданием процедур выполнения полетов и всеми лицами летного состава. Предлагаю познакомиться с некоторыми, на мой взгляд, основными выдержками из этого Отчета, перевод которого с английского языка был сделан мной. Вместе с материалами Отчета ниже представлены также мои личные заключения.

Тони Керн, авиатор, психолог, автор нескольких книг о человеческом факторе сказал: «управление будет эффективным, если оно хорошо продумано и очень точно осуществляется, понятно прописано, тщательно объяснено, единообразно понято и добровольно принимается всеми участниками процесса».

Тони Керн отметил, что слишком часто политика и процедуры конфликтуют с проявлениями культурных норм, и когда это происходит, «почти всегда культура берет верх над политикой, по крайней мере, в долгосрочной перспективе».

От себя отмечу, что Система управления безопасностью полетов должна безусловно включать управление документацией, поскольку от качества документации зависят профессиональные знания и готовность экипажей. Часто приходится слышать мнение,что недостаточные навыки или недостаточно глубокие знания пилотов являются результатом того, что пилоты не достаточно глубоко изучают предлагаемый им материал. Это далеко не всегда так. К сожалению, очень часто документы непонятно или нечетко прописаны, поэтому тщательно объяснить и, соответственно,  единообразно понять, как предлагает Тони Керн, не представляется возможным. В некоторых случаях присутствуют явные ошибки, а это означает, что существует вероятность неправильных действий и принимаемых решений летными экипажами. Поэтому только «понятно прописанная, тщательно объясненная, единообразно понятая» документация может быть источником и базисом авиационной культуры, профессиональных знаний и готовности пилотов.

В Отчете приведены очень важные и очень наглядные статистические данные, подчёркивающие важность и остроту стоящей проблемы.

Заход на посадку и посадка – этапы полета, на которых ежегодно случаются приблизительно 65% всех летных происшествий.

33% от числа всех летных происшествий – выкатывания за пределы ВПП.

Всемирный Фонд безопасности полетов, изучив материалы расследования выкатываний ВС за пределы ВПП за 16 лет (до 2017 года), определил, что 83% из них можно было избежать, если бы было принято решение об уходе на второй круг. Это означает, что 54% ВСЕХ летных происшествий можно бы было избежать, выполнив уход на второй круг.

От 3,5 до 4,0% от общего числа выполненных заходов составляют нестабилизированные заходы. Из них около 95% закончились продолженным заходом и посадкой.

Возникает предположение, что нестабилизированный заход является главной причиной выкатываний ВС за пределы ВПП. Однако, расследования показали, что за 16 – ти летний период (до 2017 года) более половины выкатываний произошли после полностью стабилизированных заходов, т.е. фактически заход становился нестабилизированным только при выполнении посадки.

Тем не менее, для предотвращения летных происшествий, связанных с заходом и посадкой (approach and landing accidents – ALAs), переломной политикой отрасли является политика ухода на второй круг (дальше по тексту – «политика ухода»).

Всемирный Фонд безопасности полетов пришел к выводу, что не исполнение требований политики ухода на второй круг считается «отраслевой коллективной нормой», несмотря на то, что объективные данные говорят, что это наиболее распространенная причина летных происшествий.

По мнению Flight Safety Foundation «традиционные нормы поведения пилотов» не имеют достаточных основ для принятия решения «уйти на 2-ой круг» в случае нестабилизированного захода.

Под «традиционными нормами поведения пилотов», вероятно, подразумеваются существующие в кругу авиаторов тенденции и предпочтения пилотов выполнить нестабилизированный заход, поэтому необходимо искать объяснения, как ситуация, в которой оказываются пилоты, может дополнительно повлиять на неисполнение политики ухода.

Всемирный Фонд безопасности полетов уполномочил Рабочую группу (The Presage Group) провести эксперимент по исследованию и анализу психологических факторов, дающих почву для умышленного неисполнения требований политики ухода на 2-ой круг.

Были разработаны специальные вопросы, ответы на которые должны были раскрыть психологические предпосылки, повлиявшие на оценку рисков и на принятие решения пилотами. Так же специальные вопросы были разработаны для руководства компании и для оперативных работников, имеющих отношение к этой проблеме. Затем результаты исследований оценивались совместно.

В итоге авторы исследований пришли к пониманию, что лучший способ донести результаты и выводы проведенных исследований — это описать, что поведение пилота, выражающееся в неисполнении политики ухода и в нарушении SOP, является производной функцией процесса принятия решения, который происходит в летящем самолете и в обстоятельствах с этим связанных. Сюда же накладывается личная способность каждого пилота оценивать возникающие риски, личная устойчивость к восприятию рисков и склонность обсуждать риски, возникающие на заходе – все это действует, как входящие сигналы при принятии решения.

Именно это оказывает непосредственное влияние на пилотов при принятии решения, и, что особенно важно, на их способность воспринимать и оценивать происходящее в летящем самолете и в изменяющейся обстановке.

Пилотов просили описать последние случаи нестабилизированных заходов, с описанием их собственного состояния на высоте SAH (Stable approach height – высота стабилизации захода) и ниже. Задавались вопросы, которые позволяли понять их состояние в течение минут, непосредственно перед наступление момента и в момент принятия решения в случае нестабилизированного захода (осознание происходящего, оценка рисков, социальное давление, усталость, доверие политике компании и т.д.). Также пилотами давалась субъективная оценка воздушного судна, оборудования, условий захода (нестабильность полета, наличие визуальных условия, факторы, связанные с работой диспетчеров УВД и т.д.). Вырисовывалась картина их психологического состояния непосредственно перед и в момент принятия решения. Учитывалась занимаемая должность, налет на типе, место базирования, характер работы (длинные или короткие перелеты, тип ВС и т.д.).

Чтобы составить общее представление и понять природу проявления «ситуационной осознанности — осознанности происходящего» в момент принятия решения, были условно определены девять наборов психологических и психосоциальных факторов, которые представляли собой девять видов (nine instances – девять примеров) индивидуальной реакции пилота на происходящее. В исследовании этот набор был назван «девять конструкций».

Эти «девять конструкций» или «девять примеров/видов» индивидуальной реакции пилота на происходящее можно охарактеризовать как «девять проявлений осознанности происходящего».

Для каждой из «девяти конструкций» были определены свои «признаки и ссылки осознанности происходящего». При проведении анкетирования все ответы на полученные вопросы, в которых пилоты описывали свое состояние непосредственно перед наступление момента и в момент принятия решения в случае нестабилизированного захода и факторы, которые могли повлиять на принятие решения, по определенным признакам были отнесены к одной из «девяти конструкций».

По утверждению авторов проводимых исследований весь набор «девяти конструкций» заключал в себе систему «внутренних причинных взаимосвязей» между ними.

В результате анкетирования по количеству ответов пилотов, отнесенных к одной из «девяти конструкций» (по определенным признакам и ссылкам подсчитывалось количество ответов пилотов,  которые отсылали к одной из «девяти конструкций осознанности происходящего»), можно было предположить о значимости и полезности каждой из «девяти конструкций» для формирования «осознанности происходящего» и одновременно о качестве принимаемых решений: чем больше признаков и ссылок и чем больше «конструкций из девяти» лягут в основу принимаемого решения, тем, вероятно, скорее будет принято правильное решение.

Это давало возможность получить всеобъемлющее, живое описание нестабилизированных заходов и условий посадки, и обеспечивало возможность найти полезные целевые рекомендации.

Учитывая результаты исследований, проведенных с применением «признаков и ссылок осознанности происходящего» всех «девяти конструкций», авторы исследования сделали предположение, что у пилотов, которые продолжили нестабилизированный заход, по отношению к пилотам, которые уходили на 2-ой круг, был меньший уровень «осознанности происходящего», поскольку в их ответах отражалось меньшее количество «признаков и ссылок на какую – нибудь из «девяти конструкций». У них было меньшее чувство страха, меньшее ожидание возможных рисков, они были более уверены в своих способностях справиться, в большей степени были не согласны с SOP компании и т.д.

Отсюда был сделан важный вывод, что умение опираться на «признаки и ссылки осознанности происходящего» всех «девяти конструкций», напрямую влияет на способность воспринимать и оценивать риски.

Чем меньше чувство опасности, которое испытывает пилот в связи с нестабильностью захода и сопутствующими факторами – а это напрямую определяется количеством применяемых пилотом «признаков и ссылок девяти конструкций» —  тем менее опасной рисуется ситуация в сознании пилота. Это относится к пилотам, которые продолжили нестабилизированный заход. И наоборот, чем большее количество «признаков и ссылок девяти конструкций» выявляется в оценке пилотом происходящего, тем острее рисуется ситуация в сознании пилота, тем осмотрительнее его действия, тем больше вероятность выполнения им политики компании.   

 «Девять конструкций»

Construct Name                        (название «конструкции»)	Описание
Affective (оказывать воздействие) awareness   (C1) — конструкция 1 –             происходящее заставляет проявить настороженность. “Gut (кишка) feeling for threats” – «Кишками» чувствовать опасность.	Pilot’s gut feeling for threats; seat of the pants experience, which is characterized by an emotional, sensory experience, that triggers further cognitive (познавательный) analysis – «кишками («шкурой») ощущать опасность»; характеризуется нарастанием волнения – из категории «знакомые переживания из личного опыта» – которое приводит к пониманию необходимости провести анализ происходящего.
Anticipatory (предугадывать, ожидать) awareness (C2) – конструкция 2 – предугадывать развитие ситуации. “Seeing the threats” – видеть опасность.	Pilot’s ability to see and/or monitor real and potential threats, as they move and change over time and space – способность пилота видеть/отслеживать возможные опасности по мере их приближения и изменения во времени и в пространстве.
Critical (критический, решающий) awareness (C3) –   конструкция 3 –   “Relying on experience” – полагаться на личный опыт.	Pilot’s ability to draw (рисовать, представлять) from his or her personal and professional experience bank to assess here-and-now events as “normal” – способность пилота, опираясь на собственный накопленный профессиональный опыт, оценивать происходящее «здесь и сейчас» как: «пока все идет нормально».
Task-empirical (задача-опытный) awareness (C4) –  конструкция 4 – “Knowing the limits” – знания ограничений.	Pilot’s expert (квалифицированный) knowledge of the operational envelope of his or her equipment – квалифицированные профессиональные знания диапазона режимов для безопасной эксплуатации ВС.
Functional (функциональный) awareness (C5) – конструкция 5 –   “Knowing the instruments and equipment” – знания приборного оборудования и систем ВС.	Pilot’s expert knowledge of how to read and translate what his or her instruments say –   квалифицированные знания, как правильно «прочитать и применить» показания приборного оборудования.
Compensatory (компенсирующее) awareness (C6) – конструкция 6 –   “Adjusting to threats” – «приспосабливаться к опасности».	Pilot’s ability to know how and when to compensate or adjust correctly for present and anticipated future operational conditions in order to ensure safe and compliant operations – способность пилота знать, за счёт чего привести в соответствие или правильно внести поправки в текущие параметры, чтобы в дальнейшем полет продолжился безопасно и в соответствии с политикой компании.
Hierarchical (иерархический) awareness (C7) – конструкция 7 – “Knowing the procedures” – знания процедур.	Pilot’s expert knowledge of operational procedures, their order and correct sequencing – квалифицированные знания пилота эксплуатационных процедур, порядок и последовательность их выполнения.
Relational (взаимодействие членов экипажа) awareness (C8) – конструкция 8 –   “Keeping each other safe” – поддерживать безопасность друг друга.	Pilot’s ability to accurately assess and engage crewmember relationships in a manner that protects safety and compliance – способность пилота, безошибочно оценить и привлечь члена экипажа быть активным участником процесса, таким образом, чтобы обеспечить безопасность и исполнение политики компании.
Environmental (окружающая обстановка) awareness (C9) – конструкция 9 – “Company support for safety” – поддержка компании в вопросах, связанных с безопасностью и с выполнением политики компании.	Pilot’s experience of how the company supports and                                                                                              encourages (поощрять) safety and how this in turn shapes his or her commitment to safe and compliant behavior – собственный опыт пилота, как компания оказывает поддержку и поощряет обеспечение безопасности пилотами, и как в свою очередь это влияет на формирование приверженности пилотов к безопасным действиям и исполнению политики компании.

«Низкие результаты» по количеству ссылок на вышеупомянутые «конструкции» выражаются в предрасположенности пилотов «нестабилизированных заходов» к принятию внутренней модели, которая сводит к минимуму риски, связанные с продолженным нестабилизированным заходом и снижает их внимание к деталям происходящего.

Пилоты «уходов на 2-ой круг» приблизительно в 4 раза чаще чем пилоты «нестабилизированных заходов с посадкой» (56% против 13%) напоминают о существующей возможности у каждого члена экипажа начать уход на 2-ой круг. Очевидно, что в экипажах пилотов «нестабилизированных заходов с посадкой» взаимодействия пилотов в полете становится не усиливающим, а разрушающим фактором.

Было установлено, что очень большое влияние на оценку «уровня нестабильности» и, соответственно, на «определение порога нестабильности», когда дается команда об уходе на 2-ой круг, оказывают условия торможения. Тем не менее, «порог нестабильности», когда дается команда об уходе на 2-ой круг, в основном, связан с двумя параметрами: высотой над земной поверхностью и нестабильным параметром, который, по их мнению, явился причиной ухода.

В Отчете отмечается: как только пилот принял решение продолжить нестабилизированный заход и оказался за рамками предписывающей политики, он остается со своими индивидуальными методами оценки рисков, и сам не зависимо ни от чего определяет порог допустимых рисков.

Опираясь на личный опыт, не могу не признать, что бывали случаи, когда при нестабилизированном заходе, на высоте SAH (Stable approach height – высота стабилизации захода) не принималось никакого решения. Пилотирующий пилот продолжал нестабилизированный заход, не оглашая никакого решения с молчаливого согласия контролирующего пилота. При этом намерения и внутреннее состояние пилотирующего пилота остаются неизвестными. Осознанность происходящего в это м случае затрудняется отсутствием взаимодействия между членами экипажа в самый критический момент – в момент оценки степени нестабильности параметра захода и условий полета на высоте SAH (Stable approach height – высота стабилизации захода).

Оказавшись за рамками предписывающей политики, пилот сталкивается с очень непростыми и чаще всего незнакомыми ему обстоятельствами. Как правило высота SAH (Stable approach height – высота стабилизации захода) – это 1000 ft AGL и ниже. С учетом того, что «порог нестабильности», когда дается команда об уходе на 2-ой круг, в основном, связан с двумя параметрами: высотой над земной поверхностью и нестабильным параметром, который должен был стать причиной ухода, — продолжая снижение, пилот загоняет себя в очень сложную ситуацию.

И действительно, исходя из личного опыта: само по себе состояние человека, управляющего воздушным судном, очень необычно. Пилот летит на огромной скорости, на огромной высоте, вольно или невольно ощущая себя победителем. Даже в самой спокойной обстановке из-за «груза ответственности» нервная система находится в напряженном состоянии. С приходом достаточного опыта это напряжение не ощущается, но оно присутствует всегда.  Внимание максимально сконцентрировано. Постоянно присутствует готовность доказать свою состоятельность и противостоять любым внезапным обстоятельствам, в том числе и неблагоприятным. И если такие обстоятельства наступают, могут происходить очень серьезные, чаще всего неосознаваемые и неконтролируемые, качественные изменения сознания. Это состояние кратковременное и по завершению полета, как правило, быстро проходит. Думаю, что описанное ниже состояние знакомо очень многим пилотам.

В случае нестабилизированного захода снижение продолжается, высота уменьшается.  Оказавшись за рамками предписывающей политики, пилот начинает испытывать нарастающее психологическое давление обстоятельств. Неизбежно начинает нарастать волнение. Необычность режимов и параметров полета, необычность ситуации, происходящей в летящем самолете, вызывают переживания и волнения неведомые пилоту. Часто это переходит в безотчетное противоборство здравого смысла пилота, его внутренней культуры, устойчивости и профессиональных навыков с неконтролируемым желанием, искушением и настроем выполнить заход и посадку. В этот момент действия пилота могут быть неподконтрольны здравому смыслу, необъяснимы и могут представлять прямую опасность здоровью и жизни всех лиц, находящихся на борту воздушного судна.

Авторы исследований указывают, что они вынуждены были признать, что в условиях отсутствия определения объективных уровней возникающих рисков в том или ином заходе, в распоряжении пилотов есть только набор критериев и требования к стабилизированному заходу и понимание нестабильности захода с возникающей в этой связи опасностью, которые, как предполагается, должны вынудить пилота сделать выбор уйти на 2-ой круг. Кроме этого пилот ничем не располагает, и все остальное при принятии решения отдается на откуп пилоту и тому, что он подразумевает под безопасным и управляемым уровнем рисков.

В свою очередь это понимание опасности проистекает из его – пилота – уровня и вида «осознанности происходящего», и из его собственной модели оценки рисков, которую он выстроил на основании этой осознанности.

В Отчете отмечается: чем ниже у пилота «осознанность происходящего» – не зависимо от того, вызвана ли она внезапно возникшей причиной (например, повышенной нагрузкой на экипаж) или хроническим состоянием внутренней культуры пилота, (например, недооценкой требований политики ухода компании или стремлением доказать экипажу свои высокие профессиональные навыки и т.д.), 

тем менее чувствителен он будет к существенным признакам возникшей опасности, и тем более будет склонен продолжить нестабилизированный заход, независимо от обязательно присутствующих при этом объективных рисков. Как результат, эти пилоты не отслеживают ситуацию реально, и у них сохраняется склонность к неисполнению политики компании.  

Кроме того, среди пилотов «нестабилизированных заходов с посадкой», меньшая часть считает, что SOP компании в определённой степени если не настраивают, то по меньшей мере не препятствуют продолжить нестабилизированный заход с посадкой.

Создание SOP, не дающих возможность пилоту толковать полученную информацию, используя собственный опыт – один из главных путей решения проблемы нестабилизированных заходов. В этом случае с большой долей вероятности будет принято более правильное и быстрое решение.

В SOP должна быть воплощена идея четкого описания очень простой, понятной и строго описанной последовательности действий пилотирующего пилота PF и контролирующего пилота PМ по принятию решения на SAH об уходе на 2-ой круг или о продолжении захода, не оставляющей места применению так называемого «личного толкования, основанного на личном опыте».

Примером объективной обратной связи являются действия пилота по командам системы EGPWS.

SOP компаний не должны перекладывать принятие решение об уходе на второй круг только на пилотирующего пилота PF или командира ВС (в зависимости от политики компании), чтобы «при осознании происходящего» смягчить влияние неблагоприятных факторов, которые могли бы помешать принятию правильного решения.

Перед разработчиками SOP стоит задача использовать каждую возможность свести до минимума фактор субъективности в процедуре принятия решения главным образом через улучшение взаимодействия членов экипажа на всем заходе и на посадке, что может быть достигнуто приемами их активного взаимодействия при выполнении четко прописанных SOP.

Это позволит добиться улучшения «осознанности происходящего» на заходе всеми членами экипажа, в момент принятия решения о продолжении захода или об уходе на второй круг с учетом возникающих при этом рисков.

Ниже представлена разработка по вопросу принятия решения о продолжении захода на посадку или об уходе на второй круг при нестабилизированном заходе.

Предлагаемый вариант один из многих возможных.

В данном варианте предлагается ужесточить одно из требований к стабилизированному заходу:

до высоты 1000 футов над уровнем аэродрома должна быть создана правильная посадочная конфигурация ВС независимо от вида и условий захода.

Смысл ужесточения объясняется очень просто:

довыпуск механизации ниже 1000 футов (300 метров) требует стабилизации по скорости и режиму работы двигателей и связан с серьезной перебалансировкой ВС. Если одновременно возникает необходимость стабилизироваться, к примеру, по вертикальной скорости (Vy), то пилотирующий пилот и экипаж, продолжая заход, загоняют себя в сложное и очень напряженное состояние, когда возможность ошибки очень велика. Поэтому, по – моему, данное ограничение по созданию посадочной конфигурации ВС до высоты 1000 футов над уровнем аэродрома вполне оправдано.

Остальные требования соответствуют рекомендациям Flight Safety Foundation.

При написании разработки учитывались выводы и рекомендации, изложенные в отчете Go-Around Decision-Making and Execution Project, Март 2017 организации Flight Safety Foundation.

Особое внимание уделяется взаимодействию членов экипажа во время захода и на контрольных рубежах, что собственно и рекомендует Flight Safety Foundation в своих разработках.

Особое внимание также уделяется условиям, при которых возможно продолжение «нестабилизированного захода» в VMC.

По поводу продолжения захода в VMC всегда разгораются споры: что считать за визуальные условия (VMC) на высоте 1000 футов над уровнем аэродрома при заходе на посадку.

Поэтому предлагаются два обязательных условия, выполнение которых необходимо для продолжения нестабилизированного захода ниже 1000 футов с целью стабилизации до высоты 500 футов над уровнем аэродрома:

— до высоты 1000 футов над уровнем аэродрома была создана правильная посадочная конфигурация ВС;

— на высоте 1000 футов над уровнем аэродрома оба члена экипажа подтвердили, что ВПП и зона приземления отчетливо видны.

Смысл второго обязательного условия – «на высоте 1000 футов над уровнем аэродрома оба члена экипажа подтвердили, что ВПП и зона приземления отчетливо видны» — объясняется просто:

на высоте 1000 футов над уровнем аэродрома экипаж должен иметь возможность визуально оценить положение ВС относительно зоны приземления и ВПП, трезво оценить возможность успеть стабилизировать заход, оценить свои возможности и безопасность продолжения захода и выполнения посадки, что, в принципе, и представляет наибольшую сложность: «оценить свои возможности и безопасность продолжения захода и выполнения посадки». Для этого обязательно нужно видеть зону приземления и ВПП.

Разработка по вопросу принятия решения о продолжении захода на посадку или об уходе на второй круг

При заходе на посадку необходимо выполнить процедуру «стабилизированного захода», которая предусматривает выдерживание в допустимых пределах устойчивого значения приборной скорости полета, вертикальной скорости снижения и вертикального и горизонтального профиля снижения ВС в посадочной конфигурации.

При заходе на посадку о всех замеченных значительных отклонениях от планируемой траектории, скорости или вертикальной скорости полета все члены экипажа должны незамедлительно оповещать друг друга.

Примечание: Никогда не пытайтесь произвести посадку, если заход не был стабилизирован.

Согласно рекомендациям, которые разработала Flight Safety Foundation (Организация, занимающаяся безопасностью полетов), заход на посадку считается стабилизированным, если на определенных рубежах и этапах захода одновременно соблюдаются следующие условия/параметры полета:

— была создана правильная посадочная конфигурация ВС;

— ВС находится на верной, соответствующей виду выбранного захода, траектории;

— для выдерживания верной траектории требуются лишь незначительные изменения курса и тангажа;

— выдерживается расчетная скорость захода; допускаются отклонения в диапазоне:

V trg/V app + 10 KTS/- 5 KTS при условии, если присутствует тенденция изменения скорости (trend vector) в сторону расчетного значения;

— вертикальная скорость снижения не превышает 1000 fpm; если по условиям захода необходимо выдерживать вертикальную скорость снижения больше 1000 fpm, это нужно специально разобрать и оговорить на предпосадочной подготовке и отразить при оформлении полетной документации с приложением данных о метеоусловиях захода на посадку;

— значения режима работы двигателей соответствуют конфигурации ВС;

— все особые указания оговорены и разделы карт контрольных проверок (checklists) выполнены.

При выполнении заходов ILS, GLS, IAN должны выполняться дополнительные условия и ограничения для выбранной системы захода на посадку, указанные в РПП, часть B (SOP по типам ВС).

Все заходы на посадку должны быть стабилизированы до высоты 1000 ft над уровнем аэродрома.

Это должно обеспечиваться верным расчетом профиля снижения с эшелона до начала захода на посадку с учетом необходимого времени и расстояния для своевременного уменьшения скорости и выпуска механизации.

В инструментальных метеорологических условиях (IMC), если до высоты 1000 ft над уровнем аэродрома стабилизировать заход по каким – то параметрам не удалось, необходимо прервать заход и выполнить уход на второй круг.

В визуальных метеорологических условиях (VMC), если до высоты 1000 ft над уровнем аэродрома стабилизировать заход по каким – то параметрам не удалось, то, с целью стабилизации захода, разрешается продолжить заход до высоты 500 ft над уровнем аэродрома при соблюдении следующих обязательных условий:

— до высоты 1000 ft над уровнем аэродрома была создана правильная посадочная конфигурация ВС;

— на высоте 1000 ft над уровнем аэродрома оба члена экипажа подтвердили, что ВПП и зона приземления отчетливо видны.

Примечание: продолжение захода в визуальных условиях (VMC) для стабилизации захода до высоты 500 ft над уровнем аэродрома разрешается для исправления неверного расчета профиля снижения или возникших отклонений, и не должно рассматриваться и планироваться экипажем как способ экономии топлива или в любых других целях.

При выполнении заходов на посадку с применением маневра «Circle-to-Land» вывод ВС из разворота на предпосадочной прямой должен быть закончен на высоте над уровнем аэродрома 300 ft для ВС Боинг и 400 ft для ВС Эйрбас.

Перед выполнением заходов на посадку, отличающихся необычными процедурами или особыми условиями, которые требуют отступления от перечисленных выше требований к стабилизированному заходу, в экипаже необходимо проводить специальный инструктаж.

Примечание: все заходы, которые стали нестабилизированными ниже 1000 ft над уровнем аэродрома в приборных метеорологических условиях (IMC) или ниже 500 ft над уровнем аэродрома в визуальных метеорологических условиях (VMC) должны быть прерваны уходом на второй круг.

Чтобы заход продолжал считаться стабилизированным после пролета соответствующего контрольного рубежа (1000 ft или 500 ft над уровнем аэродрома), описанные выше требования должны соблюдаться на протяжении всего соответствующего оставшегося этапа захода на посадку. Если эти требования не выдерживаются до начала выравнивания, необходимо выполнить уход на второй круг.

При выполнении всех визуальных заходов на высоте 100 ft HAT положение самолета должно быть таковым, чтобы кабина экипажа и траектория ее движения оставались внутри продолжения боковых границ ВПП.

При пересечении ВС порога ВПП должны быть выполнены требования:

— выдерживается установившаяся скорость в диапазоне V trg/V app + 10 KTS до начала выравнивания;

— выдерживается установившаяся траектория, не требующая дополнительных маневров;

— положение ВС позволяет выполнить нормальную посадку в зоне приземления (в пределах первых 3000 ft или первой трети ВПП, что меньше).

Пилотирующий пилот (PF) и контролирующий пилот (РМ) на протяжении всего захода обязаны контролировать соответствие текущих параметров захода перечисленным выше требованиям к стабилизированному заходу и докладывать друг другу о состоянии захода и о всех выявленных отклонениях с подтверждением полученного доклада.

При приближении к высоте 1000 ft (на высоте около 1200 ft) или, в случае продолженного захода, при приближении к высоте 500 ft (на высоте около 700 ft) над уровнем аэродрома контролирующий пилот (РМ) оценивает текущие параметры и докладывает о состоянии захода («стабилизирован или не стабилизирован») и о выявленных отклонениях от перечисленных выше требований. Пилотирующий пилот (PF) обязан подтвердить полученный доклад.

Пример:

PM: «Approaching one thousand, not stabilized – configuration» или: «Approaching one thousand, not stabilized – vertical speed» и т.д.

PF: «Сheck, not stabilized – configuration» или «Сheck, not stabilized – vertical speed».

На высотах 1000 ft и 500 ft над уровнем аэродрома контролирующий пилот (РМ) оценивает текущие параметры и докладывает о состоянии захода и выявленных отклонениях от перечисленных выше требований для принятия соответствующего решения пилотирующим пилотом (PF).

Решение о продолжении захода на посадку или об уходе на второй круг на высотах 1000 ft и 500 ft над уровнем аэродрома принимается пилотирующим пилотом (PF) после подтверждения обоими членами экипажа наступления условий, которые или позволяют продолжить заход, или требуют выполнить уход на второй круг, согласно перечисленным выше требованиям к стабилизированному заходу.

Пример принятия решение о продолжении захода на посадку или об уходе на второй круг на высоте 1000 ft:

РМ: «One thousand, not stabilized – configuration»; или

РМ: «One thousand, not stabilized – vertical speed, TOUCHDOWN ZONE IN SIGHT» и т.д.

Пилотирующий пилот (PF) должен в свою очередь оценить состояние захода и принять соответствующее решение.

Пример:

PF: «One thousand, not stabilized – configuration, GO ARROUND»; или

PF: «One thousand, not stabilized – vertical speed, TOUCHDOWN ZONE IN SIGHT, continue down to five hundred feet»; или

PF: «One thousand, not stabilized – vertical speed, TOUCHDOWN ZONE NOT IN SIGHT, GO ARROUND»; и т.д.

Если после доклада контролирующего пилота (РМ) о наступлении условий, которые требуют выполнить уход на второй круг, пилотирующий пилот (PF) не подтверждает эти условия и не принимает решения об уходе на второй круг, контролирующий пилот (РМ) делает повторный доклад о наступлении этих условий, и в случае, если пилотирующий пилот (PF) не принимает решения об уходе на второй круг, контролирующий пилот (PМ) берет управление на себя, дает команду и начинает уход на второй круг.

Пример:

PМ: «One thousand, not stabilized – configuration».

PF: пилотирующий пилот не отвечает и не принимает решения.

PМ вторично: «One thousand, not stabilized – configuration, GO ARROUND, I have control», — забирает управление и начинает уход на второй круг.

Формат сообщений для SOP:

1000 ft — «ONE THOUSAND» (RA Callout).

(Если автоматического голосового сообщения нет, оповещение делает PM)

If not in landing configuration:

PМ: «ONE THOUSAND, NOT STABILIZED – CONFIGURATION».

PF:  «ONE THOUSAND, NOT STABILIZED – CONFIGURATION, GO ARROUND», (or):

PF выполняет уход на 2 – ой круг, (или):

If in landing configuration:

If not stabilized in VMC, TDZ is in sight:

PМ: «ONE THOUSAND, NOT STABILIZED – VERTICAL SPEED, VISIUAL, TOUCH DOWN ZONE IS IN SIGHT».

PF: «NOT STABILIZED –– VERTICAL SPEED, VISIUAL, TOUCH DOWN ZONE IS IN SIGHT, CONTINUE DOWN TO 500 FEET» (or) :

PF продолжает заход до 500 ft, (или):

If not stabilized in IMC, TDZ is not in sight (NO VMC):

PM: «NOT STABILIZED — VERTICAL SPEED; TOUCH DOWN ZONE IS NOT IN SIGHT, GO ARROUND»

PF: «NOT STABILIZED — VERTICAL SPEED; TOUCH DOWN ZONE IS NOT IN SIGHT, GO ARROUND» (or):

PF выполняет уход на 2 – ой круг, (или):

If stabilized:

PM: «STABILIZED, CONTINUE APROACH».

PF: «STABILIZED, CONTINUE APROACH».

500 ft – «FIVE HUNDRED» (RA Callout).

(Если голосового сообщения нет, оповещение делает PM)

If not stabilized:

PM: «FIVE HUNDERED, NOT STABILIZED — VERTICAL SPEED, GO AROUND»,

PF: « FIVE HUNDERED, NOT STABILIZED — VERTICAL SPEED, GO AROUND», (or):

PF выполняет уход на 2 – ой круг, (или):

If stabilized:

PM: «STABILIZED, CONTINUE APPROACH»,

PF: «STABILIZED, CONTINUE APPROACH»,

PF продолжает заход.

С уважением, Борис Солдатов.

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.