Новая эра безопасности полетов: когнитивная наука, часть 3

ПРЕОДОЛЕНИЕ РАЗРЫВА В ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ФАКТОРАХ

В безопасности полетов существует пробел. Этот пробел заключается в том, как укрепить доверие, как повысить психологическую безопасность и как способствовать развитию позитивной культуры безопасности.

Наша отрасль использует множество подходов для повышения безопасности, основанных на данных  (например, ASIAS****, FOQA***** и ASAP******), но у нас мало научных исследований о влиянии когнитивных предубеждений на культуру безопасности организации. Я стремлюсь восполнить этот пробел с помощью докторских исследований.

**** Федеральное управление гражданской авиации (FAA), способствуя открытому обмену информацией по безопасности полетов , разработало Систему анализа и обмена информацией по безопасности полетов (ASIAS). ASIAS позволяет пользователям выполнять интегрированные запросы в нескольких базах данных, выполнять поиск в обширном репозитории данных безопасности и отображать соответствующие элементы в массиве полезных форматов.

***** Обеспечение качества полетов (FOQA), также известное как Мониторинг полетных данных (FDM) или Анализ полетных данных, представляет собой метод сбора, анализа и / или визуализации данных, генерируемых воздушным судном, движущимся по воздуху из одной точки в другую. Применение информации, полученной в результате этого анализа, помогает найти новые способы повышения безопасности полетов и повышения общей операционной эффективности. Несколько авиакомпаний и различные национальные военно-воздушные силы инициировали программы FOQA для сбора, хранения и анализа записанных данных о полетах. Целью является повышение общей безопасности полетов, повышение эффективности технического обслуживания и снижение эксплуатационных расходов.

****** Программа действий по обеспечению безопасности полетов (ASAP) — это проактивная программа обеспечения безопасности полетов в США. ASAP способствует безопасности полетов, поощряя добровольное сообщение о происшествиях и ситуациях, связанных с безопасностью полетов, владельцу сертификата Федерального авиационного управления (FAA). Отчеты анализируются, чтобы уменьшить угрозы и сфокусировать обучение. Отчетность поощряется за счет обеспечения защиты репортера-добровольца. ASAP формирует группу безопасности между FAA, держателем сертификата (авиакомпания / оператор), служащим и трудовой организацией служащих эксплуатанта. Повышение безопасности происходит без дисциплинарных действий, что поощряет дальнейшее и постоянное информирование об угрозах и рисках.
Прим. AviaSafety

Эта система до сих пор строится на поэтапном подходе. Дополнительные источники данных и возможности станут доступны по мере развития системы в ответ на расширение доступа к общим данным и технологические инновации.

Косвенно, в отрасли уже существуют нормативные требования и обоснование для расширения обучения человеческому фактору. Теперь FAA требует, чтобы операторы, работающие по Part 121*******, разработали и внедрили программу СУБП (14 CFR Part 5), и это вопрос времени, когда это потребуется во всей отрасли (как и в истории с CRM).

******* Часть 121 — Эксплуатационные требования: внутренние перевозки, флаг и дополнительные операции
Прим. AviaSafety

После создания программы СУБП показатели соответствия и эффективности включают обучение персонала «нетехническим навыкам с целью сокращения человеческих ошибок» (компонент 4 Приложения 19 ИКАО). Рационализация расширения обучения человеческому фактору находится в самой структуре системы. Компонент содействия безопасности требует обучения, общения и практического прогресса в повышении позитивной культуры безопасности. Компонент политики безопасности обязывает высшее руководство стремиться к постоянному повышению безопасности. Несомненно, подотчетный руководитель и сотрудник по безопасности должны найти способы повышения безопасности за счет инициатив по продвижению позитивной культуры безопасности. Это заставляет нас задать тот же вопрос: как?

Я выступаю за то, чтобы отрасль нуждалась в исследованиях когнитивных предубеждений авиационной отрасли, полученных из академических кругов, которые обеспечат структурированную основу для формального расширения обучения человеческому фактору, включив в него такие элементы, как эмоциональный интеллект, психологическая безопасность, инклюзивное лидерство и обучение когнитивным предубеждениям в качестве тренинга, подходы к повышению культуры безопасности.

Нейропластичность нашего мозга позволяет нам переосмыслить то, как мы думаем, чтобы лучше контролировать процесс принятия решений. Мы можем использовать самосознание, чтобы остановиться и проверить, работает ли наш мозг с примитивных или эмоциональных частей, или мы действуем в нашем мыслящем мозге. Этот процесс фактически создает новые нейронные пути, и это становится привычкой. Мы можем использовать эту нейропластичность для создания новых путей смягчения негативных предубеждений. Все мы были обучены распознавать цепочку авиационных событий и вмешиваться в них, и здесь применяются те же принципы. Мы распознаем закономерность и можем ее остановить. Но это требует осознания и обучения.

Если проблема заключается в человеческой ошибке, новая эра безопасности полетов должна начаться с детального анализа когнитивной обработки. Мы не можем повысить уровень безопасности полетов без лучшего понимания наших когнитивных предубеждений и их влияния на безопасность кабины экипажа и культуру безопасности в организации. Междисциплинарный исследовательский подход направлен на этот широко распространенный пробел в области безопасности, чтобы уменьшить человеческий фактор и повысить эффективность СУБП организации.

Современные исследования в области когнитивных наук — это новая эра безопасности полетов. Мы больше не можем позволить себе пассивно бездельничать в своей зоне, ожидая, пока исследования человеческого фактора будут проведены в других областях (преломленных их институциональной логикой), прежде чем приступить к ним и внедрить их в системы безопасности полетов. Чтобы исследования в области когнитивных наук могли точно информировать авиацию, кто-то из отрасли должен находиться в «кабине экипажа», руководя исследованиями.

Кимберли Перкинс,
Business Aviation

Окончание. Начало, Продолжение