Обучение недостающим 97-ми процентам

ОБУЧЕНИЕ НЕДОСТАЮЩИМ 97-ми ПРОЦЕНТАМ
Наука об эксплуатационной готовности
при управлении
нестабилизированным заходом на посадку

Мозг человека соотносит каждую ситуацию со сформированным в прошлом каталогом различных ситуаций.
Мы надеемся, что в вопросе об уходе воздушного судна на второй круг при нестабилизированном заходе на посадку
процесс принятия решений будет быстрым и не зависящим от личных пристрастий.

В соответствии с данными ИАТА, с 2012 по 2016 годы одно из шести авиационных происшествий с тяжелыми последствиями во всем мире стало следствием нестабилизированного захода на посадку. Вне всякого сомнения, в настоящее время это является наиболее серьезной угрозой для безопасности полетов. В 2020 году ни одно другое решение не оказывало более серьезного воздействия на количество воздушных происшествий подобного рода, чем решение об уходе на второй круг [1]. Продолжение нестабилизированного захода на посадку приводит к следующим последствиям:

1) грубая посадка и чрезмерный износ элементов воздушного судна;
2) выкатывание с ВПП, приводящее к полному повреждению (потере) фюзеляжа воздушного судна; и
3) касание земли до порога ВПП.

Концепция стабильного захода на посадку заключается в постоянном выдерживании  угла снижения, постоянной приборной исправленной воздушной скорости, постоянной скорости снижения высоты полета и правильной конфигурации воздушного судна. Сочетание всех этих критериев приводит воздушное судно к зоне касания полосы, где может начинаться процесс посадки. Во всех странах ежегодно 976 тысяч заходов на посадку по приборам носили нестабилизированный характер, и 945 тысяч завершались посадкой [1].

Нестабилизированный заход на посадку описывают как состояние воздушного судна или конфигурацию, превышающую установленные критерии стабилизированного захода на посадку. Говоря точнее, отступлениями являются превышения Vref (расчетной скорости посадки), отклонения тангажа при заходе на посадку и многочисленные ошибки конфигурации воздушного судна, касающиеся шасси, щитков-закрылков и выбора интерцепторов.

Независимо от того, является ли нестабилизированный заход на посадку умышленным или нет, согласно Стандартным эксплуатационным процедурам (SOPs) всех эксплуатантов в этом случае требуется незамедлительно уйти на второй круг. К сожалению, выполняется только 3% ухода на второй круг в обязательном порядке. Столь низкий уровень означает, что действия по уходу на второй круг должны рассматриваться в качестве четвертого эксплуатационного риска на основании зарегистрированного количества ошибок и отступлений от Стандартных эксплуатационных процедур, и их можно было избежать за счет стабильного захода на посадку. «Нередко пилоты считают, что уход на второй круг является более рискованным, чем продолжение нестабилизированного захода на посадку» [2]. К тому же уход на второй круг нарушает порядок движения самолетов в зоне аэродрома.

В подавляющем большинстве случаев при нестабилизированном заходе на посадку кинетическая энергия оказывается чрезмерной (высокой и ускоренной). В исключительных случаях это приводит к сваливанию перед приближением в ВПП или на ее пороге. Во всех этих случаях мы отмечаем отсутствие реакции и  участия второго пилота в принятии решений. Только недавно наша отрасль смогла документально показать преобладание признаков  нестабилизированного захода на посадку при 500’ над уровнем земли [3] (AGL). Прогностические признаки их возникновения в порядке снижения повторяемости таковы:

1. тяга двигателя при малом газе
2.    автомат тяги
3.     использование интерцепторов
4.      отклонения угла глиссады
5.       изменения показаний курсового маяка или бокового сноса
6.        закрылки не выпущены
7.         отклонения скорости снижения высоты
8.          отклонения расчетной скорости посадки

Следовательно, мощность двигателя является наиболее достоверным способом предвидеть, что происходит нестабилизированный заход на посадку, или что такое событие произойдет. Когда в ходе собеседований [4] пилотам авиакомпаний  было высказано предположение, что при 500′ над уровнем земли двигатель работает в режиме малого газа, только 43% ответили о необходимости ухода на второй круг. При снижении до 200’ над уровнем земли в ответе на такой же вопрос только 63% пилотов заявили об уходе на второй круг. Такой отход от Стандартных эксплуатационных процедур свидетельствует о незнании того, что  существует само соотношение «режим малого газа — нестабилизированный заход на посадку». Можно легко экстраполировать подобное незнание с семью вышеперечисленными факторами.

Подобный отход (несоблюдение) также объясняется разнообразием и сложностью опубликованных процедур при нестабилизированном заходе на посадку. Некоторые эксплуатанты до сих пор применяют продолжительные и двусмысленные процедуры, которые меняются слишком часто. Некоторые из основных участников авиационной отрасли высказывают пожелание, чтобы эти процедуры соответствовали уровню мастерства самолетовождения пилотов, были простыми и недвусмысленными, и содержали такие концепции, как «Оптимальная зона касания ВПП (TDZ)» и «Боковые границы зоны касания ВПП», поскольку нестабилизированные заходы на посадку приводят к нестабильному пролету над ВПП.

Решение этой проблемы на этапе обучения

Человеческий мозг соотносит каждую ситуацию с каталогом возникавших в прошлом различных ситуаций. Ожидается, что при нестабилизированном заходе на посадку решение об уходе на второй круг должно приниматься быстро и не зависеть от личных пристрастий [5]. Скорость обработки ситуации мозгом зависит от «отпечатка», сохранившегося в мозгу пилота после обучения. Люди лучше запоминают часто повторяющиеся примеры, чем редко происходящие события [6].

Повторение важно не только при отработке пилотами технических элементов того или иного действия, но оно также оставляет ощущение удовлетворения от отлично сделанной работы. Именно чувство удовлетворения позволяет мозгу запомнить этот опыт как нечто приятное, безопасное и понятное, в отличие от того, что является угрозой, риском или непонятным. На основе человеческих факторов Науки об эксплуатационной готовности повторяющееся и приятное ощущение от использования восьми прогностических факторов нестабилизированного захода на посадку при разборе полетов – это наилучший способ гарантировать  оптимальную реакцию пилотов при принятии решений. Энергия, инвестированная в человеческие факторы эксплуатационной готовности, дает наибольшую и наилучшую отдачу.

1) Тренироваться, повторять. В ходе учебных полетов инструктор должен ненавязчиво знакомить слушателя с действиями при нестабилизированном заходе на посадку, как и при отработке действий при сваливании и выводе воздушного судна из необычного положения. В числе наилучших практических действий мы отмечаем пользу от использования нестандартных тренажерных векторов УВД, что побуждает пилотов обращать внимание на это направление, чтобы с помощью достаточного количества различных переменных величин выявить и в количественном плане определить наличие прогностических факторов.

В ходе каждого разбора полетов необходимо методично рассмотреть восемь прогнозируемых признаков нестабилизированного захода на посадку; поскольку инструктор отметил точные моменты отхода от Стандартных эксплуатационных процедур и те моменты, когда принятые надлежащие действия позволили этого не допустить.

Инструктор должен внимательно контролировать недостаточное слежение второго пилота за обстановкой, что приводит к еще большему отступлению от процедур. По сообщению специалиста по авиационной психологии Сэмми Cпица, разбор полетов немаловажен: «Важно рассмотреть не только КАК правильно выполнить уход на второй круг, но гораздо важнее знать, ПОЧЕМУ он не был выполнен. В ходе разбора полетов инструктор должен иметь возможность обратить особое внимание на причины этого затруднения, чтобы устранить их [7].»

2) Замечать, ставить «неуды», повторять. Главный пилот должен побуждать инструкторов выявлять в ходе учебных занятий случаи отступления от Стандартных эксплуатационных процедур заблаговременно, до квалификационной оценки уровня пилотирования. Очевидно, сюда же относится недостаточная обратная связь со вторым пилотом и  использование нестандартных вызовов  (нештатных способов связи) – этими двумя видами поведения в значительной степени всегда пренебрегали [8].  Когда инструктор отмечает [9] один или более прогнозируемых факторов нестабилизированного захода на посадку,  работа экипажа должна быть оценена как провал, и до проверки квалификации потребуется дополнительное обучение для исправления положения.

Единая культура, единый стандарт

Процесс принятия пилотом решения при заходе на посадку должен основываться на Стандартных эксплуатационных процедурах, которые полностью понятны, последовательны и не находятся под влиянием местной культуры, способной увеличить разрыв  между обучением на земле, обучением на тренажерах, летными испытаниями и полетами авиакомпаний. Во время занятий пилоты-инструкторы обязаны обращать пристальное внимание на прогностические факторы нестабильности и систематически сосредотачиваться на них в ходе разбора полетов, включая любое отсутствие обратной связи со стороны второго пилота. Начиная с самых истоков, проблема  нестабилизированного захода на посадку в области  воздушных перевозок, возможно, будет решена гораздо успешнее.

Библиография:

¹  Т. Блажев, У. Кертис (2017 г.). Принятие решений об уходе на второй круг и проект реализации. Фонд безопасности полетов
²  М. Перрон, командир воздушного судна, пилот-инструктор (2020 г.). Частное сообщение. Монреаль, Квебек
³  Р. Жослен, Е. Одишо. Повторное обдумывание вопроса обучения действиям при нестабилизированном заходе на посадку (2020 г.). Издание AEROSPACE. сборник 47, номер
⁴  Соблюдение Стандартных эксплуатационных процедур в ходе устных собеседований, а не в ходе полета, поскольку в этом случае эмоции влияют меньше.
⁵  Б.А. Берман, Р.К. Дисмьюкс (2006 г.). Внимание заходу на посадку. Фонд безопасности полетов, издание Мир авиационной безопасности, декабрь 2006 г.
⁶  Д. Канеманн и А. Тверский (1974 г.). Суждение при неуверенности: эвристический подход и систематическая погрешность. Издание Science, том 185, номер 4157, стр. 1124-1131
⁷  С. Спик, специалист по авиационной психологии (2020 г.). Частное сообщение, Тулуза, Франция
⁸  Отчет о расследовании авиационных  происшествий  А11Н0002 (2014 г.). Столкновение исправного воздушного судна с землей. Совет по безопасности транспорта Канады.
⁹  Установлено старшим пилотом и предписано компаниям и инструкторам, работающим по договору.

Об авторе:

Жан ЛаРош в течение тридцати лет занимался подготовкой канадских дипломированных пилотов-инспекторов, командиров воздушных судов-инструкторов и инспекторов. Он является членом Королевского авиационного общества благодаря его работе в области человеческого фактора и Премии AQTA FECTO 2019 года. Он – один из разработчиков психологического теста WOMBAT. С ним можно связаться по электронной почте, адрес: jlaroche@cqfa.ca.

Жан ЛаРош является автором следующих публикаций:
Ограниченное право  пилота на конфиденциальность медицинских показаний 
Каннабис и пилоты
Надежный выигрыш. Рискованный проигрыш
Принятие решений: Недостающий шестой элемент
Нестабилизированный заход на посадку: Подготовка 97 процентов

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.