Аэрофлот: заход на бреющем?

В декабре прошлого года в одном из выпусков нашего платного продукта «Только факты + статистика» мы сообщали о серьезном инциденте, произошедшем с самолетом Boeing 777-300 авиакомпании Аэрофлот. Поскольку пока что не все наши читатели ощутили преимущества от своевременного получения информации по безопасности полетов из всех регионов земного шара, вкратце напомним, что именно произошло.

Итак, по сообщению портала avherald.com, 18 декабря 2019 года самолет Boeing 777-300 авиакомпании Аэрофлот (регистрационные знаки VQ-BUA) выполнял рейс по маршруту Шанхай/Пудонг — Москва/Шереметьево. При выполнении разворота для захвата курсового радиомаяка на удалении около 8,7 км от посадочного торца ВПП 24 правой (новая полоса в Шереметьеве)  воздушное судно снизилось до высоты около 125 метров над уровнем местности. После срабатывания Системы предупреждения о близости земли (GPWS) экипаж ушел на второй круг и после повторного захода выполнил благополучную посадку примерно через 15 минут после начала ухода.

Сообщения METAR на время события:

UUEE 181500Z 21005MPS 4200 BR OVC003 05/04 Q1005 R88/290051 NOSIG=
UUEE 181430Z 21006MPS 4800 BR OVC003 04/04 Q1006 R88/290051 TEMPO 1400 BR=

Комментарий МКАА «Безопасность полетов»: специалисты avherald.com сообщают, что для расчета минимальной высоты, до которой снизилось воздушное судно (125 м), они оперировали данными ответчика самолета, работавшего в режиме S. Однако эти данные были получены на одном из интернет-сайтов, отслеживающих полеты воздушных судов , и рассматривать их можно только как приблизительные. 

В тот же день жители близлежащих домов написали заявление о том, что самолет снизился до высоты примерно шестого этажа (это около 20 метров), а во время ухода на второй круг стоял сильный шум и ощущалась сильная вибрация.

В письме Межрегионального территориального управления воздушного транспорта центральных районов, которое опубликовал новостной агрегатор BAZA, говорится о том, что данное событие действительно имело место, вызвано оно было попаданием самолета в «ложную глиссаду»,  однако «нарушения безопасной высоты при выполнении захода на посадку на ВПП 24 (П) аэродрома «Шереметьево» не зафиксировано».

В письме также сообщается о том, что капитан рейса уволен, а второму пилоту объявлен выговор. Увольнение может говорить о том, что письмо не передает всей степени опасности, в которой находилось воздушное судно. Если же это не так, и нужно верить в то, что «нарушения безопасной высоты… не зафиксировано», то

Мы связались с одним из опытнейших пилотов одной из крупных авиакомпаний. Он сообщил, что проблема «ложной глиссады» действительно существует, но, что самое интересное, встречается она только  на аэродромах Российской Федерации. Ни на американском континенте, ни в Европе, ни в юго-восточной Азии за  всю многолетнюю практику полетов этот капитан с такой проблемой не встречался.

По словам пилота, в Шереметьево бывает, что диспетчеры разрешают заход ИЛС, а затем говорят использовать курсовой радиомаяк, поскольку глиссада не работает или работает ненадёжно. Новая диспетчерская вводная приводит к тому, что помимо изменения схемы захода меняются и метеоминимумы, а контролировать удаление самолета от ВПП на «старых» шереметьевских полосах можно только по данным FMS, поскольку аэропорт Шереметьево не имеет VOR-маяка, и «старые» полосы не оборудованы системами ИЛС-ДМЕ.

Обычно проблемы с точностью работы глиссады объясняются тем, что рядом с ВПП находится самолет, ожидающий своего вылета, либо какой-то самолет пересекает полосу. «Почему при значительно большей интенсивности движения таких проблем никогда не возникает в том же Хитроу или Шарль де-Голле?» — удивляется пилот. «На новой полосе в Шереметьеве, вероятно, установлено и новое оборудование, почему тогда у него «старые» проблемы? Почему не обращают внимание на качество этого оборудования, почему оно проходит летные испытания?»

Экипаж, естественно, должен был контролировать и дальность, и высоту. Наверняка проблема «ложной глиссады» известна пилотам Аэрофлота, — уверен наш собеседник. Но и диспетчер тоже должен контролировать положение воздушного судна при заходе по ИЛС — если этого не было записано в технологии работы, о чем можно судить по приведенному письму, то это очень странно.